我国铁路运输市场中的政府行为和运价，本文主要内容关键词为：运价论文,铁路运输论文,我国论文,政府论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：我国铁路运输供需之间的矛盾是受多种因素影响而形成的，本文重点讨论了政府行为和运价这两个因素及其对铁路运输供给与需求的作用，并建立了相应的数学模型。在此基础上，提出了我国铁路运输部门改革中应重点解决的问题。
关键词：铁路运输 市场 供给 需求
改革开放促进了国民经济的迅猛发展，在其它运输方式大发展同时，铁路运输系统也实行了一系列的改革措施，促进了铁路运输的发展，但铁路运输的供求矛盾并没有得到根本性的解决，反而有加剧的趋势。当前，铁路运输的数量和质量已成为影响人民生活和社会经济发展的重要因素。
铁路运输市场中供求之间的矛盾是受多种因素的影响而形成的，而在所有的影响因素中，政府行为和铁路运价一直是人们所关注的重点。
1 政府行为和铁路运价对我国铁路运输供给的影响
1.1 政府是铁路运输的最大供给者
我国铁路投资的主体是国家政府，我国铁路的主管部门——铁道部目前仍处于政企合一。铁路运输高度集中的特点，使铁路系统比其它任何经济组织更能体现出“国家所有”的特点。国家在实质上掌握着铁路运输供给的绝大部分，成为铁路运输的主要供给者。
铁路运输供给的这一特点，使国家能够在现有的综合运输能力范围内直接、迅速地调整铁路运输供给的数量、结构和分配去向，使短期内出现的铁路运输供需矛盾得到暂时、迅速的缓和。以政府作为铁路运输的供给主体，政府往往习惯于以行政命令的方式调节供给，这就使铁路运输供给缺乏活力，难以适应市场经济中经常变化的需求。
政府成为铁路运输供给的主体，是因为政府是铁路建设的投资主体。铁路建设需要巨额的投资，必须以强大的中央财政力量为基础。在改革开放之后，随着中央权力的下放，地方政府财政收入所占比重越来越大，中央政府的财政力量则相对单薄，面对铁路运输需求的迅速增长，以及铁路建设、维护费用的成倍上涨，中央财政已无力承担铁路建设的全部投资。从“七五”开始，铁路实行了“大包干”，铁道部成为代表政府的铁路管理者，投资主体的实质没有改变。
从世界各国的铁路发展史来看，以中央政府为供给主体的屈指可数。要改变目前的状况，必须首先改变铁路管理体制，保证投资者受益，籍此改变铁路投资的现有格局，才能促进铁路的快速发展。近年来，公路建设的迅猛发展，其经验是很值得研究借鉴的。
1.2 运价不是影响铁路供给的主要因素
我国的铁路运价机制长期僵化，建国后，一直执行低运价的政策，但同时，低折旧率、低原值，以及国家对铁路运输原材料供应的优惠，使铁路运输财务状况并没有因为低运价而恶化。但随着市场经济的深入，使铁路部门的大部分原材料、能源需议价购进，而运价则长期不变，从而使铁路财务状况逐渐恶化。1989、1990年铁路运价进行了较大幅度的调整，使铁路部门开始恶化的财务有了短期缓和，但1994年又出现了巨额亏损，但这并没有使铁路部门减少供给。在铁路部门现有运输能力充分利用的同时，铁路部门新形成的运输能力也在迅速增加，铁路的旧线改造及新线建设进展很快。“八五”期间，一大批在路网中起骨干作用的重点工程，如兰新复线、宝中线、浙赣复线、候月线一期工程、北京西客站等相继开工并形成能力，投入运营，举世瞩目的京九线全线铺通，使铁路的供给能力进一步提高。
1.2.1 运价在为铁路运输供给者提供收入来源的同时，多种
经营的发展已成为改善职工生活及福利的重要途径
