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中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1008-4479(2006)02-0038-06
一、我国农村公共交通发展现状
“要想富，先修路”，这是一句在农村经常听到的话，表明人们普遍认识到交通对于一个地区经济发展具有明显地推动作用。在统筹城乡发展的系统工程中，城乡道路交通网络的构建与完善是重要的基础。而且，农村公路（通乡、通村及村际公路）是全国公路网络的重要组成部分，全国路网中70%以上是农村公路。加快农村公路交通建设也是促进路网结构优化和协调发展，充分发挥路网整体功能的必然要求。但长期以来，我国农村公共交通存在着供给不足，通达深度不够，已有道路等级率低，养护机制不完善等问题，远远不能满足农村发展的需要，成为影响农村经济发展，农民生活改善的障碍；同时，农村路网的落后，极大地影响了我国公路网络整体效益的发挥。
农村公路的供给不足关键是投资不足，反映出我国农村公共产品提供的投资机制没有得到确立，或者说是当前投资模式已不能适应农村经济发展的需要。当前农村公共财政实行从中央到省、市、县、乡镇的多级供给体制，但在各级政府中职责并不明确，导致无论中央、省还是地方政府对农村公路的投资都偏低。以2001年为例，全国共完成公路建设投资 2670亿元，其中县乡公路建设完成投资358亿元，只占公路建设总投资的13%。从资金构成上看，县乡公路完成投资中，中央投资占1.8%，国债资金占 3.6%，国内贷款占7.9%，利用外资占0.4%，地方自筹及其他资金占86.3%。同重点项目和国省公路改造项目比，中央投资所占比例低8.2个百分点，国债投资低3.6个百分点，国内贷款低38个百分点，地方自筹及其他资金则高出52.5个百分点。①中央投资比例与国债投资明显偏低。
就浙江省而言，2001年完成公路投资165.75亿，其中农村公路上的投资只有9.95亿，占全省公路建设投资的6%（参见表1）。市、县两级地方政府基本情况也相差无几，根据国务院发展研究中心《县乡财政和农民负担状况》课题组调查显示，县及乡镇都不同程度地存在财政危机，突出地表现在尽管基层财政的预算外财力不断膨胀，但是县乡财政依然是典型的“吃饭财政”，只能保障工资支出，无力提供农村发展必需的基本公共产品。即便是财政比较富裕的地方，政府也没有动力将公共财政投资于经济收益低，“政绩”不明显的农村基础设施建设。地方财政学者黄佩华教授在考察中发现，虽然村级财务组织没有独立的预算地位，但却提供了大量的农村公共产品。②
表1 2001年浙江省各类公路投资数额表
公路类别 计划完成投资数额百分比实际完成投资百分比
全省公路建设投资 155.43亿
100%165.75亿 100%
高速公路建设投资
72.36亿46.6% 80.38亿 48.5%
国省道及路网改造投资
75.27亿（含站场）48.4% 75.42亿 45.5%
县乡公路改造投资
7.80亿 5.0%
9.95亿
6.0%
资料来源：课题组根据《浙江省交通年鉴（2002年版）》“2001年全省公路建设概况”条目整理
事实上，在中国广大农村，无论是农村公路、还是水利等其他农村公共产品很大程度上依靠村民自主提供，一个农村公共产品是否能够有效供应取决于农村领导班子是否能集中村民的资源，或取决于地方政府是否有相应的政策措施的出台，而无论是村自我组织还是地方政府政策都不是常规的、具有延续性的制度安排，现有投资模式极不完善。
除了城乡间在基础设施建设方面的差异外，城乡公共交通运行体制的二元分割同时限制了农村公共交通的发展。长期以来，不仅农村公共交通没有受到应有重视，而且具有公共物品性质的农村公路客运也没有纳入到整个公交体系之中，这导致了农村公共交通落后于整体公路建设水平，农民“出行难”。集中表现为：农村客运市场普遍存在经营规模小，抗风险能力和竞争能力差；经营行为不规范，服务质量低；经营中争班抢客、兜圈甩客、私抬票价等时有发生；车辆档次低，安全系数低；运力不平衡，热线运力过剩，冷线无人问津，交通“节点”脱节，城乡客运难以衔接。与城市公交相比，“散、小、多、乱”现象严重。
