徐州市市政设计院有限公司 江苏徐州 221002
摘要：城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。如何充分发挥现状道路系统的交通功能，提高道路交通效率，目前应是各城市重点关注和解决的问题。这项工作的重点是对道路实行科学有效地交通组织管理，而组织管理的重点又是对道路交通能力起控制作用的道路交叉节点的处理，尤其是城市干道系统的主要交叉路口。
关键词：城市道路；平面交叉口；设计
引言
近些年随着我国经济的飞速发展、新建道路的增加、城市化进程的加快，道路上的机动车、电瓶车也越来越多。纵横交错的城市路网中，犹如瓶颈一般的交叉口内机动车流、非机动车流、人流之间的相互干扰使交通拥堵、混乱、事故时时刻刻都在各地发生。交叉的设计是十分复杂的工程，关系到道路、交通信号、绿化、照明、地下管线、临近建筑等的配合。设计合理的交叉口对于提高城市道路的通行效率、行车安全以及行人的安全有重要意义。
一、平面交叉口设计原则
交叉口设计应以人为本：即保证行人和各种车辆的安全、减小事故的发生概率。其次，使行人和车辆在最短的时间内顺利通过交叉口。这就需要利用交通信号、交通标志、标线、护栏、分隔带及其它附属设施对行人流、非机动车流、机动车流进行管制、引导、隔离，来达到合理有序的通行。这就需要交叉口的设计与交通组织设计、交通信号控制等交通管理设施设计同步进行。其次，交叉口竖向设计需考虑相交道路纵横坡度、车辆行车舒适、排水顺畅，及与周围建筑的协调等因素。
二、城市道路交叉口设计方法分析
（一）平面交叉口立面设计
在对城市道路交叉口进行设计的过程中，要对主干道交叉处是否存有坡度进行考察。设计交叉位置应该选择在平稳、宽敞的地域；两城市地区的道路相交，相交道路等级相同的情况下，如果交叉处存有坡度的话，要首先消除其横坡。保证交叉口平面的平稳。对于不同等级的道路相交，则以其中等级较高的道路为参照。保证高等级道路平稳；交叉口处需要使得相交道路中有一条以上具有一定纵坡，在下雨天可以使得道路通畅排水，不会造成积水现象；城市道路在交汇处，尽量保证其横坡坡度不大。工程完成后要求达到的高程应与周边道路、建筑保持协调。
（二）平面交叉口的类型
平面交叉口按照道路相交条数、道路相交角度、道路相交位置可以划分为T形、Y型以及设有转弯道口和加宽路口等三路相交形式。以及十字形正交、斜交、加宽路口与错位等四路相交形式。除此之外，还有环形交叉与多路相交形式。
这些交叉口类型都有着自己的优势与不足，在设计过程中，要结合城市交通的实际情况，经过仔细分析，科学论证后，选择最为适合的交叉口。保证交叉口的安全性以及合理性。
远景年高峰时段通过交叉口的车辆最多数目，就是“设计小时交通量”。计算设计小时交通量，对交叉口的选择具有十分重要的意义。
相交道路的条数，以及道路之间相交的角度也是选择交叉口的重要依据。交叉口的形式，主要参照交通路网的结构。一般十字形交叉，多用于棋盘型道路结构。而多路交叉与斜交，则多用于棋盘对角型路网。
T形交叉，是一种非渠化交叉方式，交叉两条道路应均保持正常宽度。适用于次级道路的交叉；
渠化T形交叉，适用于直行车辆较多，并且具有大量转弯车辆的情况。是在T形交叉的基础上，增设渠化路面标线以及路岛。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆来分流可能发生冲突的车辆与行人；
简单十字形交叉，这种交叉方式，设置简单、应用范围广。两条道路成直角交叉，适宜于各种形式的道路交汇；
加宽路口形式交叉，适用于通行车流量很大的地方，当直行车辆近乎占满全部车道时，那么道路宽度势必不能满足车辆转弯的需求。所以，应该根据具体情况适当增加转弯路口宽度、增设、拓宽路面；
