WTO与中国汽车工业的战略性思考，本文主要内容关键词为：战略性论文,中国汽车工业论文,WTO论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
加入WTO是中国汽车工业发展历程的重要分水岭。 中国汽车工业将因此而发生深刻变化，中国汽车市场将从封闭走向开放，从政府主导、发展民族汽车工业的战略过渡到市场引导、参与国际分工的产业战略。中国汽车企业能否在全球化的市场环境中生存和发展下去，取决于企业是否具有全球化的战略眼光和市场竞争力。
一、中国汽车市场发展前景
3年来，中国汽车市场持续、快速增长， 私人汽车消费比重逐年提高，私人轿车消费比重也提高到1／3。专家估计，私人购车需求将成为推动中国汽车市场成为世界最具活力、增长最快的区域市场的决定性力量。
瑞士信贷第一波士顿银行对中国汽车工业的发展前景十分看好，预计2005年中国汽车市场，尤其是轿车市场增长将超过政府预期目标（汽车产量330万辆，其中轿车120万辆）。英国DRI咨询公司预计2010 年中国汽车市场需求将超过480万辆（轿车需求240万辆以上）。德国罗兰贝格咨询公司认为，10年内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，2005年中国轿车市场需求100万辆，2010年市场需求200万辆。国际汽车制造商同样看好中国汽车市场前景。
随着中国汽车市场对外开放，国内汽车产品价格将趋于国际水平，中国消费者潜在的汽车消费需求将转化为有效需求。尽管轿车市场高端产品的需求仍将会有所增长，但市场的主导力量将从高端产品转向中低端产品，私人轿车需求将定位于价格1万～2万美元、发动机排量在1.3L～1.8L、符合国际标准的普及型、经济型轿车。国内外专家预计上述产品市场是未来中国汽车市场发展潜力最大、竞争最激烈的细分市场。
中国汽车市场国际化竞争的结果，将推动中国汽车市场消费理念与国际市场快速融合，国外汽车消费观念将对我国汽车消费理念产生直接、重要的影响。社会层次、生活理念和价值取向的多元化，将改变汽车在社会生活中原有的象征性意义。
市场需求将向多元化方向发展。符合个性追求、象征生活品位、代表轻松休闲、达到国际环保、安全要求的汽车产品将不断进入市场。通用、大众、本田、日产等生产高端产品的汽车制造商为适应市场结构变化，纷纷投资，要在2003年之前完成多品种生产线的改造任务，具备“宽带”制造能力，以满足市场需求。
二、制约中国汽车工业快速发展的内在因素
然而，中国汽车产业政策的预期目标和“九五”规划目标并没有实现，那么原因何在？是不是产业内部存在什么问题？
从市场角度看，近年来中国汽车市场的有效需求不足，浅层次问题是由于政府对汽车工业采取了高关税的市场保护政策、严格限制行业准入的管理政策和抑制私人汽车需求的消费政策；而深层次问题，则是我们对社会总需求的结构变化和对经济结构战略调整的出发点有不同的认识。
对消费者的认识和分析是我们研究市场问题的基础。汽车市场的消费者是谁？消费行为是否理性化、市场化？值得人们关注的问题是：轿车市场消费结构中，政府、集团、企业和少数富裕阶层的购买力是中高端产品的主导消费力量，他们对产品价格不敏感，更多的是关注轿车的社会地位象征和是否豪华舒适。
由于法律体系、政府管理过程中存在的问题，致使社会财富分配不均衡，社会财富集中在少数行业、少数部门、少数人手中。因此，政府通过对高消费产品征收高额税费，“劫富济贫”，从汽车消费环节对社会财富进行了再分配，建立了一个体制缺陷的补偿机制。轿车不仅是奢侈消费品，而且是各级政府部门课税征费的载体或工具。由此可见，中国轿车产品的价格含有非理性的“泡沫”。