因此，在统筹城乡发展、建设社会主义新农村的新历史条件下，推动农村公共交通的发展，必须确立符合现阶段发展要求的农村公共交通投资与运行机制。
二、公共交通投资与运行的可选择模式
农村公共交通包括农村公路基础设施与城乡公交两大内容。具体说，包括农村公路的修建、养护与公交车的运行③。公共经济学“生产”与“提供”区分理论告诉我们，任何一项公共产品的最终生产可以有多种实现模式，从国内外实践来看，农村公共交通投资和运行的已有模式主要可归纳为以下几种：
政府投资与政府经营。由地方政府通过公共财政修建公路及周边设施，并组建公共交通公司负责运行，道路的维护则由政府机构分级负责。非经营性运输的道路使用是免费的（税收均摊），公交运行注重公平性，以较低的车票价格提供公共服务，不计亏损盈利，均由公共财政承担。道路的使用上，政府征收燃油税、养路费等作为道路维护的基本费用。
这是比较常见的一种投资和运行模式。尤其是农村道路的投资，从国外的经验来看，农村公路主要由地方政府投资兴建。国外公路建设资金由中央政府和地方政府按照公路等级予以分担，农村公路主要由地方政府投资兴建。在德国，州以下公路的建设和养护由各县工程处自己负责或者由州公路管理局代管。公路建设资金一般来源于政府财政拨款和税收，其中多数国家采取征收公路税的办法。
政府投资建设公路和公共交通能够较好地体现公平性，但是受到财政限制，通常会因为财政有限而提供不足。在公共交通运行上，由于缺乏必要的激励，公共服务提供的质量和效率都会受到影响。
政府投资，特许经营。即由政府投资基础设施建设，在运行上，则采取特许经营的方式。所谓“特许经营”是政府授予企业一定时间和范围内公交运输的经营权，政府通过合同协议或其他方式明确政府与获得经营权的企业之间的权利和义务。公交服务的价格由政府审定和监管。应在充分考虑资源的合理配置和保证社会公共利益的前提下，遵循市场经济规律，根据行业平均成本兼顾起也合理利润来确定服务价格标准。若为满足社会公益需要，企业服务定价低于成本，或企业为完成政府公益性目标而承担政府指令性任务，政府应给予相应的补贴。此外政府行业主管部门负责市场监管，规范市场行为，对经营企业的履行合同情况进行监督，保证产品服务的质量与价格。公交运行既可以交由一个企业经营也可以由多个企业经营。
BOT模式。BOT（建造－运行－移交）模式，是以政府特许权换取非公共机构融资建设经营公共基础设施的一种投资方式。具体地说，是以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和企业共担。当特许期限结束时，私人机构按约定将设施移交政府部门，转由政府指定部门经营和管理。
这种模式在我国农村道路提供上也有应用。山西人袁胡宕在广东筹集并投资了100万兴建了一条 20公里长的乡村道路，当地县政府允许他管理这条道路直至收回投资，然后该公路会并入公共道路网。④BOT模式成功的关键之一是开发商能够通过一定时期运行收回投资。
私人投资与私人运行。指由私人部门直接投资于某一公路基础设施的修建，投资者可以开展公路运行收回投资成本。道路的维护、管理均由私人部门在法律范围内实施。在孟加拉国就有私人投资修建的公共道路。20世纪60年代，尽管从美国国际开发署及世界银行获得了大量资助，但孟加拉在公路建设上依然进展缓慢。这时，由及达卡私人公共汽车公司——Monim Motor自己选定道路路线，筹资并建设了一段7英里长的公共汽车运行线路，公路的投资从旅客的车票中收回。
私人间接投资。道路本身的收益性不高，但是道路的修建使得原本因为交通不便而无人问津的资源，尤其是土地资源、旅游资源地开发结合给私人投入农村道路提供了可能。这种不在道路本身获得收益，但道路作为其收益获得必要条件而进行的投资成为间接投资。间接投资一般有：
