摘要：在海事赔偿责任限制制度下，确定人是否为责任限制的主体，是在不考虑人是否具有承运人身份的情况下，确定人是否应当承担海事侵权责任。同样，在《海上运输合同法》的框架内确定责任限制的主体时，只需要衡量当事人是否具有承运人的身份，而不需要考虑当事人是否对提出海事请求的船舶拥有所有权。
关键词：海事赔偿责任限制；承运人责任限制；
海事赔偿责任限制与承运人责任限制是海商法中功能不同的两项制度，前者适用于海事侵权索赔，后者适用于违约索赔。两种制度的区别主要表现在三个方面:其一，权利主体不同;其二，赔偿限额的计算方法不同;其三，确定赔偿限额的原则不同。将承运人责任限制和海事赔偿责任限制视为一次限制和二次限制的关系，既不符合海上运输合同法中的强制性规定，也有违海事赔偿责任限制制度中的“一次事故一个限额”的原则。
一、概述
在学界有一种观点，即把承运人责任限制和海事赔偿责任限制理解为对承运人的双重保护制度，将前者视为对承运人赔偿责任的第一次限制或称单位责任限制，将后者解释成第二次限制或称综合责任限制。按照这种解释，当发生海损事故并造成财产损失时，首先可按照海上货物运输合同法制度中为每件或每货运单位的货物规定的责任限额，对承运人实行第一次保护，而后再根据海事赔偿责任限制制度，以船舶的登记吨位为基础确立一个总的赔偿限额，对承运人给予第二次保护。基于这种理论，有学者认为，即使是航次租船合同下的承租人，只要其对整船运输负有承运人的责任，即有权主张海事赔偿责任限制。在中国的司法实践中也有基于此种认识而做出的判决。在国外的司法判决中甚至还出现过将海事赔偿责任限制制度适用于船舶的舱位承租人的判例。
二、承运人责任限制的主体是履行或者承诺履行承运人义务的人
正如人们所知，承运人责任限制是指在海上运输合同下，因不可免责的过失造成船载货物的灭失、损坏或迟延交付等事故时，承运人可依法主张的一种抗辩性的权利。承运人通过行使此种权利，可实现将自身的赔偿责任限制在一定程度之内的效果。无论是在国际海上运输公约还是在中国的海上运输合同法制度之下，均将行使该项权利的主体限定为承运人。在《海牙规则》中，承运人被定义为“与托运人订立运输合同的船舶所有人或者承租人”，因此，提单项下的承运人并非仅限于船舶所有人，以租赁的船舶承运他人货物的承租人也可以成为承运人。依据《汉堡规则》和《海商法》的规定，那些没有与托运人直接订立运输合同，但接受承运人的委托而履行货物运输义务的实际承运人，也同样可以享受承运人的权利并履行相应的义务和责任。由此可见，不论是以自有的船舶还是以承租的船舶，不论是直接与托运人订立运输合同还是受承运人的委托履行运输义务;不论是登记为船舶所有人还是登记为无船承运人，只要其以承运人的身份签发了提单或者履行了承运人在提单项下的义务和责任，即可成为海上运输合同法意义上的承运人，进而有权享受承运人责任限制的权利。
三、我国海事赔偿责任限制制度的现状
从总体上而言，我国在海事赔偿责任限制方面的规定还是比较先进的。但在移植公约的过程中，不可否认的，由于没有充分考虑中国的实际情况，还是有一些不完备的地方。《海商法》制定颁布至今已有十多年的时间了，在实行过程中有其合理之处，也存在一些不足之处。随着航运业的发展以及我国经济发展的变化，我国的海事赔偿责任限制制度也出现了不适应客观需要的情况，在一些问题上也没有做出明确的规定。而一种法律制度只有在准确反映了社会发展的主题和基本趋势的条件下才能为推动社会进步贡献力量，并且在自身的运动和发展过程中获得强大的生命力。
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四、两种责任限制制度下确定责任限额的基础不同
