陕北能源外运铁路建设战略与投资金融对策研究，本文主要内容关键词为：陕北论文,外运论文,铁路建设论文,能源论文,战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国是世界三大能源大国之一，但资源布局不平衡。煤的储量世界第一，而90%分布于秦岭以北，94%分布京广线以西，80%又集中于新、蒙、陕、晋、宁五省区；水能世界第一，西部占80%以上；石油天然气资源也是北富南贫、西多东少。陕北世界级煤油气资源的发现又使这种畸形分布加深。因而北能南运，西电东送是不以人们主观意志转移的客观规律。
世界罕见的聚宝盆——榆林能源基地的开发，投资效益最大化是唯一目标。产运销建设同步、效益倍增；建设不同步，就会造成重大损失和浪费。目前，陕北能源外运铁路建设已严重滞后于矿区开发，使矿区建设速度和效益受到重大制约与影响，因而研究探讨和促进基地外运铁路建设，已成为一个重要的全局性投资经济战略课题。
一、陕北能源外运铁路建设的特殊经济意义
（一）陕北能源资源的战略地位决定外运铁路建设的极端重要性和迫切性
1.煤、油、气俱全，资源雄厚，潜在价值大。
(1)煤，榆林地区有世界最大的优质动力煤田，总蕴藏量8600亿吨，占全国煤炭总蕴藏量的17%以上，至1992年底已累计探明保有储量1660亿吨，占全国动力煤探明保有储量的37.8%。其中神府煤田探明保有储量1595.5亿吨，名列世界八大煤田之冠。煤质优、埋藏浅、易开采，为世界所瞩目。
(2)天然气，榆林地区靖边、横山等县有世界级整装天然气田。至1993年底，国家储委核准天然气储量增加到1728.8亿立方米，已跻身世界151个大气田前列。
1994年又在上古生界发现天然气区，与下古生界气田连成一片，突破2000亿立方米目标已稳拿到手。预测以靖横为中心的陕甘宁盆地，天然气储量为3.69万亿立方米。其储量之大，气质之优，开采之易，全国无二。
(3)石油，陕北石油资源丰富，1993年底石油总储量又增到6.7亿吨，探明保有储量增到3.53亿吨。三大能源集中分布同一地区，这在中外是独一无二的。
(4)陕北煤油气资源潜在价值巨大（如表1所列）。
表1
矿种预测储量矿井价值探明保有储量 矿井价值
（亿吨 亿立方米） （亿元）（亿吨 亿立方米）（亿元）
煤 86005160001600 96000
石油6.7 5360 3.53 2824
天然气 3690014760 1728 691
合计536120 99515
注：煤以60元／吨；石油800元／吨；天然气0.4元／立方米测算
据上表与有关专家初步预测，陕北榆林地区三大能源，按总蕴藏量计算，潜在价值约50多万亿元，按目前已累计探明保有储量计算，潜在价值有近10万亿元。这是一个振奋人心的数字，为世界各国震惊和关注，它的开发建设对外商吸引力特别大。
2.基地开发高起点、高技术、高质量、高速度、高效益。
(1)神府煤田投资建设日新月异。1986年精煤公司融资开发神木北矿区，它的开发摒弃旧的“大而全”、“大兵团”的模式，借鉴国外最新技术与经验，实行业主负责制，采取“煤、电、路、港、航”一条龙建设和“产、运、销”一条龙经营。建设总规模6000万吨／年，铁路1100多公里，公路500余公里，自备电厂100万千瓦，港口3500万吨级。计划总投资600亿元。基地建设8年，已累计投资40多亿元。目前，1000万吨煤炭生产能力已经形成，3000万吨生产能力正在建设，6000万吨能力的建设项目前期工作齐备。包神铁路已建成通车，神朔铁路明年底建成，朔黄铁路今年开工，包榆府公路建成使用，基地生产、生活服务设施全部竣工。现在基地最大的大柳塔煤矿（一期300万吨／年）建成投产，创造了我国煤炭建设史上的奇迹，其概算投资比国内同规模煤矿节约20%以上；定员527人，比设计减少77%，全员工效20吨／人·日，比设计提高3倍；二期建设形成600万吨能力后，定员800人，全员工效30吨／人·日。在建的石圪台矿（300万吨）和活鸡免矿（500万吨）投产后，全员工效分别为34吨／人·日和74吨／人·日，均大大超过了美国考特伍德煤矿创造的世界纪录。
