城市交通可达性改善与制造业空间分布*
曹佳斌
［摘 要］ 伴随全国公路等交通基础设施实现跨越式发展，城市间运输成本急剧下降，运输成本对产业空间分布格局影响是否已不再如新经济地理学理论所预期的那么重要。本文选择1998～2007年这个黄金十年的全国公路网数据作为衡量运输成本变化的数据基础，构建“城市交通可达性”指标，运用1998～2013年的地级市制造业面板数据，实证检验新经济地理学理论的经典命题——运输成本与产业空间分布两者间的关系。研究发现:1998～2016年间，全国、中部、西部以及东北部地区的制造业地理集中程度在缓慢下降，但东部地区制造业地理集中程度在上升。就全国而言，改善城市交通基础设施投资确实对制造业经济活动的空间分布产生显著影响，提高城市对外交通可达性能吸引本地或外地制造业企业到该地区集中，而且这种效应在大城市体现更为明显，在中小城市并不显著。
［关键词］ 交通可达性 地理集中度 制造业 产业空间分布
引言
产业分布不均衡是一种全球现象，中国制造业发展的空间特征是以产业地理集中为主要表征的持续动态演化。囿于数据获得性约束，国内关于产业空间分布的研究从2000年开始才有些许探索，2004年后由于工业统计数据质量改善，关于产业分布以及相关影响因素的系列研究才陆续涌现 (路江涌等，2006;刘修岩，2014;吴意云等，2015;陈长石等，2016;魏伟等，2018)。发端于20世纪八九十年代的新贸易理论以及新经济地理学巧妙地借助萨缪尔森提出的冰山运输成本 (Iceberg Transport Cost)用于分析影响要素流动和产业空间分布的重要因素。基于新经济地理理论框架下的实证研究通常将改善交通基础设施质量视为降低地区间运输成本的切入点，并由此来深入探讨其对产业空间分布格局的影响。
朱熹曾说过：“凡读书只要是多诵几遍，自然上口，永远不忘。”朗读有助于培养学生独立理解的能力。学生养成朗读习惯就拥有了良好的语文学习基础。所以，教师要为学生提供朗读氛围，在一节语文课上让学生自由朗读。通过朗读，学生就能在阅读中找到语感，学会把握语句的停顿和情感，还可以在朗读中把自己的感悟吐露出来。将平日里零散的生活体验在朗读中被文章的言语唤醒、凝结起来，把学生带入文章内涵深层次的一面，在无形中提高学生的阅读能力。古人云：“书读百遍，其义自见。”有效的朗读对于阅读能力的提升具有巨大的作用。
从实践层面看，以交通基础设施投资为主的中国基础设施建设实现了跨越式增长，取得了令人瞩目的成就 (张军等，2007;白重恩和钱颖一，2010)。伴随交通基础设施条件的快速改善，一些研究挑战或困惑也逐渐显现:运输成本还是否仍如理论预期所言的那么重要。部分研究已经认为运输成本可能已经不再是影响企业及产业空间分布的重要因素 (Fujita和Thisse，2013)。此外，具体到现有文献中，困扰目前交通基础设施与产业分布研究的主要问题是变量间互为因果所导致的内生性问题，如何寻找合理有效的工具变量困扰着研究者。在实证研究中，令我们苦恼的另一个问题是如何尽可能准确度量新经济地理理论框架下的地区运输成本。
正是在上述实践和理论背景下，本文首先客观描述1998～2016年间我国制造业地理集中的空间分布特征及演变轨迹;其次，根据1998～2007年这段全国公路建设突飞猛进的经验事实，构建“城市交通可达性”这一指标，并运用不同年份的地级市样本数据，实证分析改善城市对外交通基础设施是否有助于提升地区制造业地理集中度，即检验城市交通可达性的制造业地理集中效应在中国是否存在。本文将采用历史性变量——明朝驿站作为城市间交通的工具变量，相对有效克服以往相关研究普遍存在的内生性问题。基于以上研究成果，本文最后提出相关政策建议。