以公路两侧条件较好的土地经营权为回报，引进国内外企业家的部分农村公路网建设资金投入。即：以其土地投入为条件，引进国内外投资者，以他们在日后的土地开发经营中所获取的利润的一定比例作为农村公路建设资金积累，或在土地使用权的转让上，规定一定比例的转让资金为农村公路建设资金。
以旅游资源开发吸引社会资本。在旅游资源丰富的地区通过资源开发利用，间接投资于道路。比如可通过所有权承包及合作，组成股份公司或有限责任公司，按市场化原则建设农村公路，开发沿路的一些经营项目，如旅游、休闲娱乐、特种种植、养殖等综合经营项目，使其在公路建设中的大量投资能在这些经营项目中取得回报。
出售冠名权。嘉兴市采用出让道路、桥梁冠名权等方法，吸引和调动民间资金参与筑路建桥，海宁市天天建设有限公司、桐乡市一舟皮革公司捐资数百万元建设乡村公路，以公路命名的形式将建成的路取名为“天城路”、“一舟路”。
可见，农村公共交通的投资和运行有着多种模式选择，然而并不存在“放之四海而皆准”的最优选择，各种模式均依赖于一定的环境条件。一般而言，农村公路在私人投资市场并不受青睐。不仅如此，由于它作为基础性公共产品，在实现社会公平方面作用显著，农村公路使用一般不采用直接收费方式。世界银行在考察私人经济和市场机制在各种基础设施中发挥作用的可能性时，农村公路因其低竞争潜力、高公共属性，市场化指数被认定为1.0，即不适合在市场出售的物品⑤。
三、长兴县“乡村康庄工程”的实施及成效
农村公路供给不足在经济社会较发达的浙江省长兴县也突出存在。与全县综合交通网络逐步完善，以杭宁高速公路、104国道、318国道，省道、县道构成的四通八达的公路运输网络相比较，县农村公路的基础设施总量不足，通达深度不够，技术等级低等问题突出。（表2）从整个农村公路网络来看，2002年，县道、乡道、专用道和村道的总里程数分别是 244.9公里、106.3公里、64公里和387.3公里，这与长兴广阔的农村面积并不相称。而在这387.3公里的村道中，有329.5公里属于等外路，约占总数的85%。从行政村来看，2002全县的254个行政村中，还有120个行政村路面未硬化，占全县行政村中总数的47.2%，未通等级公路的行政村有96个，占 37.8%，远不能满足农村经济社会发展的需要。
2004年1月，中共长兴县委十一届三次全会通过《长兴县城乡一体化行动纲要》，提出了包括“乡村康庄工程”在内的八大工程。至此，“乡村康庄工程”正式纳入到长兴县推动城乡统筹的系统框架下，并成为推动城乡一体化的基础性工程。
长兴“乡村康庄工程”的目标是，到2005年底，按每个行政村有一条通村公路原则，以四级公路技术标准，通村公路等级化改造和路面硬化完成700公里，消除等外级公路，使公路通村率、路面硬化率、班车通达率达到“三个100%”。3年时间共需完成通村公路的改造和新建通村公路318公里，路面硬化392公里，改造或新建桥梁142座。按二级加宽标准完成长洪公路、长和公路等重点县道改造。三年计划完成投资约2亿元。
与其他工程相比，“乡村康庄工程”体现了较多的自上而下的政策安排，属于全国农村公路建设运动的组成部分⑦，这从政策动议、投资与工作部署都得到了体现。图1为“乡村康庄工程”的实施流程图。
图1 “乡村康庄工程”项目实施流程图
从“乡村康庄工程”的实施目的来看，工程主要分布在经济发展较落后，地理条件较差的乡镇、村中。“乡村康庄工程”的资金筹集由省补资金（包括部车购税、财政转移、省专项补助、国债）、县财政配套资金、乡镇财政配套资金、村级集体经济投入及群众出资几大部分构成。其中省补资金大约占工程实际投入资金的1/3，⑧长兴县将省、县财政配套捆绑为每公里21万的一揽子补助，要求余下所需资金由乡镇政府、村集体与社会自筹解决，体现了政府财政主导，社会自筹为辅的投资模式。在国家、省县财政资助有限的条件下，其资金需要基层三方——乡、村集体以及村民的自筹。公路的投资资金在乡镇政府、村集体、村民的三者承担中，并没有固定的比例，各乡镇做法也不一而足。