展望21世纪，陕北榆林和蒙南将崛起5个亿吨特大矿区，其中陕北神府、榆神、榆横三大矿区产量将占全国产量的1/5以上。
(2)靖边天然气田开发已拉开序幕。1993年，在建成靖边——榆林榆气管道后，今年国家又批准了气田建设一期工程，总规模30亿立方米／年，基地供气工程总投资28.5亿元；并建设三大运输管理，即：靖边——北京、靖边——西安、靖边——银川，总投资几十亿元，计划于1996年、1997、1998年分别向银川、西安、北京输气。榆林、靖边两个天然气化工区开始筹建，一座座天然气化工城又将在陕北崛起。
(3)陕北油田建设紧锣密鼓。延长油田扩能改造、产量再翻番；安塞、靖边、定边、横山等新油田建设蓬勃发展；陕北石油勘探、采、炼、加工体系配套成龙。1993年底生产石油120万吨，计划总规模达到300万吨能力。
论证说明，陕北能源综合基地建设形势喜人。但是目前外运设施建设严重滞后，已成基地开发的头号难题。加上陕北又和蒙南、晋西北煤炭资源连在一起，整个黑三角煤炭外运矛盾迭加，已构成一个全局性问题。国家如不及时采取特殊措施，加快运输建设，将贻误时机，造成重大的损失和浪费。
3.陕北煤炭外运方式的选择必须把比较经济效益放在首位。
(1)铁路运煤与输电比较。根据国家经委能源所资料分析，铁路输煤与输电效益和运距、运量、电压之间的关系（煤以燃烧值5000大卡／公斤计算）：运量相同，运距小于1500公里，输电投资比铁路运煤高；运距大于1500公里，电压112.5万伏时，输电成本比铁路运煤低。神府煤田与东南缺能省区运距大多超过了1500公里，煤的燃烧值达到6900-7200大卡／公斤，地下水资源丰富（已探明地下海水量相当于133.5个青海湖，其中淡水量相当于267.7个鄱阳湖，基地埋藏最浅仅100米），以煤发电输电条件优越。但由于电压技术水平所限（国内输电最高水平仅50万伏，国外为75万伏），难以走以输电为主的路子，以铁路运煤为主的格局不能改变。
(2)铁路运输与管道输煤（浆）比较。根据美国E·J瓦斯普等人的研究，管道输煤成本是年运量与系统长度的函数。得出结论，运量小于1000万吨，运距小于1000英里（合1600公里）时，铁路运煤成本低于管道运输；运量小于2000万吨，运距小于500英里（合800公里）时，铁路运煤成本低于管道运输。尽管基地与消费市场运距和基地煤炭供应能力等条件皆备，但管道输煤用水量极大，水源所限，难以实现。加之管道输煤，在国外虽有80多年的历史，诸多因素限制，至今只有美、俄两条管道运行。所以基地不宜盲目采用管道运输煤（浆）。
(3)铁路输煤与公路比较。根据国外经验，公路是铁路、水运等大宗运输方式的集运工具，其运量小、运距短、成本高。从国内实践看，对于铁路、公路、内河航运货物周转量在三者总量中的份额相关性分析：1949年至1985年铁路与公路运输没有负相关，1976年至1985年二者还呈现正相关。证明它们之间没有内在制约竞争关系。例如1987年全国铁路运输量平均运距690公里，而公路运输量平均运距仅49公里。所以公路代替铁路运煤是不可行的。
(4)铁路运煤直运与陆海联运比较。由神木至上海，南向直运（西包线、西南线）总里程1965.7公里，它比东向联运（大秦线）陆海总里程缩短了600多公里，比联运（神黄线）陆海总里程缩短270多公里。
对于吨煤运费调查结果：由神木到上海，东向联运（大秦线），吨煤实际运费135.8元（其中，包神线17.2元／吨，国铁61.72元／吨，港口费32.81元／吨，海运费20.58元／吨等），而南向直运，以现行铁路最新运价0.053元／吨公里，测算吨煤运费104元，直运比联运节约运费23.4%。再加上到港后上岸的迂回运输费，节约数额更大。还有联运比直运周转时间高出两倍多，仅此一项用户就得增加3倍的流动资金。因而，东向联运路、港、船等建设投资不仅比铁路直运多，而且运输成本比铁路直运高。
(5)南向直运铁路建设宏观价值高。
先看西包、西康线，不仅是陕北（陕蒙晋黑三角）能源外运最经济的大动脉，又是我国路网规划的一条南北大干线的断头线，它的贯通，不仅把我国内地几十座大中小城市和老少边贫地区联成一体，又穿越矿产资源富区，是一条开发线、致富线、经济线。
