滚动式or轮辐式，我们需要什么样的航空枢纽论文

滚动式or轮辐式，我们需要什么样的航空枢纽？

文｜中国民航科学技术研究院 叶 航

当前国际主流的航空枢纽早已从轮辐式枢纽转为滚动式枢纽，然而部分专家对航空枢纽的理解还停留在打造航班波和缩小最短中转时间，与目前国际潮流相悖。虽然仍然叫“枢纽”，但滚动式枢纽是由点对点网络演变而来，与以前的枢纽大相径庭。

本文首先阐述枢纽型航空网络并非绝对高效，而是有前提的高效；并且枢纽网络还存在其他劣势；当前最受推崇的滚动式枢纽是以点对点航空网络为基础，拥有稳定性好和高效性等优势。本文建议我国航企构建符合自身情况的滚动式航空枢纽。

一、枢纽网络高效的前提

1.理想模型

现设定一个最简单的理想模型，某区域只有三个机场：A机场、B机场和C机场；任意两机场间距离和运价均相同，并且旅客需求均为q₁。为实现三机场的互联互通有两种办法：

第一种方案：通过点对点航线实现三个机场的相互连接，为实现三点间互相连接，开通三条航线，形成点对点航班网络。那么需要A-B每天运营Z个可用座位数；A-C每天运营Z个可用座位数；B-C每天运营Z个可用座位数，三条航线：提供3Z座位数，满足旅客需求3q₁。

第二种方案：经过枢纽机场中转实现三个机场相互连接。采用枢纽网络可以将C机场设定为枢纽机场，A机场和B机场为轮辐（Spoke）机场。这样AC和BC直接连接，AB通过C机场中转，这样A-B需求变为q＇₁，C是AB中转的惟一途径，所以A-C机场的需求应该为A机场到C机场的需求和A到B机场的需求的总和，变为：q₁+q＇₁，那么AB每天需要提供Z+Z＇可用座位数。同理，B机场到C机场的运力变为：Z+Z＇，两条航线：提供2Z+2Z＇可用座位数，满足旅客需求 2q₁+q＇₁。

第一种方案点对点模式（三条航线）。

党的十九大报告提出实施乡村振兴战略，深化农民信用合作改革是贯彻新发展理念、建设现代化农业经济体系的基本着力点之一。如何深化发展农民信用合作、激发农村内生发展动力，对助推乡村振兴具有重要现实意义。为此，笔者在对河南新县、上蔡、鲁山现有农民信用合作发展情况实地调研的基础上，结合河南省农民信用合作发展的基本情况提出一些思考建议。

2.哪种更高效

本研究认为：以满足旅客出行需求为前提，投入产出比较小的运营模式更为高效。简单来说，两种方案中，如果只有一种方案能更充分满足旅客需求，那么这个方案较高效；如果两种方法都能满足旅客需求的情况下，投入产出比值较小的运营模式更为高效。

如果航线的平均成本高于平均票价，航司不会直航；如果航线的平均成本低于平均票价，航司可以直航。而票价则是受供需关系影响，在供给不变的情况下需求越高，票价越高；需求越低，票价越低。根据此要求，本文做了两个假设条件：

4.绕程和环保

实验法。实验于2018～2019学年第一学期在篮球选项课中进行，共8周。实验班采用拓展训练教学法如图1所示；对照班使用传统教学法(讲解-示范-练习-个别指导和纠正错误-练习)。

睡眠是人基本的生理功能，对身体和智力的发育有至关重要的意义。睡眠中生长激素分泌会明显增多，高峰时的分泌量超过白天分泌量的5～7倍，而在非睡眠状态，生长激素的分泌则较少。生长激素是腺垂体细胞分泌的蛋白质，能促进骨及软骨的生长，从而使躯体增高。因此，青少年要想发育好、长得高，必须保证充足的睡眠时间。