运价是铁路运输供给者的收入来源，既然运价已不能弥补成本，作为铁路运输供给的直接承担者，也就不会有太多的积极性。但如果在亏损的同时，能通过各种方式保证基层单位和个人的利益，保证多劳多得，也就无损于铁路运输供给的稳定和增长。事实是，铁路部门的多种经营近年来得到了迅猛的发展，在很大程度上是得益于铁路运输的繁荣。在运输亏损的情况下，多种经营是改善职工生活及福利的最重要途径，或者说，运输亏损最终是由国家承担的，多种经营的盈利则是归铁路部门支配的。铁路职工1994年的平均工资7400元，按有关计划，1995年继续增长；一些地方政府对铁路运输实行鼓励措施，也刺激铁路积极提供运输能力。
1.2.2 铁路部门实质不会有任何破产的风险
无论铁路部门的亏损如何巨大，也无论铁路要承担多大规模的外汇还款额，这都不会从根本上动摇铁路运输的正常运营。既然国家拥有铁路部门的大部分产权，当然也要承担相对应的风险。这也就鼓励了铁路部门争取政府投资的积极性，同时也是铁路改革迟缓的一个原因。
1.2.3 影响铁路供给的主要因素
我们首先分析铁路运输供给的构成。铁路运输供给可以分为以下两部分，用模型表示如下：
S=S[,p]+F[,1]（L[,1]，L[,2]）式中S——一定时期内的铁路运输供给量；
S[,p]——同期内指令性计划任务量；
L[,1]——完成单位运输工作量带给职工的利益；
L[,2]——完成单位运输工作量带给基层单位的利益；
F[,1]（L[,1],L[,2]）——为追求利益最大化而提供的运输供给量。
虽然国家对铁路的管制有所放松，但计划任务并没有完全取消，铁路部门必须完成一些重要物资的运输，如煤炭运输，另外还有军运、抢险救灾等运输任务，这些内容构成了S[，p]。F[,1]（L[,1],L[,2]）是表明在扣除S[,p]之后所剩余的运输能力中，能够挖掘出的运输能力是受运输基层单位所能获得的利益分配决定的。即便是多运多亏，只要运输基层单位和个人能够多运多得，那么剩余运输能力的挖掘就会更加彻底。当然，这种利益驱动机制也不是万能的，它只能是运输所创造的国民经济效益中的一个适当部分；而且，运输能力的挖掘也不可能长期维持在超过线路综合能力的高水平上。
2 政府行为和铁路运价对我国铁路运输需求的影响
2.1 国家是最大的运输需求者
国家是铁路运输的最大供给者，同时也是铁路运输的最大需求者。仅煤炭运输一项，就占运输量的40%。
国家对铁路运输的大量需求，主要是大型国有企业所需的原材料，城市所需的生活物资等。由于这些物资的运输与国民经济关系密切，国家要求铁路部门必须保证这些物资的运输任务；同时，国家不愿调高运价，以防增加企业和城市居民的负担，并把铁路运价作为控制通货膨胀率的一个手段。从宏观的和全局的角度来说，这仅仅是一个权宜之计，这将不利于铁路运输的长期发展及各种运输方式之间合理比例关系的形成。
政府同时作为铁路运输的最大需求者和最大供给者，必然要对铁路建设产生影响，在铁路旧线改造、新线建设的重要方面进行干预，这样就很难保证铁路建设项目的选择是否最优。同时，政府对铁路的干预和控制，造成了铁路运输与政府之间的相互依赖，其它运输方式，特别是内河水运和沿海航运遭到了相对的轻视（如长江上一座又一座净空过低的大型桥梁被批准建设），造成了对天然运输资源的浪费。
国家作为铁路运输的最大需求者，即使是在市场经济条件下，也具有价格谈判的优势。因此，这个特点是影响铁路运价改革的特点。
2.2 在目前的运价水平及比价关系上，运价不能对运输需求量
产生有效的调节