西南线，沿途矿产丰富，不仅是连接我国最大煤炭基地与最大缺煤地区最短最直的铁路大干线，而且是完善欧亚大陆桥的又一条路网东西大动脉，它的建设微观、中观、宏观效益俱佳，又有重大国际经济战略意义。
上述分析结论：(1)陕北能源运输投资战略，煤炭应以铁路运输为主，输电为辅，与就地发展高耗能重化工相结合。天然气，应以输气管道为主与就地兴建天然气精细化工相结合。石油，应以就地原油加工为主与管道输油相结合。(2)铁路运煤最佳选择，应以南向直运为主，东向陆海联运为辅。两个方向运输量规模设计，铁路直运应以向东南八省一市的煤炭供应总量为目标；陆海联运应以向国外出口和上海以南沿海港口城市运煤总量为目标。(3)南向直运铁路应集中投资加快建设。它的运距最短，全天候、大运量、高速度，能直达消费地区，成本低，效益最高。因而加快延神线、西康线、西南线建设一定能取得最大的投资回报。
二、陕北南运铁路建设的难点
1.长期形不成共识。西延线由1973年开工到通车历时19年（中间停缓建5年）。二次恢复建设后，国家不投资，地方一家干。神榆线1992年开工，国家也不投资。西康线陕鄂川联合上报国家立项后一拖好几年，至今煤田建设已经8年，西康线今年才开工，神榆段建设缓慢，榆延和西南线至今还未列入计划。
2.建设任务艰巨。南运铁路新建线路1670多公里，其中陕西境内占56%；翻越秦岭，桥隧相连，特别我国最长的秦岭大隧道（长18.4公里）地质复杂，工程量大，技术要求高、施工难度极大。
3.时间要求紧。国家要求到2000年，神东煤田建设达到6000万吨生产规模，届时陕西煤炭产量达到一亿多吨。仅剩下六年时间，铁路建设工期紧上加紧。
4.投资落不实。一是国家投资份额过低。西延线二次复建后，坡秦段投资1.1亿元，国家仅补助4300万元；秦道段投资1.25亿元，国家分文没投资；道延段协议国家与地方投资比例是6：4，实际地方又多投资390万元。又如神榆线1992年至1993年低计划投资16155万元，国家不投资，中国地方铁路协会仅补助1055万元，其余全部由地方投资。尽管陕北人民为修致富路捐献230万元，但杯水车薪，开工两年，控制性工程还未动工。二是地方投资缺口大。根据建设银行陕西省铁道支行投资落实资料显示，1985年至1993年，南运铁路投资年年有缺口，其中道延段投资缺口占30-50%，1994年计划投资8177万元，到7月底到位资金仅900万元，地方投资没有一分钱到位。又如西康线，1994年计划投资1.8亿元，缺口投资占27.8%，地方投资8000万元全部未落实。
地方投资落不实的原因，一是财力拮据；二是地方投资份额过大；三是融资修路手段落后。从客观因素分析，陕西地处我国心脏，是国家路网干线的最大中心枢纽区，过去对其建设欠帐过多，造成火车开到陕西，不绕道三角形两条边，就得迂回四边形的三条边，阻塞大，浪费大。现在在陕路网断头线和煤炭南运线路建设集中在一个地区，投资甚大，如延神、西康、西南三线总投资近400亿元，都搞成一刀切要陕西和国家合资建设，陕西力难从心。又如建成和在建的路段中，包神线，陕西投资3000万元（陕境内地方投资占64%）；延神线按协议陕西投资15.6亿元，西康线陕西投资10亿元，合计地方投资25.9亿元，相当1992年陕西财政预算基建总投资4.4亿元的4.9倍。可见对于陕西境内的国家路网断头线和运煤大干线这类全国性大铁路，采取国家陕西合资兴建的模式，既不科学，又欠合理，是与市场经济“谁受益、谁投资”的原则相悖的。若不改变，必然事与愿违。
三、加快陕北煤炭南运铁路建设的投资金融对策选择
（一）国外融资修路的投资金融政策启示
合作筑路起源于英国，后被股份制修路代替，至今对于包括我国在内的发展中国家仍有借鉴的现实意义。
股份制融资筑路，起源于西欧，盛行于美国，后为世界各国普遍采用。美国是股份制融资修路的典范，它用股份制方式，一举完成中西部的路网化，曾经创造了一年建成1.29万公里铁路的奇迹，到1910年全国铁路达到40.6万公里，这是美国成为世界第一经济大国的坚实基础。马克思曾经赞扬说：“假如必须等待积累使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，哪么恐怕直到今天，世界上还没有铁路。但是，集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了”。因此，利用股份制融资修建南运铁路和完成在陕全国路网断头线建设，是唯一有效的途径。