一、文献评述
(一)制造业空间分布
在理论上，关于产业集中现象的解释大多是来自区位理论。区位理论讨论产业集聚或扩散的原因。新贸易理论和新经济地理理论都强调规模经济以及不完全竞争市场。尤其在新经济地理理论模型中，诸多模型几乎都预测产业集中所呈现出的演变轨迹。随着运输成本不断下降，产业集聚趋势会随着呈先上升后下降的倒“U”型趋势 (Imbsand和Wacziarg，2003;Aiginger和Rossi－Hansberg，2006)。国内学者关于产业分布的经验研究始于制造业空间分布本身的测度与描绘，这是研究其他问题的基础。梁琦 (2004)、范剑勇 (2004)、路江涌和陶志刚 (2006)等是该领域研究的先驱。最近研究表明，自2004～2005年后，制造业空间格局正悄然发生一些新的变动趋势，制造业发展向中西部扩散的迹象逐渐显现 (蔡昉等，2009;吴三忙等，2010;贺灿飞等，2011)。
(二)运输成本与产业空间分布
影响企业及产业空间经济活动错综复杂，但运输成本依然是影响贸易活动和经济活动区位选择的核心问题 (Fujiataand Thisse，2013)。始于20世纪八九十年代的新经济地理学热潮席卷全球，国内关于交通基础设施与产业空间分布之间关系的研究逐渐增多。从本质上看，改善交通基础设施质量是改变产品供需地间的空间距离或经济距离，因此研究中大多学者以运输成本作为研究切入点展开，此时运输成本概念一般都借助物化的可观测的交通基础设施或物流运输费用来度量。Chandra和Thompson(2000)检验了美国州际高速公路对部分边远县区的行业收益的影响，并发现高速公路确实会增加几类行业的收益;邻近高速公路的县区会影响经济活动的重新配置而非增长。Holl(2004)以葡萄牙为例，使用1986～1997年市级层面数据，分析13个工业行业及9个服务业的新企业诞生的区位影响因素。研究结论发现，对于大多数行业而言，高速公路增加了公路邻近地区的区位吸引力。但运输条件改善对新生企业地理集中度的影响存在显著的行业性差异。Michaels(2008)发现在美国县区，州际高速公路会增加零售业和货车运输业这两个行业的收益，同时会增加熟练劳动力的需求。Frye(2014)使用1962～1996年美国县级层面的面板数据，验证交通基础设施与产业增长和产业集中度的关系。作者发现有高速公路经过的县郡(与无高速公路的县相比)就业增长集中度更高，但只体现在一些特定行业。通过进一步比较分析有无高速公路通过的县郡之间大企业数量的份额变化，作者发现高速公路会吸引更大的制造业企业。
(三)运输成本测度研究
表3报告基本回归结果。我们选择了三个时间段，分别是1998～2007年、2001～2010年以及2004～2013年，由于城市公路基础设施改善对企业经营行为或发展空间布局的影响可能具有滞后效应，企业需要花时间和成本对公司资源或产品的上下游供应商选择以及终端消费市场等进行空间的重新配置。如表3所示，第1、3、5列是最小二乘法回归结果，用于参考对比。第2、4、6列是工具变量法的估计结果。本文仅分析工具变量估计结果。在控制其他相关变量后，城市交通可达性对制造业区位熵在1%统计水平上有着显著的正效应，这说明从全国层面看，1998～2007年间，全国城市交通基础设施投资对产业经济活动的空间分布能产生显著影响，改善城市交通可达性，降低对外运输成本，提高对外一体化程度，有助于加快资源和产品要素快速流动，吸引本地或外地企业增加位于本地的经济活动，加快向该地区迁移，促进产业经济活动的地理集中。因此，从全国层面看，交通可达性可以为我国制造业的地理集聚创造出有利条件，交通可达性的制造业地理集中效应在中国仍存在。
