摘要：随着最近街区制讨论的迅速公共化，建筑与规划学科需要深入社区形态演变史来挖掘应对这一讨论的工具。后改革时代，随着私有物权观被普遍接受，封闭式小区成为主流，但是少数留存的街区制社区成为研究新型街区形态的突破口。本文将对街区制与封闭社区制规划模式的发展历程进行简要阐述，并通过对比两种规划模式的优缺点，对现阶段城市规划中选择模式进行判断。
关键词：交通规划；路网形态；街坊制；封闭社区制
随着中国社会经济的不断发展、城镇化水平的不断提高，传统居民区越来越难以适应城市发展，其弊端不断显现并放大。街坊城市源自西方重商文化、理性主义，在发展城市经济、提高交通效率、促进社会交融方面更具优势，更加适应中国城镇化向更高水平提升的需要。因此，城市规划应该由传统居民形式向街坊城市迈进，采用窄街密网、开放式街区布局，形成富有经济活力、生活乐趣、交流互动的和谐宜居城市。
一、街区制与封闭社区制的发展
1、街区制的发展。街区制与封闭社区制的城市规划思想源于东西方城市发展的不同轨迹与社会活动需求。街区制最早起源于古希腊的米利都（Miletus），并将米利都规划为众多均匀排列的60 ～ 80 m 的街区，街区四面的建筑临街开店、内设庭院，形成经典的街坊模式。但中世纪教皇统治时期米利都的街道模式曾一度被废弃，期间经历了自由路网、轴线加斜格网等模式，直至文艺复兴时期商人重新主导城市建设，欧洲开始学习米利都的街道模式，包括阿姆斯特丹、里斯本（重建）、爱丁堡新城等，城市被建设成为有利于商业服务的100 m × 150 m 尺度的街坊模式。包括后来巴黎的轴线加斜格网模式和柏林的方格网加斜格网模式，本质上都是街坊模式。16 世纪，受殖民政策的影响，美洲的城市建设也基本采取方格网形状，如墨西哥、纽约等，18 世纪末的美国首都华盛顿则采用方格网加轴线模式，街区尺度以160 m × 80 m为主。无论是方格网还是轴线加斜格网，西方传统城市街区都控制为150 m 以内的小尺度，围合式建筑、丰富的临街商业可以说是街区制模式的典型特点。
2、封闭社区制的发展。封闭社区制实际上贴合于我国古代里坊制的规划思想，唐朝是里坊制度发展的极盛时期，唐长安城东西向11 条、南北向14 条大街，将全城分为108 坊，一个小里坊约500 m 见方。中国的城市建设以“城”为中心，其基础是安全和礼法。但随着城市经济的发展，“市”的重要性逐渐体现出来，坊墙坊门造成的出行障碍已经无法适应城市活动需求。
二、街区制与封闭社区制的优势对比
随着经济与社会的不断发展，城镇化水平不断加深，城市交通机动化的不断提高，封闭社区制的城市规划模式越来越不能适合新的城市发展需求，街区制规划模式在商业空间、道路密度、交通效率上的优势，使得街区制逐渐取代封闭社区制成为引导城市良性发展的主导理念。
1、商业空间。中国城市传统居民区的基本出发点是安全与管制，一定程度上制约了城市商业活动的开展。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆随着商品经济的发展，传统制度逐渐被打破，而西方城市的发展以商业和手工业为主，在规划布局中力争实现临街商业面的最大化，即街坊模式从根源上是为城市商业服务，从发展城市经济的角度讲，街坊城市更有利于激发城市商业活力，这也是目前城市中心商务区、商业区普遍采取街坊模式的原因，反观大院形式的生活区则由于商业的匮乏而失去街道活力，一个传统街区（500 m 道路间距）的首层临街建筑（假定20 m 宽）如果全部进行商业开发，面积约为3.28 万m2；如果采用街坊式布局（160 m 道路间距），其商业开发面积约为7.18 万m2，比传统居民区形式增加1 倍以上，同时商业与居住空间更加混合，并减少出行距离． 随着城镇化进程的不断增进，更多的农村人口进入城市，除了居住空间，更需要提供就业空间与创业机会；而街坊城市提供了更多的商业空间，适应灵活多变的众创空间需要。