国家投资修路，起步于德，发展于俄、日等国。德国采取“国有化”政策，掀起了国家修路高潮，国铁发展跃居世界第一，现在路网密度是英国的4倍，日本的2倍，中国的24倍。俄国1890年以前，增将国家基建投资的60%用于修铁路，建成了著名的西伯利亚大铁路，这期间建设铁路举借外债40多亿卢布；十月革命后，原苏联继续坚持国家筑路政策，全国铁路增到14.7万公里，居世界第二位。所以，政府投资修路，是一个有效的政策。但是，我国经验证明，政府投资垄断铁路，欲快则慢，只有坚持以政府投资为主的市场化、多元化、国际化融资方针，才是上策。
银团贷款修路，它产生于日本，现为世界各国广泛采用。英法合作吸收世界230家银团贷款兴建英吉利海峡铁路隧道的奇迹启示我们，别人能做到的，我们也应当在南运铁路上试验。
（二）国家应给陕北能源运输特殊的优惠政策
陕北煤炭南运铁路建设滞后，表面反映是资金短缺，实质是个政策问题。因为现代的货币，已不是过去的金、银、铜等足值“一般等价物”的货币，而是一种社会信用关系（即债权债务关系），其有与无，有多有少，在一定程度上是由国家政策决定的。对于南运铁路，采取倾斜投资的政策，钱就多；反之钱就少。所以，解决南运铁路滞后的矛盾，首先应从政策上着手。搞市场经济，不能沿海热、内地死，能源基地开发也不能矿区热、铁路死。一定要按经济规律同步建设，既给足政策，又用足用活政策。具体政策思路如下：
第一，政府投资总量要增加。建议：一是西康线由国家地方合资建设改为国家融资修建；二是西神线实行国家地方按6：4合资建设延神段，扩能改造西延段；三是西南线采取国家和受益（缺煤省市）地区合作融资建设。不论采取哪种方式，国家财政预算基建投资要倾斜，受益省区要投资，政策性贷款要支持。
第二，组建股份有限公司，利用股份融资，以旧线养新线，滚动发展。可供选择的方案有三，即：西包线全线股份化改造；西神两大枢纽站之间线路股份化改造；西延线股份化改造。
第三，采取精煤模式，实行矿路联营。大保当矿区是陕北蒙南煤田的白菜心，详查煤炭保有储量246亿吨，每平方公里1255万吨，建设亿吨／年生产规模，可开采200年。其煤质最优，它比神北矿区煤含水低5.29-6.27个百分点；发热量高590大卡／公斤，含油率10.1-11.7%，干燥无灰；埋深80-100米。开发经济价值最高。在此设立开发区，招商组建矿路联营公司融资开发煤炭和建设南运铁路，是十分可行的。
第四，利用国内银行贷款修路，一要允许商业银行自主组织银团贷款筑路；二应允许开发银行和四大专业银行在南运铁路建设试验参股投资。
第五，积极引进外国政府、世行、亚行低息贷款和商业银行、大财团、大公司参股修路。
第六，在国外市场发行铁路建设债券和股票。
第七，应提高运价，自行积累建设资金。南运铁路，是市场融资建设的，应当实行运价市场化政策，保增值，多积累，以路养路，自求发展。
第八，免税优惠，积累建设资金。建议南运铁路从建成之时计算，免征十年营业税，对贷款支持南运铁路的商业银行免征所得税，或由财政贴息，促进建设。
第九，中央银行要给陕北铁路建设分配贷款指标；开发银行应把南运铁路列为贷款重点。
第十，建设银行是商业银行支持外运铁路建设的主力。一是总行应计划单列增加贷款指标；二是要对贷款空间合理配置，目前的重点是基建贷款、设备储备贷款、时间差贷款等；三是贷款方式选择；建贷，坚持与财政拨款、开发银行贷款合作投放或组织银团贷款支持。流动资金贷款，以抵押担保为前提，应保证供给；四是进一步加强和管好委托代办的财政拨款、开发银行贷款和商业银行贷款及外资贷款业务；五是提供信息、财务咨询，“三算”和工程标底审查等服务，支持外运铁路上速度、上质量、上效益、促进和保证滞后的铁路建设跟上和适应矿区开发的步子，把世界最大的煤田的煤炭资源优势转化为世界最大的煤炭生产基地，创造出世界第一流的经济效益。
（执笔：王志斌 李跟随 薛亚军）
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