二、模型设定与变量选择
(一)模型设定
我们若要准确探析制造业空间分布的全面图景，需要将由交通基础设施改善所导致的运输成本改变这一因素纳入新经济地理理论框架内讨论。遵循新经济地理模型的基本假设，同时为更贴近中国现实，本文构建交通可达性对制造业地理集中影响的计量分析模型，具体模型如下:
其中，下标i表示地级市，t表示年份，α0和εit分别表示常数项和误差项，μi和νt分别表示不随截面和时间变化的固定效应。X为一系列控制变量。本文变量以自然对数方式引入方程。
(二)变量选择
1.被解释变量——制造业区位熵
本文选用制造业区位熵作为计量模型的被解释变量，其计算公式如下:
HU Yi-jun, LIU Shu-peng, CHENG Kai, XU Gui-xia, HU Jing-jing, LIU Shan-rong
考察其他控制变量的影响。外商直接投资的弹性系数估计不大显著，有些显著为负，表明总体而言，城市fdi的进入并没有对当地原有制造业产业体系产生很大的影响，尽管外资企业通过技术溢出效应和竞争效应促进企业技术进步，有助于推动制造业更新升级;但外资企业也可能破坏本地原有的经营环境，不利于现有企业经营活动。城市人力资本的估计系数为负，但并不显著。这可能与人力资本指标选择不准确有关，本文所选指标仅反映地区静态存量指标，从全国层面而言，伴随地区间行政性约束放松，就业劳动力 (尤其是人力资本)跨区域流动性不断增强，但是要准确刻画地区人力资本数量仍有待进一步研究。城市拥挤成本系数显著为负，这比较符合新经济地理学的相关推论。就业密度高到一定程度会引致地租租金、人工成本、生活成本等各种成本也相对较高，对于成本依赖性或劳动资源密集型企业而言，如果企业享受不到足够的地方专业化集聚带来的好处以抵消不断增长的成本负担，企业也可能会退出本地市场。此外，城市职工平均工资的弹性系数显著为负。城市地方保护的估计系数为负，但不显著。地方对本地企业的保护存在双重效应，一方面可能有利于培育和保护本地优势产业的发展，促进带动相关产业活动更加集中;但另一方面，政府保护干预会导致无形贸易成本增加，这不利于本地产业与外地产业的经贸往来和产业互动。省会城市虚拟变量系数显著为负，这可能是由于省会城市依附过多的行政功能，科教文卫等服务业相对密集，由此引致的高生产生活成本有可能挤掉部分低端制造业退出市场。
本文设定的计量模型中，对由自变量与因变量之间互为因果而导致的内生性偏误存在一定担忧。换言之，地区制造业集中程度不断提高可能会反向助推该地区不断完善对外交通基础设施。这种担忧并非无中生有，当某地区集中了更多制造业企业，企业间争夺原材料、人才和产品市场的竞争效应更加凸显，企业亟需更广阔的要素市场和产品市场，有动力游说地方政府加快交通投资建设，完善对外交通配套，通过降低原材料和产品物流成本、减少对外交流障碍，赢得发展先机。同时，通过产业集聚获得溢出效应或者正外部性的企业也有足够诚意，通过税收、投资等多种方式支持或参与地区交通基础设施建设。