普通高校创办社区学院，开展社区教育，在当前还处于初步探索阶段，在思想认识、课程设置、教师队伍、社会合作等方面还存在明显的不足。

样本按“1.3”项试验条件进行气相色谱质谱分析，对应总离子流色谱图如图1所示。从图1可以看出，试验用气相色谱条件满足紫椴鲜花挥发性成分的分离要求。经气相色谱-质谱联用仪分析，用NIST05数据系统检索，分离出55个色谱峰，最终鉴定44种成分，占总面积的96.71%。挥发性成分分析及面积归一化法定量结果见表1。表1 数据说明，紫椴花主要挥发性有机成分有芳樟醇(34.37%)、β-苯乙醇(31.37%)、β-顺式-罗勒烯 (12.03%)、丁香醇A(2.00%)、反式-α,α-5-三甲基-5-乙烯基四氢化-2-呋喃甲醇(3.59%)等，占挥发性物质总量的83.36%。

如图1所示，任意两机场间的需求值均为q₁，那么需求曲线D（q₁）低于平均成本曲线AC，也就是说平均票价低于平均成本，那么航司开通直达航班是亏损的，在这种情况下，航司通常不会直航。三点无法实现互连。

第二种方案枢纽模式（二条航线，AB间没有航线）。

融资约束在对外直接投资影响企业绩效方面堪比一个扩大增幅器，正向促进了企业绩效。高融资约束样本的对外直接投资绩效ATT效果具有爆发性且更为显著。这是因为低融资约束企业容易发生过度投资等非理性投资行为，高融资约束企业的资金更为紧张，股东和管理层侵占和转移资金的可能性大大降低，削弱了代理成本对企业绩效的负作用，有效促进了公司绩效的提升。

如图2所示，由于AB间没有航线，从A点到B点需要经C点中转，所以导致AC和BC的需求均增加 q₁+q＇₁。需求曲线 D（q₁+q＇₁）向上方移动，与平均成本曲线AC与需求曲线D（q₁+q＇₁）相交于平衡点E₁，平衡点E₁处价格c₁高于航线的平均成本E₁，航空公司可以开通AC和BC航线，这样通过开通两条航线使A机场、B机场和C机场的联通性达到最佳。

基于假设1，我们认为在需求量较小时，枢纽模式是惟一可以实现三点互通，更为高效。

比如，幼儿园的新老师舞蹈跳得特别好，孩子们都喜欢看她的舞蹈，希望了解有关舞蹈的知识，于是就有了生成课程“和舞蹈老师在一起”。根据幼儿对舞蹈知识的提问，及时借助现代教学媒体从网络上获取知识和答案。这种教学手段远比老师反复说教的效果更为突出。幼儿不仅获得了关于舞蹈的很多知识，还学会了一种获取知识的方法，掌握了一种学习方法。

（2）假设2：任意两机场间需求较高的情况下，票价较高，并高于航线的平均成本。

任意两个机场间的需求高于开通航线所需的供给值，所以两种方案均可以实现三点的互连。在此情况下，利用更少资源能满足更多需求的方案更高效，比较两种方案的投入产出比，比值较低的方案，效率越高。

两横两纵高低不同的4条导轨，低导轨安装工作台，高导轨安装立柱，床身通过地脚螺栓固定连接于地面上；内腔复杂，3层以上筋板，导轨、托架孔和轴孔等关键部位在生产时需要专门的控制措施；床身的铸件结构如图1所示，基本参数：外轮廓尺寸3281 mm×2386 m m×1 1 9 3 m m，最大壁厚136mm，最小壁厚20mm，重量8600 kg，材料牌号为FC300。尺寸精度要符合客户要求。

即使在产出相同的情况下，即Q=Q＇，枢纽型网络的投入远高于点对点网络。投入越高意味着成本越高。也就是说：满足相同需求的情况下，枢纽网络的成本更高。所以，中转航线的成本比直达航线的成本高，中转航班跟直达航班比票价也不会有任何优势。