在承运人责任限制制度下，承运人赔偿限额的确定立足于本船货物遭受的损失和本船旅客所受的伤害，例如，依据中国海上运输合同法制度的规定，承运人对货物的赔偿限额为每件或每货运单位最多不超过666．67计算单位;在海上旅客运输合同下，承运人的赔偿限额为每一名旅客不超过46 666计算单位。相比之下，海事赔偿责任限制制度中对赔偿限额的确定则是立足于海事侵权行为的船舶本身。在全球的视野内进行考察，海事赔偿责任限制制度自创设以来经历了从物的有限责任制度到人的有限责任制度的转变。所谓物的有限责任制度，是指以侵权责任人的海上财产(即发生侵权责任的船舶以及在该航次中挣得的运费)为限的责任限制制度，具体的类型又可以分为委付制(将发生海事请求的船舶所有权让渡给受害人);船价制(以发生海事侵权的船舶在事故发生后的实际价值作为赔偿的基础);执行制(将海事判决的执行对象限定在发生侵权责任的船舶本身)。至于人的有限责任制度，则是指以侵权责任人的全部财产作为赔偿基础的制度，此种制度突破了以海上财产为限的原则，即使发生海事请求的船舶于事故发生后所剩价值无几，但由于船舶的登记吨位是一个客观存在，故受害方的赔偿请求也不会受到过多的影响，从而可在最大限度上保护受害人的利益。从上述意义上来说，承运人责任限制制度的价值主要体现在保护承运人，而海事赔偿责任限制制度虽然也具有保护责任人的功能，但在当代海事立法中却逐步地向着公平保护责任人和受害人的方向发展。
五、两种责任限制制度下确定赔偿限额的原则不同
无论是在《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》还是《海商法》中，关于承运人对货损赔偿的数额均以每件或者每装运单位为依据，其中所体现的是“一个货运单位一个限额”的原则，而且不得以其他方式或途径降低这一限额。例如，《海牙规则》第8条中规定:“运输合同中的任何条款、约定或者协议，凡是解除承运人或者船舶对由于疏忽、过失或者履行本条规定的责任和义务而引起货物或与货物有关的灭失或损坏的责任，或者‘以本公约规定以外的方式’减轻这种责任的，都应作废并无效。”在国际公约的语境之内审视承运人的责任限制权利，如果一方面允许承运人享受运输合同下的责任限制，另一方面又允许其主张海事赔偿责任限制，无疑就等于以海上货物运输法规定以外的方式降低了承运人在运输合同下的责任。与确定承运人责任限额所适用的原则不同，在海事赔偿责任制度下，责任人的赔偿数额适用于在一次事故中所引起的所有赔偿请求，在同一个海上事故中不论造成的损失有多大，亦不论在该事故中有多少个海事请求人，所有的请求人都只能按照法律的规定，在一个限额之内受偿，此即“一次事故一个限额的原则”。根据这一原则，须由责任人提出申请并经法院批准设立海事赔偿责任限制基金，而后再由各海事请求人在法院的组织之下参与对基金的分配。当然，设立海事赔偿责任限制基金须满足三个前提条件:其一，所有的海事请求须由同一个事故所引起;其二，所有的海事请求均属于限制性海事请求;其三，所有海事请求人请求的数额均已确定。对于同一事故造成的财产损失或者旅客的伤亡或者行李的损失，如若允许责任人既主张承运人限制又主张海事赔偿责任限制，无疑就违背了“一次事故一个限额”的原则，须知，对责任人的双重保护就是对受害人的双重损害。
总之，从海上运输合同法的角度来讲，若允许承运人在享受承运人责任限制的基础上还可主张海事赔偿责任限制，就等于否认了法律中关于承运人不得在海上运输法之外降低或者减少其在合同项下的责任，以及承运人不得以法律规定以外的方式增加自身权利的禁止性规定。从海事赔偿责任限制法的角度而言，如果海事责任人有享受二次责任限制的权利，在事实上便突破了“一次事故一个限额”的原则。
参考文献：
［1］张萍．浅谈海事赔偿责任限制与承运人责任限制的关糸．2017．
［2］王宜．探讨海事赔偿责任限制与承运人责任限制的关糸.2017.
论文作者:杨凤考
论文发表刊物:《工程管理前沿》2019年第07期
论文发表时间:2019/7/2
标签：承运人论文; 海事论文; 责任论文; 赔偿责任论文; 限额论文; 制度论文; 船舶论文; 《工程管理前沿》2019年第07期论文;