公式中，Acci即某一城市节点到其他所有节点经过加权后最短通行时间的总和。其值越小，说明该节点交通可达性越好。Tij为节点i到节点j的最短通行时间距离;EQj为节点j的权重，本文用城市gdp，反映该节点对其它节点的吸引程度。城市间交通可达性不仅与地理区位以及交通基础设施的动态性有关，还与彼此的社会经济发展水平有关。考虑到研究对象及数据可获取性，本文选取全国282个地级市作为系统要素，建立城市之间基于国家干线公路的实际里程的矩阵，然后利用Arcgis10.0软件的网络分析模块，借助《全国公路交通里程图》和设定汽车通行速度计算各地市之间的实际旅行时间。各城市节点之间的现状通车里程以及道路等级，采用1998年、2003年以及2007年出版的有关地图册数据。
从这批资料中寻找到的钢琴曲《如此温柔》的手稿有两个手抄版本，一个是没有标题的，另一个既有标题和副标题，还标有创作的时间。
吸收参考其他学者的做法，本文引入人力资本、实际利用外资额、自然禀赋、拥挤成本、地方保护、职工工资水平和省会城市虚拟变量、地理条件等控制变量。城市人力资本水平 (human)。人力资本对产业集聚的影响历来受到理论界的高度关注。地区人力资本水平越高，该地区越可能具有更高的生产率，越有利于吸引更多企业进入。本文用各市高校及中学在校学生数占全市总人口比重来度量人力资本。城市对外开放程度。本文采用城市年度实际利用外资额 (fdi)进行测度。fdi对国内产业发展的影响仍比较模糊。fdi进入往往能产生技术溢出效应，有助于促进制造业集聚;但盲目引进与现有产业体系不匹配的国外资本，反而会阻碍当地制造业的自然集聚。城市自然禀赋 (endow)。自然资源禀赋对于企业区位选择有至关重要的作用，本文参考路江涌和陶志刚 (2007)的研究，使用地区采矿就业人数占全单位从业人数比重进行度量。城市拥挤成本 (cong)。新经济地理学认为拥挤成本一方面来源于由辖区空间逐步扩大导致的企业居民通勤成本提高;另一方面，企业密度不断增加会导致企业土地成本即地租逐步提高，这些都会阻碍产业在该地区集中。本文选用就业密度作为拥挤成本的代理变量。城市地方保护程度(prot)。地方保护对产业集聚的影响也应该比较模糊，一方面，地方政府出台支持特定和优势产业的激励政策可能会加快相关产业的集聚，但另一方面，地方保护犹如区际贸易成本，地方保护程度愈加严重，不利于企业扩大潜在市场，对产业集聚产生不利影响。城市工资水平 (wage)。作为关键性的比较优势，劳动力成本对中国制造业地理集中的形成以及演变都是至关重要的因素。城市资源状况。大量研究验证了地区自然资源优势能对其制造业空间分布产生重要影响。但在实证检验中，由于缺乏更好直接反映地区自然资源状况的数据，本文除采用地区采矿就业人数占比这一指标外，还采用该市是否有资源型城市 (resource)这一虚拟变量作为代理变量。省会城市虚拟变量 (capital)。省会城市是该省级区域政治和经济中心，相对而言，有更多优势及机会获得更多的政策及经济资源，进而影响产业活动布局。因此，本文引入省会城市虚拟变量来捕捉这一影响。
如图3所示，在AB延长线上截取BE=c-a，则AE=c；连接DE，交BC于点F，过B作BG∥DE，交AD于点G；过E、G分别作EH∥AD，GH∥AB，交于点H；再分别将GH与DE、BC的交点记作I、J.把△DFC平移到△IEH的位置，把△GID平移到△BEF的位置，则矩形ABCD被剪拼转化为边长分别为的矩形AEHG.