2001年12月，国家统计局经济景气监测中心与中央电视台《中国财经报道》公布了对北京、上海和广州900 多个家庭普通家庭轿车消费意向的调查结果，结果显示，80％以上的居民认为家用轿车的价格应在10万元以内。不少消费者表示，只要桑塔纳、捷达、富康轿车能够降到10万元以下，他们就愿意出钱购买。
消费者的家庭轿车期望价格为现有主流产品的80％，其余20％的价格“泡沫”降低了大众消费的欲望，抑制了国内轿车市场的有效需求，消费者持币观望现象由此而生。
从产业角度看，在不开放的市场环境和产业相对垄断经营的基础上，消费者的消费观念是非市场化的和非理性的，因此，也就不存在规模经济效益和资本边际收益递减规律。行政垄断下的产品价格必然带来垄断利润，甚至是超额利润。
我国政府对汽车工业制订了各种政策，但由于缺乏一体化的协调管理，因此显现出很强的“外部经济效应”，这表现在以下三个方面：
1.扭曲了产业交易成本的发现机制
市场经济是通过明晰产权、最大限度降低参与市场交易各方为缔结合约、达成协议所投入的社会经济资源或机会成本，从而提高资源配置效率的。
政府直接参与微观领域的管理，不仅降低了决策效率，延误了投资机会，同时各级政府部门从产业各环节攫取了高额不合理的税费，助长了地方保护主义，增加了不必要的产业运作成本。同时，由于政策可以灵活解释和多方变通，加之对权力缺乏监督机制，导致腐败滋生，增加了人为附加成本，最终使产业交易成本偏离了其内在的合理价值。
产业交易成本过高，必然导致资源机会成本过高，厂商、销售商只有谋取高额回报才能补偿其所承担的投资风险。政策与市场博弈的结果是，厂商只有生产中高端产品，销售商只有经营中高端产品，才能获得高收益的投资回报。这是中国汽车市场中高端产品需求持续旺盛的原因所在。
2.分割市场导致产业资源配置不合理
政府设置行业进入壁垒，现有生产企业不再担心新进入者、新技术和新产品的威胁，致使现有的生产企业在各个细分市场居于垄断地位，市场缺乏有效的竞争机制，经济资源很难在全社会范围内自由流动和配置，产业交易成本过高。
政府在投资、贸易、服务等环节设置了复杂的审批程序和管理政策，企业产品定位只能局限于某一细分市场。目前，国内轿车、卡车生产领域，细分市场上的产业集中度很高。
政策上的硬约束和管理上的软约束，制约了企业生产不能达到经济规模。要保证预期投资回报，投资者只有减少投资规模，面向高端产品市场。
3.企业的策略性联盟维持现有收益最大化
按国际汽车市场价格水平衡量，中国现有的中档轿车价格至少应有1／4～1／3的下降空间，但为什么桑塔纳、捷达、富康等中档轿车不愿降价？
汽车制造商不愿降价的原因，一是其不可能采用威胁企业生存基础的策略；二是厂商处于垄断地位，利用信息不对称，谋取短期利润最大化，榨取最后的超额利润。厂商博弈的结果，降价则厂商皆输，而价格稳定才是“纳什均衡”，是厂商双赢的最佳策略。
在市场行政性壁垒保护下，既得利益集团垄断市场，获取超额利润，加上中高档轿车的消费对象主要是政府及国有企业，这样，非理性消费行为与厂商垄断经营恰好吻合在一起，维持了市场上表面的繁荣。
三、未来中国汽车市场将形成区域市场国际化竞争格局
中国作为新兴的汽车市场，与国外成熟汽车市场有明显差别，任何一个国际化企业要想独霸中国市场都是不可能的。
在日益开放的市场环境下，中国汽车市场为国外众多汽车制造商提供了公平竞争的历史机遇。几乎所有的国际汽车制造商已经或即将在中国设立合资企业，世界著名汽车品牌纷纷涌入中国汽车市场。未来十年，中国汽车市场将通过国际化竞争，淘汰掉那些不具备竞争实力的国内汽车制造商。
德国罗兰贝格咨询公司预测，10年内，中国轿车市场将由3～4家全系列和1～2家针对细分市场的汽车制造商主导。跨国公司全球化战略之间的较量在中国市场上全面展开。
建立面向全球市场的竞争战略是世界汽车工业兼并重组浪潮的指导思想，通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、日本丰田、德国大众、雷诺—日产等6大汽车集团2000年的汽车产量都超过或接近500万辆。