综合起来主要由两种，一是固定三者承担比例，如在泗安镇，每公里的道路工程款中，上级部门补助（省、市、县）25万，乡镇承担5万，村筹资6万，同时接受社会援助，最后不足部分由乡镇政府承担；二是逐个项目进行谈判分配，这个谈判主要在乡镇政府的组织协调与路线报批的议事中完成。村民积极性是影响该村道路是否列入“乡村康庄工程”计划，享受政府财政资助的决定性条件，由于道路建设完全有利于村民出行与发展生产，大多数村民在政府补助的前提下修建公路积极性相当高，因此在村集体资金投入和群众自筹方面比较顺利。当然，其前提是村资产充足和群众较富裕。事实上，存在一些村资金不到位情况，而如果无论是村集体还是村民都无法拿出缺口资金，这些资金就被转移到作为工程业主的乡镇财政承担。
除道路基础设施修建外，“城乡公交一体化”改革是长兴提升农村公共交通运行的主要内容，同时也是“乡村康庄工程”的重要内容。与全国大多数地区一样，长兴县城市公交和农村班车客运两者在管理体制、缴纳规费、经营方式上呈现出二元分割局面。通过实行“城乡公交一体化”改造要使身居农村的农民也可以享受到方便、通畅、高质量的公交服务，从而衔接城市和农村，打造城乡空间一体化。同时，改变原有随意性大、不规范农村客运运行机制为规范化的公交运行机制。
2005年初长兴县出台《长兴县城乡公交一体化规划实施方案》，对现有运输市场按三级客运网络进行划分：县建成区公交网络为第一层次公交线网；连通县建成区至各乡镇之间的城乡客运网络为第二层次公交线网；连通各乡镇到各行政村、行政村及村与村之间的客运网络为第三层次公交线网。城乡三级公交线网规划实施39条线路，计划配置公交车辆 150辆。公交一体化主要是对第二层次和第三层次农村客运进行改造，力图建成以雉城镇为中心，辐射全县其余15个乡镇，覆盖全县226个行政村和212个中心村的公交网络，使行政村和中心村通达率达到 100%。
长兴县城乡公交一体化改造在政府补助与政策扶持的基础上，由万宏公司、晶鑫公司（其中万宏公司占50%股份）两家股份制公司负责长兴城乡公共交通，改变个人承包的经营机制而采取“特许经营”的公交运行模式。
鉴于万宏公司为原有农村客运的发租方，长兴城乡公交一体化很大程度上就是万宏公司农村客运机制的改革。在长兴城乡公交一体化的推进中，万宏公司的职责包括：负责公交基础设施的投资建设，要求达到质量标准；配合公交一体化要求，进行公交运行机制改革，解除与各农村班车的承包合同；实施农村公交的规范化运行，要求司机按照规定的线路，定时、定点上下车，规范化运行，并在经营成本核算的基础上，采取新的公交定价机制制定公交价格。
为保证企业的正常运行，地方政府给予了财政补贴与政策措施，其中包括：1、减免相关规费：第二层次公交车养路费、公建金减半征收；第三层次公交车免养路费、公建金。第二、第三层次城乡公交均免交通行费。（现行城市公交享受免收养路费、公建金的政策优惠）2、财政贴息：给予企业贴息贷款 2000万，用于车辆回收报废新车投放。3、建造客运站免收相关土地契约税、土地出让金等费用。4、交叉补贴（冷热线互补）：政府授予万宏公司承担全县公路运输的经营，包括盈利较好的长途客运、短途客运等，其中隐含交叉补贴的内容。
长兴县城乡公交一体化的改制过程总体上比较顺利。截止到2005年12月底，全县共开通第二层次城乡公交线路11条，第三层次39条，投入车辆近245辆。开通后城乡公交享受公交待遇，实施规范化运行，价格上各线路票价均降低0.5元。
“乡村康庄工程”与“城乡公交一体化”的实施带动了长兴农村公共交通的极大发展，到2005年10月底，共完成路基等级化改造89项，322.4公里。完成建设总计划的104%；路面硬化99项，341.1公里，完成建设总计划的103%，实现了通村公路“双百”目标。在完成道路建设的同时，建造港湾式停靠站点78座，开通公交线路65条，行政村通车率达到100%。“乡村康庄工程”提前完成预定目标。
四、结论与启示
