2002年的美国物流，本文主要内容关键词为：美国论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、概述
2002年，美国物流总成本创历史新低。总计为9100亿美元的物流成本，比2001年下降了470亿美元。占当年GDP104700亿美元的8.7％，比上年下降了8.4％。
这是Robert V.Delaney先生和Rosalyn A.Wilson女士在第14版（2003年）《美国物流经济年度报告》中给出的统计测算数据。
Robert V.Delaney先生是美国权威的物流经济专家，也是Cass信息系统公司的副总裁。他所主持编纂的美国物流年度报告不仅被物流业界视作掌控市场大势的指南，而且报告中给出的数据还常常被用来作为美国政府制定运输政策的依据。Rosalyn A.Wilson女士是具有20多年运输管理经验的咨询顾问。
报告给出的数据表明，2002年的美国物流总成本是自1981年美国物流总成本占当年GDP的比重达到创记录的16.2％以来最低的一年，也是在1985年美国解除道路货运管制以后物流总成本占当年GDP比重最小的一年，还是美国物流经济研究权威Robert V.Delaney先生自1989年正式主持撰写第一版美国物流经济年度报告以来物流总成本占当年GDP比重最小的一年，更是美国物流总成本在2000年达到创历史性记录的10030亿美元以来持续第二年较大幅度的下降。这种物流成本奇低的现象已经引起了美国物流专家的警觉。
Delaney先生和Wilson女士认为：2002年美国物流总成本的降低并不是因为企业分销效率的提高，而是因为美国经济自2000年第3季度以来的持续疲软。
因此，对物流经理来说，这意味着在未来通货紧缩的环境条件下要削减企业供应链管理的运营成本将面临更加严峻的挑战。因为，企业要在通货紧缩的环境下生存就必须追求更低的运营成本。当产品的价格下降时，几乎所有的盈利状况改善都取决于企业供应链的运营效率。所以，企业降低存货，尤其是降低成品存货的压力就特别大。
现在，通货紧缩不仅已经成为困扰全球经济增长的热门话题，而且实际上已经构成了企业物流运营和供应链管理的基础环境。所以，第14版美国物流经济年度报告的题目就叫做《通缩侵袭了物流》（《Deflation strikes logistics》）。
二、美国物流总成本的结构
与以往的物流年度报告一样，美国物流总成本仍然由存货持有成本、运输成本和行政管理成本三部分组成。其中包括企业用于购买第三方物流（3PL）服务的费用开支。
报告认为2002年美国物流总成本相对于GDP的比重大幅度下降的主要原因是由于通货紧缩引起的存货持有成本的降低。
1.存货持有成本。2002年，美国全部存货资产约14440亿美元，相应的存货持有成本2980亿美元，同比下降12.1％。其中，利息支出230亿美元，同比下降340亿美元。税收支出、过时损失、折旧和保险支出为1970亿美元，同比增加20亿美元。仓储费用780亿美元，在过去三年中均持平。在仓储费用中，企业自备仓库的费用为640亿美元，公共仓库的费用为140亿美元。由此可见，美国企业中的绝大部分还是自营仓储管理的。有研究表明，美国公共仓库的面积约为美国仓库总面积的10％。第三方仓储服务所占用的仓库面积约为48万平方米。
导致利息支出直线下降的原因有二：一是存货资产本身同比下降420亿美元。这反映了持续走低的物价水平。二是直线下降的商业票据贴现率。在上世纪整个90年代，美国的商业票据贴现率徘徊在5.3％左右，但到2001年则降到3.8％的水平，2002年更是降到了1.6％的水平。
2.货物运输成本。2002年，美国的货运成本总计约5770亿美元，同比下降40亿美元；占GDP的比重为5.5％，创1981年以来的新低，也是自2000年以来连续第二年的下降。而在上世纪90年代货运成本占GDP的比重基本上保持在6％的水平。
其中，最大的一块是卡车运输成本，为4620亿美元，占当年GDP的4.4％。2000年这一比例为5％，2001年下降到4.6％。卡车运输向来被认为是推进美国商业物流的发动机，但2002年其占美国物流总成本的比重已经从过去的80％下降到63％。
