摘要：西安地铁客流不断增长，列车间隔不断缩短，对地铁车辆段的出车效率提出了更高的要求。为确保线路运力不断提升，本文以西安地铁二号线车辆段为研究对象，结合实际运营现状，分析车辆段列车出车组织程序，估算出车能力，提出相应优化措施，为运力提升提供有力依据。
关键词：地铁；出车效率；提升策略；研究
引言
随着西安城市人口的集聚和城市规模的不断扩大，西安地铁客流不断增长，列车密度不断提高，对地铁车辆段和停车场的出车效率提出了更高的要求，尤其是西安地铁目前运营线路中客流强度最高、行车密度最大的二号线，同时因二号线客流特征早高峰起峰较早，部分列车以早高峰行车间隔连续出车，目前场/段出车效率已成为制约线路行车间隔缩短的瓶颈之一。本文以二号线车辆段为例，分析研究提升出车运作效率的策略措施。
1.车辆段列车出车组织
1.1出段作业程序
二号线场段采用微机联锁控制系统，信号机和道岔由信号楼集中控制。目前二号线场段采用单轨出车，根据行车安全及作业流程相关要求，出段/场作业程序包括列车库内至库门口，库门口至总出段（场）信号机前，总出段（场）信号机至转换轨，转换轨至始发站四个环节。
1.2出段凭证及速度要求
（1）出库列车凭信号楼指示、出库黄灯（白灯）库内限速5km/h，电客车车头出库即可提速至15km/h，电客车尾部出库后按照RM速度要求运行至总出信号机前停车。
（2）出库列车凭信号楼值班员指示、总出段（场）信号机黄灯进入转换轨。
（3）列车以RM模式运行到转换轨对标停车后，二号线动车前确认地面信号开放后将模式开关转换为IATPM模式，凭地面信号及行调命令按《运营时刻表》动车。
2.出车能力分析
根据高密度条件下连续出段（场）列车组织方式，出车能力可分解为库门口往总出段（场）信号机发车能力、总出段（场）信号机往转换轨发车能力、转换轨往始发站折返线发车能力、始发站折返线往始发站台发车能力四部分。
2.1库门口往总出段信号机发车能力
库门口往总出段信号机发车过程中各环节的作业时间见表1，选取最长出车路径L2道。
表1 库门口往总出信号机发车时间分解
由表1看出，库门口往总出段信号机发车能力约169秒，其中联控3次总耗时较多，库门口至总出段信号机运行用时较多，需优化联控时机，提高库门口至总出段信号机运行速度。
2.2总出段信号机往转换轨Ⅱ道发车能力
总出段信号机往转换轨Ⅱ道发车过程中各环节的作业时间见表2。
表2 总出段信号机往转换轨Ⅱ道发车时间分解
由表2看出，总出段信号机往转换轨Ⅱ道发车能力约110秒，其中联控2次耗时较多，总出段信号机至转换轨Ⅱ道运行时间耗时较多，需优化联控时机，提高运行速度。
2.3转换轨Ⅱ道往北客站折Ⅱ道发车能力
转换轨Ⅱ道往北客站折Ⅱ道发车过程中各环节的作业时间见表3。
表3 转换轨往始发站折返线发车能力记录表
由表3看出，转换轨Ⅱ道往北客站折Ⅱ道发车能力约59秒，主要耗时在转换轨至折返线运行，需提高运行速度。
2.4北客站折返线Ⅱ道往北客站上行站台发车能力
北客站折返线Ⅱ道往北客站上行发车过程中各环节作业时间见表4：
表4 北客站折返线往北客站上行站台发车能力记录表
由表4看出，北客站折返线Ⅱ道往北客站上行发车能力约103秒。
综上分析，二号线场段目前单轨出车能力约为169秒，即受制于库门口往总出段信号机发车作业环节。
3.提升措施研究
3.1 提升列车运行速度
（1）目前二号线电客车在库内限速5 km/h，车头出库即可提速至15 km/h，车尾出库后按照RM模式限速25km/h运行。经实测，列车从库门口至转换轨实际运行速度约14~17 km/h，列车尾部出库后至转换轨区段运行速度较低，影响出车效率。因此，需提升司机场/段驾驶操作水平，避免因人为因素降低出车效率。
（2）根据二号线出车信号系统功能实现条件，列车在转换轨发车最优方式仍是优先以IATPM模式动车，在ATPM和ATO模式可用后，再不停车转换至ATPM和ATO模式。虽是在运行过程中操作，但因司机操作熟练程度不同，也会存在不同程度的降速。所以，需进一步提高司机操作水平，尽可能按推荐速度运行，避免人为降低出车效率。
3.2优化乘务运作组织程序
（1）提前组织转换轨列车进入正线。目前列车在转换轨出发进路比照时刻表发车时间提前1min触发，而且列车一般均是早到转换轨，司机在转换轨按时刻表发车将长时间占用转换轨，造成总出段信号机无法自动开放，信号楼值班员需手动点击“自动进路”，使后续列车出库信号机至总出段信号机进路无法排列。因此，在转换轨发车进路正常开放时，行调及时组织列车运行至始发站折返线或站台等位置，减少转换轨占用时间。
（2）统一司机执行时刻表发车标准。目前司机对时刻表发车时刻存在理解偏差和执行标准不统一，即司机将列车在转换轨发车时间视为开始动车操作准备发车的时间，而非实际动车时间，造成多停约20秒，增加转换轨占用时间。
（3）优化联控用语，缩短联控时间。目前二号线在列车出段过程中共联控3次，分别是在库门口、总出段信号机前与车辆段调度各1次，在转换轨停稳后与行调1次，3次联控耗时约40秒，处于出车能力最大瓶颈环节。根据行车安全风险和作业流程，可在目前联控程序基础上，优化联控用语，缩短联控时间。
（4）优化信号楼前后台值班员排列进路联控用语及双人确认方式。目前信号楼在排列进路时，前后台值班员需手指口呼双人联控，耗时约14秒，可优化为双人确认的方式，提高效率。
3.3实现场/段双转换轨出车
（1）目前二号线场/段可实现双转换轨交替出车，且列车在入段/场线能自动触发进路及关联车次、车底号，与目前出段/场线单轨出车一致。
（2）双转换轨出车能大大提高列车出段能力，是目前确保出车能力满足运营需求最为有效的手段。受信号系统设置制约，其使用时机为：以北客站为例，二号线早运营开始至下行压道车到达北苑站下行站台前的时间段可实施双转换轨出车，其他时间考虑入段/场线出车进路自动触发与正线终点站接车保护进路冲突等影响，不宜组织双转换轨出车。
（3）在实施双转换轨出车时，压道车不宜早发车，否则会影响部分出车进路，存在入段线出车与压道车进折返线进路冲突。
4.结束语
目前西安地铁运营线路场/段出车均采用单转换轨出车方式，本文给出了通过优化乘务运作、实现双转换轨出车等提升出车效率的措施方法。考虑场/段双转换轨出车方式的实施性，还需从双转换轨出车使用时机、操作方式、安全风险点及卡控措施等关键点进一步研究明确，提高出车效率，满足运营服务需求。
论文作者:孙权
论文发表刊物:《基层建设》2019年第16期
论文发表时间:2019/9/11
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