浙江省长兴县在3年时间里保证质量完成了较多数量的“乡村康庄工程”项目，实现“村村通公交”，为我国加快发展农村公共交通，服务于新农村建设方面提供了一些启示。
1.政府主导的投资模式是当前最佳选择。
长兴县农村公路修建在“乡村康庄工程”实施之前，作为行业主管部门的县交通局及乡镇通常也会有一些农村道路改造的项目。两相比较，以前的公路修建，标准低，一般都是在原有道路基础上加以修整，不仅道路不上等级，而且路基高度、路线走向上都没有具体要求；工程量较少，缺乏对全县农村公路建设的统一安排和规划；政府资金投入相对也很少，砂石路通常每公里补助1.5万-2万。“乡村康庄工程”对道路质量提出了严格要求，政府资金投入力度强，涉及工程量大，是一场以政府投资带动社会投资的农村公路建设运动，是改变农村公路无人投资、城乡公交二元分割的现状的农村公共交通投资与运行模式的积极探索。其中，政府的财政“激励”，特别是中央政府与省政府的补助是推动地方政府与村集体开展大规模公路修建的重要因素。
然而，我们也应该看到长兴县“乡村康庄工程”建设中暴露的一些问题，其中较明显的是各级政府财政分配不尽合理。“乡村康庄工程”在中央、省支持下开展，但是县乡两级地方政府配套支出任务也较重，特别是乡镇。以该县水口乡为例，乡财政需承担 583.17万的工程款项，远非该乡的一年财政收入可以付清。我们知道，农村道路本身不是具备直接收益性的项目，当然通过公共交通建设，乡镇财政收入会因为企业的进驻使区域经济获得较快发展。但无疑，乡镇财政收入不可能在短时期内有极大的增长，而财政支出却迅速扩大，仅康庄工程一项给乡镇带来的财政压力就已经相当巨大。撇开地方政府负债运行可能存在的巨大金融隐患，从乡镇工作的开展来说，这首先会影响乡镇对农村基础设施后续投入的财力以及积极性；其次将促使政府将更多地精力投入到如何获得更多地财政收入上而不是更好地提供公共服务，促进社会经济协调发展上。当然，乡镇财政压力也不是无一例外的大，在浙江省义乌市我们了解到，该市“乡村康庄工程”项目实施中，建设资金大约以省补助20%、市财政50%，村自筹与乡镇 30%的比例分担，乡镇承担任务相对较小。
可见，各级政府应以怎样的比例分担农村公路建设责任，尤其是地方政府应扮演怎样的角色成为一个需要认真研究的问题。我们认为，虽然农村公共交通属于典型的地方性公共物品，但在我国城乡发展不平衡，特别是由于地方政府之间经济水平差异显著的背景下，要加快农村经济社会发展，高层级政府（中央及省）必须承担更多的责任。
也就是说，针对我国面广量大的农村公路建设，私人投资、BOT等都不可能推动农村公路的广泛改善，而采取政府主导基础设施建设的投资模式对于加快当前农村公共交通建设有其合理性与必要性。其中，由中央政府带动地方政府投入，集聚社会资金是解决我国地方政府既无财力也无动力投资建设农村基础设施的关键。
2.因地制宜引进私人投资。
长兴“乡村康庄工程”实践还表明在政府投入的基础上，因地制宜地积极引进私人资本是可行的，也是富有成效的。泗安镇扬湾村通村公路开工伊始，村主要领导就将本村荒山地带开辟为民营企业孵化园区并积极招商引资。2005年春，苗木园区和杭州一家私营企业正式入住扬湾民营企业区，给该村集体带来了30万的土地流转收入。企业投产后，村集体每年还可以分成10万以上。这一收入为填补扬湾村在康庄工程中的资金缺口作用明显。扬湾并不是特例，事实上，在长兴县这样的例子在各乡镇都可以找到，形成了“以路引资，以资养路”的良性循环。
在长兴，很多农村都有大片荒山无人利用，这些荒山正是农村招商引资最大的资源所在。事实上，农村招商引资最大的优势农村土地流转费用低，劳动力价格低，因而可以大大降低生产成本，而最大的劣势则是交通，交通不便导致丰富的农产品无人问津又无法及时运出。而康庄工程正好解决了制约农村招商引资的最大障碍，使得农村在招商引资中的优势凸现出来。招商引资的直接后果是村级集体经济的增强，可以直接填充到农村公路建设资金中，同时农村资源利用率得到显著提高。
