世界港口发展趋势浅谈，本文主要内容关键词为：发展趋势论文,浅谈论文,港口论文,世界论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
世界经济在告别80年代末到90年代初的衰退之后，1994年起已进入了持续增长阶段。1995年发达国家国内生产总值的增长速度达到2.8 %，整个世界贸易上升了大约9%。根据国际货币基金组织测算，1996 年世界经济总体增长速度约达到4.2%。不仅如此， 世界经济还出现了发展一体化趋势以及贸易高价值趋势。同时，亚太地区经济的发展势头不减，成为90年代世界经济发展的带头羊。
作为国际贸易的最主要形式，国际海运发展适应了这一形势，出现了海运集装箱化、船舶大型化、海运航线网络化、竞争对手联营化以及远东地区航运特别兴旺的局面和趋势，同时对世界港口发展提出了新的要求和新的挑战。为了能够在21世纪的世界航运业中占有一席之地，世界各国都将大量的财力投入到港口建设中，并采取高科技发展战略，从而使港口发展出现了新的发展趋势。
一、集装箱化
随着国际集装箱多式联运的开展，件杂货运输的集装箱化程度越来越高，集装箱海运量也越来越大。据英国海运咨询公司预测，90年代外贸海运集装箱的平均增速为4.1%～5.6%。到2000年，全球港口集装箱吞吐量将达到12280万TEU至14169万TEU，2010年，将达到21644万TEU。为了适应世界海运集装箱化的发展，世界各国将其主要注意力放到集装箱港口的发展上。随着集装箱船舶大型化的发展，其挂靠的港口越来越少，集装箱的吞吐能力已经成为各国港口之间竞争最为重要的组成部分。为了能在未来的全球集装箱运输中占有一席之地，各国纷纷投资集装箱码头的建造和传统件杂货码头的集装箱化改造。洛杉矶港以5.5 亿美元的巨资推出其400号码头工程，这个码头包括面积为582英亩的突堤，3个集装箱泊位以及多式联运中转设施，全部工程将于2000年完成。 新加坡最近决定在巴实班让（Pasir－Panjang）兴建一个新集装箱码头，总耗时为30年，到2009年第二期工程完成时，新增加集装箱处理能力将达到1290万TEU，从而使新加坡港整个集装箱处理能力达到3600万TEU。北欧的四个大港（不莱梅、汉堡、鹿特丹及安特卫普）也正在大力扩充集装箱运输的设施，有关工程预计在1997年至2000年完成。
二、深水化
港口航道和泊位深水化主要是为了适应日益显著的船舶大型化趋势。近年来，船舶出现了大型化发展的趋势（散货船大都在15～20万吨，油船出现了50万吨的巨轮，集装箱船也向超巴拿马型发展），因而对进港航道水深要求不断提高。
目前，环球航线上的国际集装箱班轮已经向第五、第六代发展，载重量在5～6万吨以上，满载吃水最小的也在12米以上。到1995年底，全球主要集装箱船公司定单中已有130艘超过4000TEU的集装箱船。1996年1月，世界上第一艘6000TEU的集装箱船（Regina－Maersk）投入营运。 这样，水深13.5米以上的深水泊位和深水航道就成为国际集装箱班轮未来主要船型对港口的要求。
为了适应这一要求，世界各国开展了新一轮的集装箱港口投资热潮：
1.长滩港拟投资2.5亿美元用于集装箱码头及铁路联运设施， 新码头水深将达13.75米，以适应韩进的6000TEU船舶挂靠。
2.不莱梅港集装箱码头到1997年将由现在的160万平方米扩大50 %，扩建岸壁长3000米，有10个泊位。
3.亚洲各港更是不惜重金，投资深水港建设。亚洲各主要港口建设规划如下表所示。
港口水深(米)泊位数(个) 竣工期(年)
韩国光阳港
14 4 1996
15 4 2001
韩国釜山港
15 4 1997
新加坡
15 4 1998
15 8 1999
日本神户港
15 5 1998
日本横滨 15 2 1999
日本东京 14 3 1996
香港 15 4 1998
三、高科技化
世界港口生产的高科技化主要体现在港口装卸工艺高度机械化和自动化，以及集装箱装卸机械高度专业化。
在装卸工艺高度自动化上，荷兰鹿特丹港采用了自动导航集装箱运输车（AGV）组成的无人驾驶集装箱港内运输系统， 由中央计算机系统控制和协调。由于采用了导航技术，使车辆定位的精确度达到3 厘米以内。这种全自动化的装卸运输系统不仅减少了企业人员开支，也降低了营运成本。
为了提高装卸效率，近年世界各港口集装箱装卸机械更是朝着高度专业化方向发展。1996年，世界专用集装箱装卸桥已达2000台之多，年增长率达16%。不仅如此，近期交付使用的集装箱装卸桥65%属于超巴拿马型，其中的20%属于特大超巴拿马型，其外伸距竟达到48米，可以跨过一艘特大型超巴拿马集装箱船上18排集装箱的宽度。部分装卸桥小车速度达到了3.5米。
汉堡港在集装箱装卸技术上首次采用了跨运车自动定位系统。这种系统不仅用于堆场作业，还用于集装箱位置的实时查询，在同一时间内可以同时提供3500只箱子的定位查询，极大地提高了集装箱的处理能力。
四、信息网络化
随着计算机技术的发展，港口信息网络化成为全球趋势。由于海上运输业本身所具有的强烈的国际性，港口信息网络化无疑是提高服务效率的重要手段。