环形交叉，也就是通常所说的转盘道，是指在多条道路交汇的中心处，设置一个中心岛。让进入交汇中心的车辆全部逆时针单向行驶，围绕中心岛转到所需路口驶出。这种环形交叉方式，不使用信号灯中断车流的方式，而是通过进入环形路的车辆不停低速转行，降低了车辆冲突的危险性，保障行车安全。但与信号灯方式相比，这种结构占地面积大，通行能力较弱。
（三）加强交叉口交通控制
对于车辆左转问题，需要在设计时增设左转弯待转区。即在左转弯车道上划出虚框，虚框延伸到交汇路口中间。当交汇路口的绿灯亮起时，需要左转的车辆，首先进入左转弯待转区等待。当直行车辆行进结束后，再进行左转。一般实施左转弯待转的道路，都是单向三车道以上的道路。这种方法可以减轻交通拥堵状态，提高机动车通过量，降低车辆滞留数目。
在交通道口处，设置交通岛、标线和对车道进行渠化。促使交汇路口人车分流，机动车与非机动车分流。保证交通通畅有序。
（四）优化专用车道
为了防止交通拥堵，因而设置专用车道，以预防紧急事态的发生。然而事实上，有很多设计，虽然在转弯处设置了向左或者向右的专用车道。可却没有考虑到道路实际使用状况与车流量情况。导致，左右专用车道闲置，而直行路段上却极其不畅。
因此，在进行设计之前，要对该城市地区的实际车流状况进行仔细分析，综合考虑后，根据道路的实际使用情况对专用车道进行设计。
（五）交叉口人行过街横道设计
（1）两相邻的人行横道（当设非机动车过街横道时，应为非机动车横道）之间，应至少留有一辆标准车的长度，以为右转机动车留出待行位置；（2）两相邻的人行横道（当设非机动车过街横道时，应为非机动车横道）间应能保证左转车的转弯半径；（3）行人过街横道设置时应尽可能缩短行人在交叉口内步行的距离；当人行横道太长，绿末行人无法安全通过交叉口时，可考虑在中间设置安全岛，供行人驻足，道路中央分隔带的宽度较大时，可实施行人二次过街方案；（4）整个人行横道上及两端不应有障碍物。当行人过街横道过长，大于16m，为了缩短行人过街时间，确保行人安全，应在过街横道中间设置安全岛，其宽度应该大于1.5m。干道人行横道的宽度应大于5m，支路也不宜小于3m。人行横道应平行于路段人行道的延长线，并适当后退約1m。相邻横道线不应该相交，至少要留给右转车一定的转弯空间。即后退3～4 m。
（六）纵断面线形设计
①进口道坡度。坡度大于3%时，将增加车辆停止的距离，降低车俩（特别是货车）的加速能力，一般应避免大于3%的坡度，且极限情况下不能超过6%。在坡度大的进口道上，在交叉口前方应设置缓和坡段，该区域就是“停储台”的作用，它减少了坡度的突然变化，给车辆提供了平缓的停车区域。②交叉坡度。对交叉道路横向坡度的处理要慎重考虑，因为交叉道路横向坡度以直角交汇，必须考虑到车辆行驶和行人步行的功能需求。主要道路的横向坡度需要优先考虑，主要道路横向坡度贯穿于交叉口，次要道路必须调整以适应主要道路。
结束语
城市道路的道路交叉口对于城市的交通具有十分重要的意义，它决定着城市交通的顺畅、车辆的行车时间等，同时对于城市的秩序的也是具有十分重要的意义的。因此，这就要求我们在进行城市道路的交叉口的设计时，要进行优化，使得其能够改善交通。
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论文作者:许瑞芹
论文发表刊物:《防护工程》2017年第27期
论文发表时间:2018/1/31
标签：交叉口论文; 道路论文; 坡度论文; 交通论文; 车辆论文; 行人论文; 路口论文; 《防护工程》2017年第27期论文;