表1 模型中变量设定①
三、特征事实描述与实证结果
(一)制造业空间分布特征
图1展现了我国制造业区位熵的基本格局。首先，看1998～2016年我国整体制造业区位熵变化，发现制造业就业比重占全国总就业比重出现趋势性下滑，反映了我国整体经济结构出现阶段性变化，逐渐由工业大国走向服务业大国，形成以服务业为主导的经济结构。其次，分析各地区制造业分布状况，发现具有明显的地域性差异。东部地区一直保持较高的区位熵系数，制造业就业份额一直高于全国平均水平，到2007年达到了峰值，此后处于基本平稳略有下滑态势。这表明在1998～2016这近二十年间，在2007年之前，制造业作为整体而言表现出明显向东部地区集中的分布态势，但伴随劳动力、土地等资源要素成本的不断攀升，产业结构转型升级以及国内外贸易格局的动态变化，东部地区制造业就业份额已出现下降趋势。与东部地区不同，近二十年间，东北部、中部及西部地区的区位熵系数整体都基本处于下降态势。2005年之前，西部地区制造业区位熵系数高于或持平于中部地区;2005年之后，中部地区制造业区位熵系数超过西部地区。2010年后，西部地区制造业区位熵长期处于最低水平，东北部地区系数走势与西部地区基本趋同。
图1 1998～2016年全国及各地区制造业区位熵
数据来源:根据《中国城市统计年鉴》自行绘制
(二)内生性问题及工具变量选择
2.核心解释变量——城市交通可达性。交通可达性这一指标是基于新经济地理理论框架下提出的，这一指标度量地区之间的交通运输成本。它是基于各地实际公路网络地图，同时考虑路网等级质量和路网间的衔接度。因此，由交通可达性度量各地区间的运输成本相对精确科学。这一度量方法在经济地理研究中较为普遍。本文借鉴孟德友和陆玉麒 (2012)的测量方法，某城市的交通可达性水平 (Traffic Accessibility)构建如下:
更现实地，我们考虑1998年至2007年全国公路建设背景。该阶段，国家大力投资建设由“五纵七横”12条国道主干线和公路主枢纽及信息系统构成的高速公路系统，且在2007年提前全部贯通。该国道主干线系统贯通首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸，约覆盖全国城市总人口的70%，连接了全国所有人口在100万人以上的特大城市和93%的人口在50万人以上的大城市。如果采用最小二乘法估计模型意味着，假设公路规划中城市节点的选择与分配是随机的。但考虑到国家公路规划的政策背景，这一假设过于牵强。建设该高速公路系统的主要目的在于为中国构筑现代化的公路运输系统提供骨干支撑，省级以及县级政府透支未来公路收费为公路建设融资。因此，公路规划者在选择公路网络体系节点时可能会选址具有重要政治地位和经济较为发达的地区。这使得有理由质疑最小二乘法估计的合理性。
风机的有功出力与风速大小息息相关，随风速变化，可分为停机、欠额定、额定3种运行状态。图1为风电机组功率特性曲线，其中vli、vlr、vlo分别为风机切入、额定和切出风速，Plr为风机额定输出功率。
基于上述原因，本文通过引入工具变量解决交通可达性的内生性问题。合理的工具变量必须满足:(1)该变量与城市交通可达性相关;(2)该变量与随机误差项不相关。采用历史交通路线作为现代交通线路的工具变量是近几年国际主流做法。比如:Hsu和Zhang(2014)采用了日本1890年的历史铁路网络计划以及曾经计划中的国家高速公路扩张作为日本高速公路区位变化的外生来源。Baum－Snow等 (2015)在分析1990年以来中国城市铁路和高速公路如何影响城市内部的经济活动空间形态时，采用1962年的城市公路作为1990年后的城市公路建设的工具变量。他们认为1990年之后的城市公路规划大多数是在1962年公路基本形态 (比如放射状、环形状等)的基础上延伸与衔接的。
某企业生产的一种产品由两种零件B1,B2装配而成，装配比为2∶3．这些零件由三类机床A1,A2,A3加工生产，三类机床的设备台数分别为3,2,4(台)，三类机床对零件B1的日加工量分别为20,35,10、对零件B2的日加工量分别为30,45,18,单位:件/(台·日)．如何安排可使产品的产量达到最大?