目前，全世界汽车年生产能力超过7000万辆，汽车生产能力利用率只有3／4。新兴的汽车市场将成为世界汽车工业发展的动力，而适时开放的中国汽车市场正蕴涵着巨大的发展潜力。开发中国汽车市场是跨国公司全球市场战略的核心组成部分。通用、福特等国际汽车制造商正加速向中国汽车市场渗透。
跨国公司在中国汽车市场具有代表性的竞争战略大致分为三种类型：
先进入者竞争战略：其战略核心是适应市场变化，保持市场领先地位。德国大众汽车公司已将中国市场战略纳入其全球市场战略，以直接投资的上海大众、一汽大众为基础，对中国市场同步推出新品牌、新产品、新技术，以全系列产品针对不同的细分轿车市场，利用先进入优势，获取市场超额利润，其营销网络和服务体系最为完善，并已开始实施汽车金融领域的渗透战略。
后进入者竞争战略：跨国公司希望通过集团协同，实施跨越式发展，最终成为市场领导者。通用充分意识到中国汽车市场需求的多样化特征，依托集团战略协同和产品细分市场定位，以直接投资的上海通用汽车有限公司、沈阳金杯通用汽车公司作为战略主线，形成了从别克轿车、别克MPV车、赛欧系列轿车、雪佛兰SUV越野车及皮卡乘用车系列，同时，积极推动其关联企业——日本五十铃汽车公司、铃木汽车公司、富士重工汽车公司、意大利菲亚特汽车公司——加快进入中国汽车市场的步伐。通用在营销、服务、金融等产业链末端领域有丰富的经验和雄厚的资本实力，是任何汽车制造商都必须重视的重量级竞争对手。本田、日产等日本汽车公司作为后进入者，其市场战略为引而不发，但旺盛的产品市场需求和企业良好的盈利能力，显示出日本企业经营的锋芒。
先进入者后发式竞争战略：聚合国际、国内两种资源，利用产品、品牌、服务的产业链整体优势，专攻细分市场。法国标致－雪铁龙集团在中国汽车市场居于先进入者地位，但发展速度相对缓慢，未取得先进入优势。法国标致—雪铁龙集团新近重新制订了中国市场战略，其核心为：扩大品牌和产品类型，实施全球共享平台战略，成立合资销售公司，每年推出一款新车型，本地化生产与海外进口相结合，利用集团所拥有的海内外资源，向中国中低层次市场领域提供多品牌、多品种、系列化产品，并将神龙公司纳入法国标致－雪铁龙集团的全球市场战略中。
四、中国汽车工业面临的挑战
目前，跨国公司正依靠战略、机制、人才、资本、技术、管理等综合优势，通过跨区域、跨国家的生产和经营，在全球范围内开展分工协作，形成世界性的产业协同效应，推动全球资源的优化配置。汽车产业作为世界性的工业，很难在单一国家背景下实现跨越式发展。
加入WTO后，中国汽车产业所面临的挑战，从纵向看， 是整个产业链缺乏综合竞争力；从横向看，是政府缺乏灵活的宏观协调能力，企业机制不具备适应变革的能力，而企业管理者的战略管理素质也亟待提高。
挑战主要表现为6个方面的压力：
1.新的国际汽车制造商和品牌进入我国市场。
2.国外的高新技术产品及跨国公司的创新研发能力。
3.跨国公司的产品价格优势和在物流、金融领域的丰富经验。
4.跨国公司的资本优势和完整的产业链所具有的低成本优势。
5.跨国公司独特的经营理念、激励机制和人才队伍。
6.灵活的运行机制和强有力的战略管理能力。
改革开放20多年来，由于我们过多地强调了政府的指导作用，延缓了企业行为的市场化程度，没有从根本上解决法人治理结构、资本扩张、品牌和研发能力培育、产业链整合等关键问题，导致中国汽车制造商面临诸多难题：
1.缺乏长远的企业市场战略和品牌发展战略，不具备全球化的经营理念。
2.缺乏市场快速反应能力，不能满足多元化市场需求。
3.缺乏技术开发创新机制，产品全系列化程度低。
4.日益降低的产品价格与企业的高经营成本产生经营冲突。