第二种方案轮辐枢纽网络实现三机场的直接互联，需要提供2Z+2Z＇，满足2Q+Q＇人需求，投入产出比为：（2Z+2Z＇）/（2q₁+q₁＇）；

可用座位数Z一定要大于或等于旅客需求Q，即ZQ。

根据数学计算得出第一种方案的投入产出值比更低，说明第一种方案的效率更高。

第一种方案需要提供3Z可用座位数，满足3Q人；投入产出比为：3Z/3Q；

基于假设2，我们认为在需求量较大时，点对点模式效率更高。

基于上述的理想模型，假设运输Q旅客需要消耗基础资源R₁，时刻资源R₂。在点对点航班网络模式下，三机场互连需提供6R₁基础资源和6R₂时刻资源即可满足三机场3q₁旅客出行需要；枢纽网络模式需提供8R₁基础资源和8R₂时刻资源才能满足3q₁旅客出行需求。

笔者认为：当直航需求较小，导致票价低于航线平均成本，无法实现点对点直航的情况下，通过枢纽模式实现三点连接，是非常高效的；当直航需求较大，导致票价高于航线平均成本，任意两点均可通过直航实现互连，那么点对点模式更高效。

命题人在选项中常常故意颠倒因果或无理地构建推理，因此考生要将选项内容与原文逻辑仔细核对，看看是否有出入。比如《中国古代星宿》一文，第三题的题干是“根据原文内容，下列理解和分析不正确的一项是（ ）”，该题C项“北斗七星像一个巨大勺子的形状十分醒目，地位十分重要，也是我们最熟悉的星宿之一”就犯了强加因果的错误，而原句是“北斗七星的地位一天比一天高起来，后来成了掌管人们生死的星宿”。

合作社按照“利益共享、风险共担”的股权分红模式。2015年7月至2018年4月合作社财务数据为：总收入865.88万元，其中竹材638.7万元、毛料153万元、冬笋33.4万元、山林租金9.3万元、政府补贴31.48万元；总支出426.92万元，其中务工支出414.1万元(用于劈山及竹材采伐)、管理支出12.82万元；总利润438.96万元，其中2016—2017年合作社2次分红共计257.36万元、提取公积金13万元，2018年已收益168.6万元。在对社员的访谈中得知，合作社统一经营后，分红收入要高于自己经营收入。

从短期来看航空需求受价格、其他可替代交通使等因素影响；从长期来看，随着经济发展水平的提高，一般来说航空需求曲线会不断向上偏移。而两点间直航的平均成本受距离、机型、运营模式等因素影响，但一般来说随着科技和管理水平的进步如：飞机性能改善等因素，平均成本会不断下降。

笔者希望通过这个结论说明：长航程不是中转的充分条件，只要需求达到一定数量，直航一定更经济。过去由于飞机性能等因素，有些航点无法抵达，但随着飞机性能的提高，长航线也变得越来越经济，所以单纯通过地理优势来建立枢纽，利用枢纽地位满足需求量大的两点之间旅客的模式是很难持续增长的，因为一旦两点开通直航，中转航班不存在优势（即使不绕程，在C机场的起落也会消耗时间和资源）。如果还希望像美国过去那样建立轮辐式航空枢纽，依靠中转获得溢价，将越来越难，因为市场的自由度和灵活性越来越高。

此外，对比点对点网络枢纽网络还有中转不便、资源浪费和环保等劣势。

4) 系统所需的控制器不能与现有部件干涉，并且处理速度要快，环境要求度不能太高。因此选用嵌入式开发板作为控制处理单元以满足上述要求。

二、枢纽网络的其他劣势

目前航空旅行仍然是派生需求，中转给旅客带来不便导致旅客选择其他交通方式出行，甚至放弃出行。中转抑制了旅客需求，但点对点网络可以刺激更多的需求。

1.4数据处理使用SPPSS 18.0统计软件进行分析,计数资料用百分比表示,计量资料用(±s)表示,x2、t检验。P<0.05时,表明组间差异具有统计学意义。

1.旅客中转不便

面对一座座巍峨高山，一个个深谷峭崖，父亲和战友们不知疲倦、毫无畏俱。在苍茫模糊的幕夜里行车，突发险情随时可能发生，父亲他们必须精神高度集中，不能有丝毫的马虎，车坏了或是轮胎爆了就自己修理。他们不知经历过多少冰霜雨雪、塌方泥石流，每一次都安全圆满地完成运输任务。