本文选择历史性工具变量—明代驿站 (post)。借鉴Liu等 (2012)、龙小宁和高翔 (2015)的做法，本文使用1587年明朝驿站这一历史变量作为目前各市交通可达性的工具变量。具体做法是:对照1587年明朝全国驿路交通网络分布图，可以找出官驿线路地图上的所有驿站，然后对照明朝历史地名，准确匹配当前各城市名称②，如果发现目前地级市有对应的明朝驿站名，本文将该市设为1，如果没有找到相应的驿站名，则为0。
对照工具变量法成立所需要的两个条件，相关性要求明朝驿站和当前城市交通可达性有一定相关性，前者对后者有足够的预测力;外生性要求在有效控制其他变量外，明朝驿站只有通过影响当前城市交通可达性，进而影响制造业地理集中，而不是通过其它渠道。本文认为以上两者之所以相关是因为明朝驿路主要连接着全国重要人口城市、边境城市和港口城市，驿站所设之地一般都是地势较为平坦，地形有利于修筑道路。为节约修建公路的成本，20世纪90年代后的许多高速公路沿袭了明朝驿路线路以及驿站。外生性是因为明朝驿路主要为明朝政府统治管理和军事目的服务，明朝官驿的重要用途包括飞报军务、传递文报和转运物资以及管理政府公职事务(包括政务往来、官员调动都通过官驿接待)等，这显然对当代城市制造业产业分布是外生的。20世纪90年代之后全国兴建的公路体系主要用于服务全国现代城市及区域经济发展。因此，明朝驿路只有通过影响现代城市交通网络体系，进而对城市制造业空间分布产生影响。
为更严谨地检验是否适用于工具变量法，本文按照一般步骤进行检验:(1)考察工具变量外生性。由于仅采用单个工具变量，同时本文假定仅有一个内生变量 (lnacc)，故不能进行过度识别检验，按照通行做法，将被解释变量同时对内生变量和工具变量回归，若工具变量 (post)只能通过内生变量 (lnacc)对因变量产生作用，而无影响其他影响渠道，则工具变量 (post)影响就会被内生变量 (lnacc)吸收，工具变量本身在回归中是不显著的。估计结果见表3前两列，可以发现工具变量 (post)本身对制造业区位熵并不产生直接影响。(2)考察工具变量与内生变量的相关性。从第一阶段的回归结果可以看出 (表3后两列)，工具变量对内生变量有很好的解释力。本文有理由认为并不存在弱工具变量问题。(3)检验是否存在内生解释变量，这也是使用工具变量法的前提，为此本文进行了Hausman检验，结果显示P值都小于0.01，拒绝“所有解释变量均外生”的原假设，认为lnacc为内生解释变量。综上所述，本文认为工具变量估计能作为一种合理的估计方法。
3.控制变量
表2 lnlq对lnacc和post回归以及IV估计第一阶段的回归结果
(三)回归结果分析
部分国内学者紧追新经济地理理论前沿，选择区域作为分析尺度，考察地区交通基础设施状况对产业空间分布的影响。在运输成本测度上，受限于交通数据，部分研究采用地区交通密度或交通长度进行度量 (刘秉镰等，2010;刘荷和王健，2014)。但这些指标并不能较好反映该地区的交通运输成本:其一，路网长度和密度仅仅从总量上度量交通发展状况，并没有考虑路网空间分布的真实情况，忽略实际交通网络节点及线路分布要精确刻画交通运输成本并不容易;其二，路网密度忽略了不同道路等级的差异性以及大量“断头路”的情况，即使简单采用路网密度也可能无法准确地度量运输成本。交通可达性刻画的是交通网络中各个节点城市经济相互作用的机会大小。从理论上说，改善交通基础设施、降低运输成本可改变到达产品市场和投入供应市场的可达性。对于经济学界，将交通可达性这一指标用于测量运输成本始于Holl在2004年发表的几篇经典文献。由于计算交通可达性需要使用不同层次的交通路网地图;同时也需要企业位置信息，在分析计算时需要专业的地理信息处理技术，这是经济学者不太擅长的。