港口业信息技术革命的焦点之一是EDI（电子数据交换）， 通过它可使港口的计算机系统直接同用户、货主以及其他机构（如海关）的计算机系统进行通讯。目前，世界主要港口均已采用了网络化的信息系统，使港口的工作效率出现了飞速的提高。
新加坡港务局已广泛地应用EDI， 可有效地在港务局内部以及港务局与用户之间获得、 处理和分享信息。 新加坡港口的EDI 网络称为Portnet（港口网络），与1300多家航运和陆上企业进行联接， 占新加坡港业务量的80%以上。Portnet还与全国EDI Tradenet（贸易网络）联接，以实现外贸无纸化。
1994年以前，世界第一大港鹿特丹EDI信息主要用于报关。 而现在由于拥有了Portent（港口网络）、Port-Information-Net （港口信息网）等信息网络，信息应用的范围就更广了，其包括运输指令、国际铁路运单、装运通知、装货清单、货物进出门情况等，大大提高了服务效率。
另一方面，随着Internet（国际交互网络）的发展，世界各大港口纷纷在交互网上设立了主页（Homepage）致力于全球范围内进行自我推销，也更好地促进了各大港之间以及与港口贸易企业和航运企业之间的交流与合作。
五、功能多样化
传统港口，即第一代港口，仅作为运输中心，承担着货物的运转、临时储存、发货等功能。从50年代起，港口开始增加了一些工商活动。这些活动改变了港口（甚至整个运输业）不具备增值作用的局面。港口不仅具备了诸如装卸、堆存、运输等传统功能，而且具有商业、贸易和工业等使货物大幅度增值的功能，成为运输和服务中心，这就是所谓的第二代港口。进入80年代以来，港口的功能出现了更广意义上的发展，尤其是物流和信息功能的加强，世界各大港口多数成为物流和信息中心。以日本横滨港为例， 该港近期完成的综合物流码头占地面积达92800平方米，不仅具有保管、发送、加工等流通功能和信息功能，而且还增加了销售和展览等商流功能。事实上，现代第三代港口具有五大功能，即装卸运输功能、工业功能、商业功能、物流功能和信息功能。
六、港口与城市协调化
随着船舶大型化的发展，原先位于城市内或中心城区的港区已经无法满足其对港口深水航道和深水泊位的要求，而城市各方面的发展又需要更多的空间尤其是一些临水或临海空间。正因为如此，近年来港口的发展出现了外移的趋势，鹿特丹港为了适应船舶大型化的发展趋势。在70年代就开始在北海马斯维尔克特填筑码头。到今天，鹿特丹最大的集装箱码头ECT已经入主马斯维尔克特， 经营着世界上最先进的三角洲/多用户码头和三角洲/海陆码头。
上海港近期的发展规划中也反映出了港口与城市协调发展的趋势，即黄浦江两岸的码头纷纷迁到长江口，原来的港区用地则纷纷批租作商业、金融、房地产和旅游业的发展。
七、绿色化
环境是人类生存的依靠，环境保护已成为人类非常关心的主题。港口的污染不仅涉及到水域和陆域， 而且涉及到空气。 Port- State-Control（港口国监督）就是各国重视港口环保和航行安全的最好例证。港口国监督主要是针对抵达其港口的外籍船舶的安全和防污染实施的管理。港口国监督除了检查证书和合法性、有效性外，还检查船舶和船员的实际情况是否同证书一致。1995年，德国港口根据《港口管理巴黎协定》，命令禁止出港的外籍船舶达124艘， 发现有重大缺陷的船舶占调查对象的8%。不仅如此， 各国港口还主动在港口规划和建设中考虑环保因素，使港口对环境的污染降低到最小程度。例如，日本根据《环境基本法》和《港湾法》，要求所有港口在进行新项目规划时都必须进行环境影响评估（EIA），对评估不合格者不能进行工程建设。 美国港口塔科马在下一个五年中将投资1.7亿美元，用于港口基本建设， 其中有20%即3300万美元用于环保。
八、民营化
港口民营化在过去十年中得到了长足的发展，现在已成为世界港口发展的潮流。严格地说，港口民营化只是从港口的经营角度来谈港口的属性，而不一定涉及到港口的所有权的私有化。但从全球港口所有权经营变化的动向看，这两者已经很难区分了。港口民营化可以是：将港口或码头直接标售给民营公司或者是将码头出租给民营者（包括外资），港务局只负责监督管理；或者港务当局依据《公司法》成立港务公司，然后将公司股权上市，开放民营。另外，港口民营也可以以合资的方式建设和经营港口。从这个意义上说，我国已经有了民营化港口或码头。由于多数西方国家港口的经营均早已私营化了，因而，近年来世界港口民营化主要是在原社会主义国家和发展中国家。目前谈论和实施港口民营化的国家主要有马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、泰国、意大利、新加坡等。通过港口民营化，港口企业不仅可以通过多种渠道获得投资，而且可以提高经营效率，以应付日益激烈的港口竞争。新加坡港首席执行官David Lim预言， 新加坡港的公司化过程将在两至三年内完成，其目的就是加强业已形成的全球转运中心的地位，并在五六年的时间内实行全面私营化。
总之，随着世界经济和航运的发展，世界港口在规划、建设、技术、经营和管理等方面都出现了一些新的发展趋势。近年来，我国港口发展也已经成为政府和社会各界关注的热点。我们认为，在中国港口建设和发展过程中，不仅要充分考虑到我国经济发展的需要和财力的许可，同时要充分认识到世界港口发展的新趋势，并尽可能地适应这一潮流的发展。