长兴县将公路建设与特色农业开发、民营企业孵化区建设、旅游开发相结合，积极引入私人资本，在推动农村经济发展和解决农村公路资金如何能够“双赢”上做出了一些探索。
3.农村公共交通建设不能止步于“乡村康庄工程”。
农村公共交通的改善并非一朝一夕能够完成，上至交通部“通达工程”、“通畅工程”，下到长兴“乡村康庄工程”，都存在着“运动式”建设的痕迹。“运动式”在一定条件下并非不是合理选择，关键是“运动”后要建立长效机制。通过此次大规模建设形成农村公共交通长远发展的投资与运行机制，这才是最终目标。
长兴县“乡村康庄工程”的实施取得了重大成果，但我们仍要看到，由于工程本身定位于行政村通村等级公路的建设，从农村道路基础设施改善的总需求来看，“乡村康庄工程”只完成了其中的一部分，农村公共交通建设决不能因现有成就戛然而止；从农村公共交通的投资与运行的制度建构来看，“乡村康庄工程”与“城乡公交一体化”做出了积极探索，给予我们很多启示，但其中也存在很多问题，这些问题包括工程范围过小，道路养护机制落后、公交运行体制不规范等。这些问题不解决，不仅现有成果难以保证，农村公共交通的长远发展也不可能实现。
4.特许经营机制有待完善。
特需经营机制是大多数地区公交运行所采取的主要方式。特需经营针对那些可以收费的公共物品能够较好的解决外部性问题，但是要其发挥作用也需要一些条件或遵循一些原则。其中原则之一是政企分开。从长兴的情况来看，特需经营企业与地方政府关系紧密。万宏公司原为长兴县交通局所属企业，经过改制，现为股份制、自负盈亏的独立公司。但仍与地方政府及其部门（行业主管部门交通局）有千丝万缕的联系，主要表现之一，万宏公司党委主要成员仍由交通局任命；同时万宏公司是全县交通系统开会时的重要成员。一方面，政府部门并不放松对公交公司的控制，这从行业主管部门交通局仍然掌握公司党组织成员人事权中可以看出。对公交公司来说，由于其业务单一，作为特许经营单位，与政府部门保持良好关系符合公司利益。结果是公交运行企业承担了许多本不应该承担的责任，比如负责全县各中小学学生接送；政府部门对企业更多的行政性指令，而在实际运行中缺乏必要的监督。政府与企业没有明确的分工与监督机制，从城乡公交长期运行的实际效果来说，运行主体单一是否会因为缺少必要的竞争而使企业在服务质量方面没有改进，是否意味着公路运行从国家垄断走向特许经营垄断？城市公交与城乡公交一家经营是否会导致企业在两大层次公交衔接中注重效益较好的城市公交的便利而忽视城乡公交？而万宏公司的政府背景是否会妨碍企业在市场竞争中主体地位的发挥？由于“城乡公交一体化”还处于开通阶段，矛盾暴露并不明显，但是这些问题值得深入思考。
收稿日期：2006-03-03
注释：
①戚学林：“关于加快我国农村公路建设的若干思考”，《北京交通管理干部学院学报》2002年第4期。
②黄佩华：《中国地方财政问题研究》，中国检察出版社1999年版。
③现阶段农村公共交通中公交车的运行主要是指城乡公交。
④加百利·罗斯：“在国营公路中引入市场机制”，西蒙·哈奇姆、保罗·赛登斯塔特、加里·W·鲍曼编《运输业的民营化》，经济科学出版社2004年版，第225页。
⑤世界银行：《1994年世界发展报告：为发展提供基础》，中国财政经济出版社1994年版，第15页。
⑥指公路的技术等级，按公路所处地形，通行速度和通行能力从一级到四级依次递减。
⑦2003年，交通部启动了“东部通村、中部通乡、西部通村县”的农村公路改建的“通达工程”、“通畅工程”。在中央部署的基础上，浙江在全省范围内开展了“乡村康庄工程”，作为新一届政府在交通领域重点发起的浙江交通“六大工程”之一。
⑧根据省交通厅2005年湖州市“乡村康庄工程”计划数据估算。浙江省交通厅：“乡村康庄工程2005年计划”，http://www.zjt.gov.cn/nodel51/200505/con 122928.htm
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