铁路运输的供给尚带有较强的计划性，供给受价格影响小，这是可以理解的，但需求具有相当的市场性，特别是客运，受运价影响较小。这是因为运价是运输需求者费用支出的一个部分。在对市场经济的微观分析中，以价格作为影响需求的一个主要因素是可取的，在理论上是合理的，实践上也是可行的，因为价格已经代表了为获得一定的商品或服务所需付出的全部或绝大部分费用。但对于目前中国的铁路运输来说，仅以运价来分析运输需求是很不可取的，运价仅是铁路运输需求者所需付出的运输费用中一个较小的部分。运输需求方需要支付的运输主要包括：运价部分、建设基金，以及申请运输过程中的其它交易费用。在目前的低运价水平上，一定幅度内的运价上调，只会把一部分隐蔽的费用变为公开的运费交给承运单位，而需求方所实际负担的运输费用并不会上涨太多，当然也就不会对实际运输需求产生太大的影响。
我国的公路、水运、民航等运输方式已在很大程度上与市场接轨。它们利用各自的技术经济优势和运价上的相对灵活性，争取到了相应的客、货源，我们把运输市场上显示出来的这种供求之间的数量关系信号，称为“可察觉约束”。由于这种约束是运输市场上的需求者所共知的，所以，运输市场上剩余的需求大部分涌向了铁路（一部分流体货物在部分地区经管道输送）。也就是说，对铁路的运输需求部分取决于对其它几种运输方式的需求。铁路运价的调整是向合理化迈出的步伐，这不会对其它运输方式已经比较合理的运价产生冲击，也就不会影响运输市场的大格局，结果就是铁路运输需求变化不大。
与铁路运输供给相对应，需求中也有一块计划需求。这样，对铁路运输需求可以用下面的模型表示：
D=D[,p]+F[,2]（p*，运输市场上的可察觉约束）式中D——一定时期内的铁路运输需求量；
D[,p]——同期内的铁路运输需求的计划任务量；
p*——运费；
F[,2]（p*，运输市场上的可察觉约束）——非指令性计划的铁路运输需求。
3 一点启示
目前，我国铁路运输的管理、运行机制已不能完全适应我国经济建设的需要。铁路运输必须进行改革。在铁路运输业改革的过程中，首要任务是改革运营管理机制，改变铁路的“官办官营”性质。而这里所要涉及到的两个关键因素是运价和利益分配问题。
3.1 运价问题
铁路运输的紧张状况，不能不说部分原因在于运价。过低的运价，造成了铁路运输实质上的压价竞争，限制了其它运输方式的发展，同时也鼓励了一些不合理运输，使社会对铁路运输的需求更加膨胀起来；过低的运价，使国家财政背上了沉重的包袱——国家财政要对铁路建设进行投资，要清偿铁路建设的外债等；低运价政策，也无法吸引其它渠道的资金投向铁路，影响了铁路建设的发展。
3.2 利益分配
3.2.1 对国家而言的利益分配
把国家作为行使政府职能的管理者看待，国家是要得到税收的。过去，国家以高税率从铁路部门得到了大量的税收来补充财政。现在，则必须把对铁路运输的各项税收进行调整，使铁路运输与其它运输方式处于同一竞争条件下。
3.2.2 对铁路运输直接经营者的利益分配
对铁路运输直接经营者的利益分配，也就是对铁路部门及铁路运输部门职工的利益分配。如果仅以铁路运输收入来调动直接经营者的积极性，在现在的运价条件下是难以做到的，必须从其它方面加以补偿。
3.2.3 对投资者的利益分配
铁路目前的主要投资者就是国家。但从发展的角度来看，未来的铁路投资者将会多元化，如何让投资者得到应有的收益，是铁路发展过程中应该尽快解决的一个重要问题。当然，国家作为投资者，也应该得到相应的投资收益。
从以上3个方面的利益分配来看，似乎与运价改革密不可分，实际上，借鉴一下国外铁路大发展时期的经验，就会有些启发。铁路未必一定从运输这部分业务上赚高额利润，但只要国家给予政策，铁路就可以以运输为龙头，通过发展其它行业来获利，用来补偿运输并发展运输。
解决了运价和利益分配问题，铁路投资的来源一定会得到极大的扩充，使铁路在国民经济迅速发展的今天和未来，能更好地适应社会经济发展的需要。