对卡车运输企业来说，整车货运承运人的收入是上升的，而零担货运承运人的收入则是下降的。这在某种程度上反映了美国企业在经济不景气的情况下更多的选择使用大批量整合运输方式的决策。
伴随着卡车运输业总体收入水平的下降使许多卡车运输企业破产倒闭。Donald A.Broughton的研究表明，2002年，美国有2345家卡车运输公司倒闭。自2000年以来，美国已经有10000多家汽车运输公司破产倒闭。大多数倒闭的运输公司的年营业额在500万美元到2000万美元之间，但其中也不乏一些有名的大公司。
较高的货运保险成本和上扬多变的柴油价格加速了许多货运公司的死亡。在上个世纪90年代，大的整车货运公司的保险成本仅为营业额的2％。但自2000年以来，这些公司却要为财产和伤亡事故支付占营业额5％的保险费。而且，从2002年10月1日开始，立法要求卡车承运人必须购买装有满足更高排放标准的发动机的卡车，但新型发动机的燃烧效率却比现有发动机低5％-9％。由于准备对伊拉克的战争，柴油的价格变得难以预料。
此外，据投资银行公司Stephens的研究，政府对驾驶员每天驾驶时间的新规定将导致卡车运输业增加运营成本6.11亿美元，同时迫使承运人增加雇佣84300个以上的司机。如果这个规定真正实施的话，无疑将对美国的汽车运输业以更大的打击。
其他货物运输方式总计为1090亿美元。其中铁路货运收入370亿美元，与上年基本持平；空运收入270亿美元，比上年增加10亿美元；货代收入90亿美元，比上年增加10亿美元；水运收入270亿美元，比上年降低10亿美元。与发货人相关的货运操作管理成本为60亿美元，比上年增加10亿美元。
必须指出，Delaney先生分析美国货运成本所用的基础数据仍然来自于Eno运输基金会（Eno Transpotation Foundation）的研究结果。
3.物流行政管理成本。仍按货运成本的4％测算，2002年美国物流行政管理成本为350亿美元，同比下降20亿美元。
三、美国第三方物流（3PL）市场
据美国权威的第三方物流市场研究专家Richard Armstrong博士所给出的研究结果：2002年，美国3PL市场的交易规模为650亿美元，同比增长6.9％。但必须注意的是，2000年美国第三方物流市场的增长率为24％，2001年急剧下降到7.4％。显然，进入新世纪以来，美国第三方物流市场增长速度的大幅度放慢是与美国经济的不景气以及美国物流总成本的下降相适应的。
事实上，在2002年的第4季度，埃森哲（Accenture）咨询公司和美国东北大学，以及JP摩根证券公司（J.P.Morgan Securities Inc.）等通过问卷调查分析，均发出了企业外包（Outsourcing）物流的意愿将显著下降的预警。
就美国3PL市场的结构来看，无资产（Non Asset Based）的国内货运管理（制造商和分销商将承运人选择和运价谈判工作外包）营收195亿美元，同比增长11.4％（2001年为3.6％）；无资产（Non Asset Based）的国际货运管理（国际货代）营收166亿美元，同比增长5.7％（2001年为7.5％）；有资产的（Asset Based）专项合同运输或专项运输管理营收90亿美元，同比增长8.4％（2001年为2.5％）；有资产的（Asset Based）增值仓储或分销服务营收169亿美元，同比增长10.5％（2001年为13.3％）；物流软件30亿美元，同比下降25％。由此可见，美国第三方物流市场增长的主要推动力来自于美国国内的运输管理、专项合同运输和增值仓储或分销服务的增长。
虽然美国第三方物流市场总体的增长率显著放慢，但Armstrong博士对其所进行的结构性分析表明，各类3PL公司的盈利能力均有不同程度的改善。
盈利性最强的仍然是从事美国国内货运管理类的3PL公司，有些3PL公司的税后净利润率可达到两位数。如C.H.Robinson公司约19％，Expeditors公司约16％等。这两个公司的规模都不大，前者的净收入约5亿美元，后者的净收入约7亿美元，但它们有一个共同的特点：仅仅去做自己能够做得好的事情。