近些年，也有部分国内经济领域涉及交通可达性的研究，例如:林善浪和张惠萍 (2011)选择上海市辖区265个邮编区为样本单位，研究城市内部交通可达性对信息服务业集聚的影响，实证检验发现企业更倾向于选址在通达性较好的地理位置，特别是选择城市轨道交通沿线的区位。陈松林等 (2012)利用福建省28个制造业行业数据计算行业平均集中率，并发现集公路、铁路、港口及机场于一体的加权综合交通可达性除了与资源密集型制造业相关性较低外，与其它各类制造业空间集聚的相关性非常紧密。曹佳斌和毛艳华 (2016)基于全国地级市的公路交通可达性，分析我国城市以及区域间的经济联系强度变化及其空间演化格局。
研究组中，AOFAS评分为优12例，良7例，中2例，差0例，优良率为90.5%，其中，有2例出现拇趾轻度屈曲畸形。对照组中，AOFAS评分为优9例，良16例，中5例，差0例，优良率为83.3%。研究组患者的优良率高于对照组，但差异无统计学意义（P＞0.05），见表2。
在上式中，Eit表示地级市i在t年的制造业从业人数，Yit表示地级市i在t年的总从业人数，Et表示全国所有地级市在t年的制造业从业人数，Yt表示全国所有地级市在t年的总从业人数，因此，Sit表示地区制造业就业份额与全国制造业就业份额比值。一般而言，这一指标的数值越大，表明制造业在该地区的集中程度越高。以上数据均来自于《中国城市统计年鉴》。
表3 基本回归结果
(四)稳健性和拓展性分析
明朝驿站这类历史性变量可能反映的仅仅是持续性因素，为降低这一干扰性因素，本文进一步将省会城市样本③删除掉，重新进行工具变量估计。由于省会城市一般是各个省级地区重要的经济、政治、文化、服务的核心，这些重要城市可能由于具有天然地理优势、绝佳的气候条件等多种客观因素，长久以来就是地区经济和产业活动的中心地带。删掉这些样本后，估计结果见表4。从估计结果看，城市交通可达性系数符号与表3一致。
表4 去省会城市后的回归结果
本文进一步将全部样本按城市规模划分为大城市及中小城市两类，重新检验城市交通可达性对地区制造业空间分布的影响是否存在城市规模间的差异。表5的回归结果显示，对于大城市而言，改善城市交通可达性可明显提升地区制造业集中度，诞生新的制造业企业或促进企业向大城市转移。但这一结论在中小城市并不成立，小城市样本的城市交通可达性估计系数不显著。以上结果不难解释，在研究期间内，我国城市仍处于快速工业化和城市化进程中，大城市借助人才优势和资本优势、相对完善的产业配套和产品市场基础，以税费优惠、产业激励等政策为引导，以各类各级产业园区为集聚平台，以招商引资为抓手，吸引或诞生大量制造业企业向该地区空间集聚。完善大城市交通基础设施，有助于加速企业向大城市集中这一进程。
打劫的话，是领头的身量最高的壮汉说出来的，故意哑着嗓子，瓮声瓮气，声量不低，将厅柱间的灰尘都震得簌簌往下掉。喊完话，他又朝正在剔指甲的老板娘打招呼：“来晚了来晚了，今天梁二狗那小子娶媳妇，我们多喝了几杯，二狗子跟他媳妇进了洞房，其他的人，还想闹洞房，我不同意，我们还要干一票大的，打完劫再闹不迟，人我都带来了！”
从目前看，整体而言，集聚经济在大城市依然较为明显。对于中小城市，降低地区间运输成本对当地企业的空间经济活动具有双重影响:其一，更加顺畅的资源跨区流动性增加了企业接触联通外面大城市的机会，如中间投入品的共享、劳动力的有效匹配以及广泛的知识技能学习等，中小城市的企业可能为获得更广阔的市场规模、更完善的产业链条配套、更高效的专业性服务以及更明显的知识溢出效应而重新选择在大城市扎根，而从狭窄的市场中退出。其二，中小城市由于相对较低的土地、劳动力成本优势，各类生产要素潜能还未完全发挥，它们可以承接部分在大城市因拥挤效应显现而倒逼搬迁出来的对成本较为敏感的企业，这将加速制造业向中小城市集中，中小城市可以与大城市实现功能化分工 (Duranton和Puga，2005)。