2.航班衔接

客运枢纽还有一个风险就是航班衔接。假设C机场是枢纽机场，一旦C机场有特殊状况，如天气问题，流量控制等，C机场可能会出现大量进出港航班不正常，导致中转旅客衔接出现问题，这样不仅影响到从A/B机场到C机场的旅客，而且还会影响到从C机场中转的旅客，从而对整个航线网络影响巨大。

3.占用C机场的资源，基础设施和时刻

3.小结

增加的资源（2R₁和2R₂）主要集中于C机场，C机场是枢纽机场，对比A机场和B机场的资源，C机场的资源价值更高。由于AB间没有直航给C机场增加了无谓的负担，笔者认为这种负担得不偿失，除非特殊因素，否则AB直航不仅能提高AB联通性，还能缓解C机场资源紧张状况。

（1）假设1：任意两机场间的需求较低的情况下，票价较低，并低于航线的平均成本。

基于上述的理想模型，A机场与B机场的连接如果经过C机场，一般会存在绕程和环保的问题，即使C机场位置非常合适，但与AB机场直达相比较，仍然会存在绕程的问题，随着航程变长，自然会带来排放问题，通过点对点飞行会是提高减排效果的一个重要方案。

三、点对点网络演变为滚动式航空枢纽网络

2000年以后，DOT定义的美国枢纽机场已经从31个减少到29个，去枢纽化已经成为趋势。点对点网络在中短途市场逐渐占据主导地位，然而，去枢纽化不代表没有航空枢纽了，只是现在所说的枢纽不再是从前的轮辐式枢纽，而是由点对点航空网络演变成滚动式枢纽网络。滚动式枢纽不同于轮辐式航空枢纽的地方主要在于不以牺牲航班利用率为代价制造航班波，所以滚动式枢纽的效率更高。滚动式枢纽的主要优点有：稳定性好、效率高和提高辅助收益。

基于前文理想模型，假设旅客计划从A机场到B机场，既有中转航班又有直达航班，在价格和服务方面无差异，而且航班A机场到B机场的密度足够，笔者认为如无特殊原因，绝大部分旅客都会选择直达航线。因为经过C机场中转需要在C机场逗留一段时间，而且绝大部份转机还需要换飞机，部分国际中转航班还需要提取行李，所以中转航班用时一般不会比非中转航班用时短，更不会比中转航班便利，所以在没有特殊因素的情况下，旅客不会主动选择中转航班。

1.稳定性好

航班波是轮辐式航空枢纽的产物。为缩短中转时间，枢纽航司宁可损失飞机利用率而构建进出港航班波。航班波带来一大问题就是资源供需矛盾。在高峰时段突然增加的人流对基础设施和人员的保障能力都需要有更高的要求，容易出现高峰时刻机场设施拥堵、人员不足等情况；一旦在波峰时段发生突发事件，旅客无法疏解，基础设施严重不足，容易导致群体性事件。而在非高峰时刻，机场会产生赋闲的劳动力和设施。这样非常不经济。

滚动式枢纽突出特点就是进出港航班相对均衡，没有高峰也没有低谷，对基础资源利用更充分，从而可以避免上述大部分问题，不再追求快速中转，而希望旅客在机场主动停留。

2.提高辅助收益

其实在机场停留有两种不同的情况：一种是被动滞留，另一种是自愿停留。如果旅客因为航班延误等原因滞留机场，这种为被动滞留，是会给旅客带来不便等困扰。但如果旅客喜欢机场，因为某些原因希望在机场多停留，这种停留我们认为是主动停留，应该是机场积极争取的，因为停留的时间越长，给机场带来的经济效益越高。如果旅客匆匆到港又匆匆离开，机场仅能获得小部分航空类收益，没有辅助收益，而当前辅助收益才是航空业收益的关键。

新加坡樟宜机场就是个典型的例子。樟宜机场是没有航班波的，通过建立蝴蝶花园、发放优惠券等方式吸引旅客多停留，那么旅客就愿意在机场停留的时间远比中转所需的更长，这代表机场可以从消费者身上获取的利润越高。另一个中转业务做得好的机场就是迪拜机场，如今的迪拜机场已经不是一个单纯的机场，已经变身为商场，甚至已经成为一个景观。所以我们有理由认为：旅客之所以选择机场中转，最短的中转时间不是旅客考虑的最关键指标。