5.不具备完整的产业链，缺乏金融领域的管理经验，营销网络协同能力差。
6.缺乏科学、高效的管理手段和一流的人力资源。
综上所述，在政府的严格管制下，中国汽车市场尽管保持较快增长，但并未走上健康、良性的增长路径上，以政策主导、行政控制、国有资本驱动为特征的汽车工业不具备国际竞争力，甚至尚未形成完整的产业链。我们虽然获得了短期投资收益（各种税费），失去的却是发展具有中国品牌、核心技术的汽车工业的历史机遇。
作为后进型汽车工业国家，中国不可能也没有机会再重新完整地走过国际汽车工业从产品竞争、营销竞争过渡到品牌竞争、服务竞争并最终进入包含金融服务在内的产业链竞争的几十年发展历程。中国汽车产业面临的挑战非常严峻，但我们不必因此而失去信心。中国具有大国优势和比较优势，而且入世后我国还有5年政策保护期， 这是我们手中重要的筹码。
五、对中国汽车工业发展的战略性思考
加入WTO，对中国汽车工业是历史性的机遇，为适应变化， 应对挑战，就必须放开眼界。
（一）对中国汽车产业发展方向进行战略性思考
1、 中国汽车工业在世界汽车产业链中的战略定位问题：是成为世界的“制造工厂”，还是建立自己独立、完整的产业链？
2、如何积聚和控制实现战略所必须的资源？ 是直接融入跨国公司全球战略，还是集中现有资源专攻局部市场？资源的分配方式如何实现由行政性分配机制向市场化分配机制转变？
3、政府在产业发展中如何定位？如何减少行政干预， 放松政策方面的约束，鼓励市场有序竞争，实现行业兼并重组的市场化管理目标？
（二）中国汽车产业战略的成功要素
1、企业要有清晰的战略目标和市场定位，保持企业的独立性； 协同的战略组合，成为细分市场或整个市场的领导者、追随者、参与者。
2、企业要有清晰的外在特征，如拥有产品品牌、 研发技术和流程管理经验；要有完整的质量、服务、流通、金融产业链，占有一定的市场份额，生产效率、财务结构接近国际水平；人力资源的结构要合理，建立有效的激励机制。
3、企业要有很强的适应市场变化的能力。 企业的竞争力决定了产业的竞争力。在开放的市场环境下，中国汽车企业要具有市场竞争力，企业在经营理念、企业文化、管理能力、组织协同、市场营销、产品开发能力等方面就必须向国际一流企业看齐。
（三）中国汽车市场价值转移的方向
开放的市场环境和汽车价格递减的趋势，将推动中国汽车产业持续快速增长，市场规模不断扩大，中国汽车市场将进入成长期，未来的中国汽车市场价值将流向产业链下游的物流、服务、金融领域和产业链上游的轿车、大中型客车和重型载货车制造领域。
（四）中国汽车产业战略内涵的转变
应该清楚地认识到，市场环境的变化将推动中国汽车产业战略内涵发生转变。以往的中国汽车产业属于国有资本为基础、行政管理为特征的产业类型，产业战略的规划是以政府直接管理、控制资源分配、企业被动参与为特征的发展模式，现在，所有这一切都已无法适应全球化的汽车市场发展要求。
入世后我国要实现汽车产业战略市场化，就必须将政府直接参与微观经济领域的管理职能剥离出去，政府只专注于改善市场环境、建立法律体系的宏观管理职能。只有政府实现管理体制的根本变革，打破原有的产业发展模式，中国汽车产业才能生存与发展。政府应鼓励企业在参与国际分工、投身国际竞争中提高竞争力，在提供良好的公共产品和服务的同时，创造一个有效率的市场环境。
政府提出要集中力量支持一汽、二汽、上汽集团的发展。这个思路是正确的，体现了“有所为、有所不为”和“抓大放小”的辩证思想。问题的关键在于实现目标的手段是什么，是政府主导型还是市场引导型？答案应该是很明确的，是市场引导型。这样，政府就不应该限制其他竞争对手进入市场，“三大家”一统天下的格局不利于中国汽车产业的健康发展，而“拔苗助长”也不会培育出企业的生命力和创造力。
（五）中国汽车产业发展战略