增值仓储或分销服务类的3PL公司虽然一直为自己所提供的增值服务卖不起价而感到苦恼，但其净利润率从2001年的0.7％提高到了2002年的1.7％。这说明美国的企业对第三方物流公司所提供的增值仓储或分销服务的价值认同度大大提高了。这一类3PL公司的代表有Exel，CAT Logistics，UPS logistics等。
从事国际货代服务的3PL公司的净利润率在2002年达到4.8％，而2001年的净利润率仅为2.8％。
显然，3PL公司的物流管理和增值服务的价值正在被越来越多的企业承认并被市场接受。
据Armstrong&Associates供应链管理咨询公司按照物流公司营收净额（Net Logistics Revenue，不包括代收运费）给出的《北美3PL公司排名》。与2001年的排名相比，虽然净收入超过10亿美元的3PL公司从6家增加到7家，但它们的净收入之和却下降了。Caterpillar Logistics Services Inc.（2001年排名第17位），APL Logistics（2001年排名第20位），Expeditors Int’1 of Washington Inc.（2001年排名的第12位）是新进前10名的。
此外，我们比较熟悉的天地物流（TNT）北美公司排名第12位。以提供仓储增值服务著称的USCO物流公司排名第17位。FedEx Supply Chian Services排名第34位。Schneider Logistics Inc.则排名第41位。
但是，Delaney先生警告说：虽然发货人越来越多的购买无资产的第三方物流服务，但他们用于购买3PL服务的支出当中的一部分实际上给了翻牌的3PL公司，比如实际只能提供传统服务的运输公司。由于投资银行介入3PL市场的整合，已经造成了目前3PL市场的混乱。因为许多已经有100多年历史的国际货代公司，海关经纪公司和货运经纪公司等纷纷翻牌为无资产的第三方物流公司以讨好于华尔街和谋求额外的利润，这把投资者也搞糊涂了。许多所谓的3PL公司与客户的关系在服务的可计算性和应承担的责任方面均不到位。
四、存货效率和仓库面积
对存货的分析，如对制造业、批发业和零售业的月度存销比的分析，历来是Delaney先生年度报告的重点之一。但是，在2003年美国物流经济年度报告中，Delaney先生却认为，如果综合这几年的情况考虑的话，美国商务部在2002年给出的月度存销比的数据并不能说明什么问题，同时对有些分析家认为在过去的两年已经很好的控制了存货水平的看法不以为然。
但是，与经济持续衰退和存货资产直线下降形成鲜明对照的是，从企业拥有仓库的面积来看，大多数的美国公司在2002年不仅没有缩减其拥有仓库的面积，而是增加了仓库面积。
根据美国《仓储管理》（Warehousing Management）杂志所做的拥有最大仓库面积的50大公司（Big 50）的调查表明：2002年，在50家拥有最大仓库的公司中，60％的公司增加了仓库或分销/配送中心的面积。因为有79％的公司表示要增加仓库的面积，所以分析认为仓库面积增加的趋势至少在2003年还要保持下去。
2002年，Big 50拥有的仓库面积共计7540万平方米，比2001年增加681万平方米。其中最大的10家公司拥有51.6％的仓库面积。2001年有27家公司拥有93万平方米以上的仓库，2002年为28家。美国国防后勤事务局拥有691万平方米仓库，连续两年名列榜首。
值得注意的是，2002年新进入Big 50家范畴的是两个物流公司。WoW物流公司拥有56万平方米仓库，位于第41位；Fastenal物流公司拥有47万平方米仓库，位居第47位。
必须指出，在11个入围的零售商当中，有9个要么增加了仓库的面积，要么维持了原有的仓库面积。如排名第14位的J.C.Penney公司，在2002年就增加了18.6万平方米的仓库。这从一个方面说明了零售商在疲软的经济中相对处于强势地位。从另一个方面也部分的解释了为什么在许多行业成品库存一直居高不下的原因。
总的来看，物流成本的大小是否能够表明企业物流运作或分销效率的提高，必须放在总体经济环境发展趋势的大背景下来分析研究。
显然，物流总成本占GDP的比重并不一定是越低越好。
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