另外，低票价也不是枢纽（中转）的优势。根据上文描述，中转本身代表高投入和高成本，例如：新航和阿联酋航空既非低票价，也非快速中转，因为他们深知旅客选择在新加坡或者迪拜中转是由于其值得一去。

列举上述两个机场可以说明：当今的枢纽已经不是当初的轮辐式枢纽，需要我国航司擦亮双眼，不要再追求快速中转，并试图利用低票价的方式打造枢纽，这些都不是枢纽的优势，而且没有可持续性。

3.效率高

众所周知，飞机只有飞在天空中才赚钱。滚动式枢纽追求飞机的最大使用率，减少过站时间，提高飞机利用率，减小高峰时段对客流过大对机场基础设施和人员造成过大压力，尽量使航班出发和抵达数量平衡，达到提高效率充分并使现有资源得到最充分利用。

然而一旦航班波变得平滑对于航班中转衔接非常不利。为弥补这样的损失，满足旅客完成中转要求，滚动式枢纽对航班密度就要有更高的要求。在旅客需求不变的情况下，选择较小型号的飞机，增加航班密度是滚动式枢纽的一个方式。试着尝试小飞机、高密度的往返，有利于中转航班的更好衔接，稳定性也更好。以伊斯坦布尔为例，土航在伊斯坦布尔建立了滚动式枢纽，其主要使用小飞机飞至欧洲境内二线机场，其在欧洲航点要多于汉莎、KLM。因为如果要拼大城市、大点，其完全不是汉莎和阿联酋航空的对手，但他用小飞机可以飞进阿联酋航空飞不进的小点，满足缝隙市场的需要，原本需要多次中转或者需要通过地面交通衔接的旅客选择航空出行，目前来看这种小小中转模式非常成功。

基于滚动式枢纽的上述优点，枢纽建设也不再是全服务航空公司的专属，以前认为低成本航空不建立枢纽，低成本航空没有中转业务的时代过去了。现在低成本航空与全服务航空公司已经没有清晰的界线。他们相互渗透，而且都在建立自己的滚动式枢纽。

四、建造符合我国国情的航空网络

综上所述，枢纽网络模式在需求较小的情况下可以满足机场相互连通，存在优势；但随着需求增加，科技和管理进步带来平均成本下降，直航一定更经济。所以单纯通过地理优势来建立枢纽，利用枢纽地位满足需求量大的两点之间旅客的模式是很难持续增长的，因为一旦两点开通直航，中转航班在价格和时间方面根本不存在任何优势。希望我国航司考虑借鉴阿联酋和新家坡的成功经验，注重辅助收益，在机场商业方面要有适当超前的设计，留有足够的地侧和空侧资源，才能满足其长期可持续发展。

我国民航起步较晚，在某些领域较于航空强国确实存在差距，所以我国民航业对国外先进经验存在“敬畏”的心理，一直在认真学习国际先进经验。部分民航人迷信国外先进经验，没有质疑，全盘接纳，缺乏创新。以枢纽建设为例：美国轮辐式航空枢纽建设盛行在90年代，轮辐式航空枢纽是一种高投入高产出的模式，其实对消费者来说并不是最优的选择。美国航司打造枢纽的目的是为了阻止低成本航空进入其主要市场，从而获得溢价。然而经过低成本抵抗和政府干预，2000年以后，去枢纽化已经成为大趋势。然而在我国还在迷信轮辐式枢纽。正是由于轮辐式枢纽不经济，我国国内航空市场从未形成过枢纽网络，目前我国的点对点网络已经十分发达，在主要城市间的连接根本不需要“枢纽”连接。同样由于不经济，我国多数机场并未表现出明显的航班波，但仍有航司试图以牺牲飞机使用效率为代价建造航班波突出快速中转。关于此建议，笔者不能认同。（标题有修改）

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