跨国汽车制造商采取的是全球化战略。中国汽车产业目前不具备实施全球化战略的条件，因此，汽车产业战略应分两步走，一是立足于本国资源，实施区域发展战略；二是逐步过渡到全球化战略，最终融入到世界汽车产业的分工体系之中。
中国汽车产业发展战略是以政府管理体制创新为支点、以市场环境规范治理为平台、以优势企业横向一体化战略为中心的系统集成战略，在这一系统集成战略中，优势企业横向一体化战略居于主导地位。
实施优势企业横向一体化战略的前提是，企业和政府必须充分感受到市场开放带来的全球化竞争压力，愿意改革管理体制和经营模式，在充分利用国内资源的基础上，面向世界，发展中国汽车产业。
汽车产业横向一体化战略，是参与竞争的企业以满足消费者需求和符合社会公共利益为导向，通过联合、收购、兼并、接管等市场手段，通过拆分资源和结构化集合，形成生产要素集成优势，有针对性地在产业链的不同区域建立竞争优势，实现规模经济，形成共享、共赢、一体化格局，同时又保持优势企业的法人独立性，它应具有以下特征：
1.客户导向
在开放的市场环境和健全的法律体系内，消费者的需求不仅永远正确，而且永远在变化。顺应变化，满足需求，是企业作为社会经济工具的天然使命。企业只有认清不同时期的消费者需求变化，才能在市场竞争中立于不败之地。
例如，当消费者认为家用轿车的价格应在10万元以内时，而现有企业不能满足消费者需求，那只能为新厂商、新产品进入市场创造条件。与跨国公司相比，我们的竞争优势是更了解本土消费者的消费偏好、心理预期和消费倾向。企业能否及时满足消费者需求，不仅仅是获取利润的问题，而且是树立企业形象、建立品牌忠诚度的战略性问题。
能适应变化的企业才有生命力。在全球化竞争的背景下，没有哪一个企业的竞争优势可以长久保持，更何况我国的汽车产业是在封闭的市场环境下依靠行政干预所获取的竞争优势。国内的汽车生产企业目前普遍缺乏有效的信息管理、信息分析系统，缺乏研究市场变化和需求趋势的基础数据、数学模型和量化分析，与跨国汽车制造商的市场研发能力相比还有巨大的差距。没有良好的信息管理平台，企业既无法了解消费者需求变化的内在特征，也很难将其生产要素优势转化为适应变化、动态发展的竞争优势。
2.产品品牌
多年来，我国汽车工业虽然拥有“红旗”、“解放”、“东风”、“长安”等一系列自主知识产权的汽车品牌，但要成为信誉、质量、安全、物有所值的代名词，吸引消费者并维系消费者的品牌忠诚度，为企业聚集价值和利润，我们现有的大部分产品品牌还缺少足够的市场号召力。
中国汽车市场开放后，众多著名品牌将会进入国内市场，对现有的民族品牌、合资品牌形成巨大的市场冲击。品牌只有附着在产品上才会有生命力。现阶段要让我国的汽车生产企业各自为战，独立开发有市场前景的产品，是很不现实的，但我们可以通过多个厂商，集中生产要素优势，联合开发。我国目前正处在产业转型的重要时期，在加强与国际汽车制造商合作的同时，我们必须为创建具有民族特质的汽车品牌积蓄力量。
3.有效资本规模
汽车产业是资本密集型产业，中国汽车产业整体资产规模与跨国汽车制造商相比仍有较大差距，不具备与之正面对抗的竞争力。然而中国汽车市场的特殊性，也遏制了跨国汽车制造商的资本优势，为中国汽车产业积聚有效资本规模争取了宝贵的时间。
资本有效规模有三个基本特征：
首先是产权的自由流动。产权自由流动是资源有效配置的条件，因此我国的汽车产业要发展就必须进行产权制度改革。政府作为出资人，一方面通过授权管理，让企业经营者能够支配企业资源，面对市场变化及时调整策略以应对挑战，激励企业经营者的理性投资行为。另一方面，通过吸收海外、国内私人和社会资本，完善企业法人治理结构，依靠市场手段约束经营者行为，防范企业“内部人”行为。