表5 分城市样本回归
四、研究结论
新经济地理学将运输成本纳入到空间经济分析框架中，诸多学者从理论机制上探讨运输成本在影响经济活动空间中扮演的关键角色。研究交通基础设施对制造业活动空间分布的影响本身演变为一个实证问题。本文对1998年～2016年间我国地级市层面的制造业产业活动空间分布状况进行经验描述。接着，本文构建一个测度城市间运输成本的指标—城市交通可达性，并选择1587年明朝驿站作为工具变量估计法中的工具变量，以克服由互为因果导致的内生性偏误。本文发现:就全国城市而言，城市交通可达性对制造业区位熵在1%的统计水平上有着显著的正向影响。改善对外交通条件能够为吸引或诞生制造业进入创造有利条件，交通可达性的制造业地理集中效应在中国仍存在。城市交通可达性对制造业空间格局的影响存在城市规模异质性。对于大城市，提升城市对外交通连接程度能更有效地促进制造业向该地区集中，提高该地区制造业份额比重;但是，改善中小城市的对外交通条件对制造业空间分布的影响并不太显著。
①《中国区域经济统计年鉴》只更新到2014年，所 以城市职工平均工资只能更新至2013年，在后面的实证分析中，城市样本数据也仅到2013年。
②本文主要通过百度官方网站以及其他史料对明朝驿站名与2013年全国地级市名称进行匹配比照，在全部288个地级市中，共找出191个城市与明朝驿站精确对应。另外，明朝驿路地图摘自《中国行政区划通史(明代卷)》，周振鹤主编，郭红、靳润成著，复旦大学出版社，2007。
③包括删除北京、上海、天津以及重庆四个直辖市。
参考文献
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［10］刘修岩:《空间效率与区域平衡:对中国省级层面集聚效应的检验》，北京:《世界经济》，2014年第1期，第55～80页。
［11］吴意云、朱希伟: 《中国为何过早进入再分散:产业政策与经济地理》，北京:《世界经济》，2015年第2期，第140～166页。
［12］范剑勇:《市场一体化、地区专业化与产业集聚趋势——兼谈对地区差距的影响》，北京:《中国社会科学》，2004年第6期，第39～51页。
［13］蔡昉、王德文:《中国产业转型升级的大国雁阵模型分析》，北京:《经济研究》，2009年第9期，第4～14页。
［14］曹佳斌、毛艳华:《基于公路通达性的区域经济空间关联分析—来自全国283个地级市的实证研究》，广州:《暨南大学 (哲学社会科学版)》，2016年第8期，第111～122页。
［15］孟德友、陆玉麒:《基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局》，北京:《地理研究》，2012年第1期，第107～122页。
［16］路江涌、陶志刚:《我国制造业区域集聚程度决定因素的研究》，北京: 《经济学 (季刊)》，2007年第3期，第801～816页。
［17］龙小宁、高翔:《交通基础设施与制造业企业生产率——来自县级高速公路和中国工业企业数据库的证据》，广州: 《华中师范大学学报 (人文社会科学版)》2014年第5期，第43～52页。
［中图分类号］ F129.9;F293.1［文献标识码］A［文章编号］1000－114X(2019)01－0035－11
* 本文系国家自然科学基金面上项目“转型时期中国城市效率与产业结构调整研究”(项目号71273284)和国家自然科学基金科学部主任基金项目“跨越中等收入陷阱:以沿海地区产业率先转型升级为突破口”(项目号71350002)的阶段性成果。
作者简介: 曹佳斌，广东省社会科学院经济研究所助理研究员，博士。广州 510635
［责任编辑 潘 莉］
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