2、道路密度。传统城市的路网间距大、道路横断面宽，市政道路占地率一般大于20%，从政府角度是节省道路建设成本的方案；而街坊城市的路网密集，道路占地率约为35%，因此被认为道路长度更长，投入建设成本更大。而如果将内部的机动车道加入计算，传统形式城市总道路占地率可达45%，实际上道路密度更大，总的道路建设投资更高。但是，城市内部的机动车道路仅作为居民内部交通使用，使用效率较低，是对道路资源的浪费． 街坊城市的道路由政府投资建设（尽管部分道路仍征收土地开发商道路建设费用），但其道路利用率高，整体投资效率更高，百万庄小区作为北京市的第一个居住小区，其规划是邻里单元的典型案例． 街区整体尺度约为450 m × 800 m，内部道路总长度约4 580 m，部分区域机动车道并未全面覆盖（例如东北片区），实际形成一个居民片区，假如用街坊的形式重新划分，假定道路宽度相同，重点对比道路长度，采用150 m × 150 m 的路网格局，内部道路仅需4 060 m，比现状少约500 m，可达性反而增强，并且使用效率更高。
3、交通效率。街坊城市相比传统城市交通服务效率更高。街坊城市路网的可达性明显优于传统形式城市，传统形式城市内部道路自行设计并且封闭管理，影响城市路网的连续性，产生大量绕行交通，并且使得交通量集中，从而诱发拥堵。这也是北京等大城市交通拥堵的主要原因之一，过多的传统居住区、学校、机关单位割裂了城市道路的通达性，多年来交通规划界一直提倡增加支路网密度来缓解拥堵，即是对传统城市的纠正、对街坊城市的推崇，街坊城市的窄路密网形式更有利于高效组织交通：1）道路间距较小的情况下可以组织单行道路，从而减少交叉口冲突点，提高交叉口通行能力，传统城市则无法组织单行交通，单行将导致公共汽车换乘及小汽车绕行距离过大，造成居民出行不便。2）密路网设置公共汽车线路时，可以分散主干道的线路重复系数，增加公共汽车线网覆盖率，减小公共汽车站至目的地步行距离。道路流量与公共汽车线路得到疏解后，公共汽车站可靠近交叉口设置，方便乘客过街，公共汽车线路同样可以根据密路网组织单行，其换乘距离建议控制在150 m内，降低换乘的不利影响（公共汽车线网加密后可达性提高，对向换乘比率应该下降）。3）密路网可以实现窄马路，简化道路横断面，营造尺度宜人的街道空间。传统城市的道路间距过大，在道路断面设计中需要将两个方向的所有交通方式统筹到一个横断面内，导致道路横断面尺寸过大，行人过街不便，道路两侧的活动联系减弱，降低街道活力。实际建设中，受空间限制，所有要素不能全部体现，很可能出现小汽车挤占自行车道、人行道、绿化带以及路边停车混乱等现象，街坊城市采用密路网结合单行组织，可根据道路等级和功能合理安排各种道路要素，例如划分生活性道路、交通性道路、公共汽车专用道路等。常被忽略的路边停车、绿化、机非分隔等要素又可用于缩窄道路宽度，有利于形成适合人性化的街道空间．扬?盖尔（Jan Gehl）提出“在城市规划的环境中，感官、交流与尺度之间的关系是一个重要的主题”，25 m 是人们开始解读情感和负面情绪的距离界限。因此，为使道路两侧的人能够互相感受情感，则车行道宽度不宜超过25 m，才形成人性化的空间。
我国近年来城市建设多以“ 宽马路、大路网”格局为主，道路毛细血管少、微循环较差，导致交通可达性差，城市路网效率低下。推广街区制，树立“窄马路、密路网”的路网布局被认为可有效提升城市可达性和增加路网微循环能力，但在实际操作过程中，街区制的推广却面临着适用性的争议。
参考文献：
［1］吴志强，李德华．城市规划原理［M］．北京：中国建筑工业出版社，2012．
论文作者:苏杰
论文发表刊物:《北方建筑》2016年12月第35期
论文发表时间:2017/3/29
标签：道路论文; 城市论文; 街区论文; 街坊论文; 路网论文; 模式论文; 传统论文; 《北方建筑》2016年12月第35期论文;