其次是要优化资本结构。在政府的支持下，我国的汽车产业多年来形成了较大的资产规模，但条块分割严重，资本未得到有效配置，没有发挥其应有的效力。在产权流动的基础上，产业资本必然会进行重新组合，从而推动产业资产重组、兼并收购。社会资源的稀缺性，决定了我们应从效益最大化出发，促进企业资本分拆、相互交叉，推动产业和企业的发展。
第三是要聚集资本能力。中国汽车产业应对所有境内投资者开放，只有放松行业准入限制，更多的资本才会进入产业领域。新的竞争对手会带来市场活力，这有助于提高产业竞争力。产业资本流动和结构优化配置，也需要外部、社会资本的进入。汽车产业和企业必须面向资本市场，解决制约产业发展的资本规模扩张问题。
4.整合产业链能力
目前，我国的汽车产业链处于离散状态，产业关注的重心在制造业，对产业链的下游——服务、贸易、物流、金融领域——缺乏系统的战略、组织和管理经验，对世界汽车产业资本与金融资本结合的全球化战略缺乏深度认识。
汽车产业链的下游——服务、贸易、物流、金融领域——对中国汽车产业的发展至关重要。跨国汽车制造商先进的物流配送管理和汽车金融体系，不仅成为其满足消费者全方位需求的经营工具，更成为其降低运营成本、加强企业市场竞争优势的核心力量。
成熟的国际化汽车市场，产业链利润结构大体是采购供应链利润占1／5、整车制造链占1／5、服务贸易链（服务、物流、贸易、金融）占3／5。福特汽车公司拥有汽车业最大的金融服务公司和汽车租赁公司，而通用汽车金融公司则是通用利润的重要来源。
国务院发展研究中心刘世锦博士认为，中国汽车产业应向产业链高端过渡，培育产业链增值能力应成为产业发展新模式的重要目标。政府应采取相应的法律手段，制订相应的政策，对国内汽车制造商开放物流、金融、贸易、服务领域，实现制造业与服务业对接，提高汽车制造商控制产业链的能力。在服务贸易领域，我们与国外的差距较制造业更大，如果不立足于现有资源的整合，我们将失去控制产业链高端的能力，因为，加入WTO的中国将提前开放服务、贸易、物流领域。
在汽车金融业务领域，商业银行完全可以直接参与市场竞争，但汽车产业资本和金融资本必须结合，既可以借助商业银行、国外金融机构的金融优势，成立合资的、以金融资本为主导的汽车金融服务公司，也可以成立以产业资本为主、金融资本为辅的汽车金融服务公司。通过市场竞争，探索出中国汽车金融服务的发展方向。
5.产品、技术开发能力
产品、技术开发能力是汽车工业发展的核心要素，汽车开发技术上的竞争贯穿于汽车产品设计、开发到销售、服务的全过程，需要巨额投资，由于中国汽车市场规模不足以支撑产品开发成本，我国汽车工业产品开发体系很难适应新时期国际市场竞争的要求。
产品、技术开发能力是汽车工业可持续发展的基础，要改变中国汽车产品、技术开发能力落后的局面，政府的支持是必不可少的。在产品技术开发领域，对未来改变汽车产品和工业概念的前瞻性技术，政府必须集中产业资源，加大投入，尤其是在电动汽车技术开发和产业化方面。
6.人力资源和激励机制
建立适应变化的人力资源队伍和有效的激励机制，对中国汽车企业具备国际竞争力和可持续发展有重要影响。企业的竞争实质是人才队伍的竞争和机制的竞争。中国本土的汽车管理人才是有限的，培养人才也需要时间。跨国公司进入中国市场，培养人才也要有一定的周期。在不远的将来，中国汽车市场的人才竞争将会影响到企业的发展进程。怎样才能留住人才呢？关键在于企业必须以人为本，将尊重人才观念落实到企业管理的全过程，为有才能的人提供不断拓展的事业平台，为其创新劳动支付合理报酬，按其贡献梯次予以晋升。
在经济全球化时代，市场是无疆界的，资源是流动的，环境是瞬息万变的，风险是永恒存在的。我们只有适应变化，大胆地进行思想变革、制度变革、体制变革、组织变革，我们才能与时俱进，应对挑战，否则，我们将别无选择地成为跨国公司的附庸，成为“制造中心”或“世界的工厂”！
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