唐涌[1]2006年在《高速公路投融资研究》文中指出1985年“贷款修路、收费还贷”政策出台后，我国的高速公路发展迅速，从数量到质量都实现了历史性突破。高速公路的出现极大地改变了中国人民的生活方式，缩短了时空的距离，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车后，所产生的社会效益、经济效益、给人们留下了深刻的印象。长期影响制约我国改革开放和发展经济的交通瓶颈问题，有望通过修建高速公路得到较大程度的缓解。高速公路对改善地区投资环境、促进人员、物资、信息交流，支持老少边穷地区的经济发展，加强国防建设，提高人们的生活质量，正在日益发挥着不可估量的作用。我国大陆高速公路从零到4.1万公里只用了约二十年的时间。高速公路建设所需资金数目巨大，建设工期相对较长，资金筹措已成为高速公路建设，交通发展的一个拦路虎。由于历史的机制上和体制上的原因，我国公路建设养护资金一直由政府解决，改革开放以后，国家的财政政策，投融资体制发生了巨大的变化，由于中央财力有限，地方财政普遍紧张，国家对公路建设特别是对高速公路建设的资金投入数量和比例日趋减少，绝大部分高速公路建设资金需要各地交通部门和建设单位自己融通，所以，高速公路建设融资中存在的问题如融资渠道单一，市场化程度不高，中央财政性资金投入太少，且东西部不平衡，因无法按期还贷而潜在的金融风险，财政风险等已逐渐显露出来，这些就是本论文研究的背景和主要内容。下面就本论文的主要研究对象和研究结果作一简单陈述。 一、高速公路经济学概述。从高速公路的基本概念入手，对国际、国内高速公路的起源，发展情况作了简单的回顾，通过数据、图表直观地描述了我国高速公路从无到有并位居世界第二的发展，奋斗历程。通过对高速公路的经济特征的分析，对高速公路的商品性、准公益性，建设投资的密集性，收益的稳
徐智鹏[2]2014年在《河南高速公路投融资评估、决策及风险管理研究》文中研究指明高速公路作为现代化运输的主要标志、重要的交通基础设施，提升了人们的生活质量水平，促进了经济与社会的迅猛发展。高速公路网络的快速发展和完善，对政治、经济、社会、生态、国防建设的发展具有重要的战略意义。河南高速公路通车里程已经连续八年全国第一位，对河南经济发展和社会进步有着巨大的促进作用。然而，河南高速公路发展中的问题也同样突出，尤其是在高速公路项目的投融资上，主要表现在投资主体单一、筹资模式狭窄、退出机制不合理、投资管理不够完善等方面。研究河南省高速公路投融资显得非常重要，可以最大限度发挥河南高速公路网络对全国高速公路建设的示范和引领作用。首先构建了高速公路融资主体信用评估的指标体系，从信用结构和偿债能力两个方面建立了评估体系，并根据主成分分析法和层次分析法分别进行了深入考察，构建了高速公路信用评估的具体算法；且运用层次分析法，对河南省高速公路具体案例融资主体的信用进行综合评价。其次，根据高速公路投融资方的决策影响因素，将投资方和融资方各自的基本决策函数纳入，建立了一个组合决策模型；进而从博弈论和信息经济学的视角，建立了一个高速公路投融资决策的委托代理模型，考察高速公路投融资主体最优投融资决策。接下来，结合河南省高速公路具体案例，本文从高速公路风险识别与评价、高速公路风险分担模型构建进行了探讨。在此基础上，本文将常见的突发不确定性和常被忽略的认知不确定性纳入到模型中，建立了一个投融资方差模型，并基于鞅方差模型（MVM）和总体方差模型（GVM）进对BOT交通流量进行了模拟，纠正“认知偏误”对高速公路项目风险评估的影响。本文具体的创新之处有以下方面：1．建立了一个高速公路投融资决策的委托代理模型。通过参与约束和激励相容准则，求解出了最优投融资决策与均衡解。本文的研究，将为我们从内在运行机理了解高速公路投融资主体之间的决策行为与相互影响提供了一个很好的学理支撑和理论依据，是对现有研究的一个极大的补充，也是方法论上的一个很好的创新。2．纠正了高速公路项目认知不确定对投融资风险的“认知偏误”。本文将常见的突发不确定性和常被忽略的认知不确定性纳入到模型中，建立了一个投融资方差模型，并基于鞅方差模型（MVM）和总体方差模型（GVM）进对BOT交通流量进行了模拟。本文研究发现，若在高速公路项目评估中忽略了认知不确定性，将会高估项目的下行风险，进而会导致将实际可行的BOT项目舍弃。这一研究结论对高速公路风险管理具有重要的实践意义。3．构建了高速公路投融资主体评估体系。本文构建了一个高速公路投融资主体的评估体系，并以河南省高速公路的具体案例，研究了这一评估体系如何用于具体项目评估实践中。高速公路投融资主体评估体系的构建，是对现有文献的一个有益补充，具有一定的理论创新和很好的现实指导意义。
刘淑红[3]2008年在《甘肃省高速公路融资问题研究》文中研究指明甘肃地处黄土高原西北部,地貌类型复杂多样,公路交通在全省综合运输网络中具有举足轻重的作用。改革开放20多年来,甘肃公路交通得到了迅速发展,尤其是高速公路,自1994年天水至北道高速公路建成通车实现甘肃高速公路零的突破至2006年底,甘肃高速公路里程达到1300多公里。但甘肃属经济欠发达地区,资金短缺成为甘肃高速公路建设的瓶颈。筹措高速公路建设资金成为甘肃公路发展的关键问题。本文研究的目的就是要寻求适合甘肃省情的高速公路融资可行途径,为如何解决甘肃高速公路资金短缺提出有益建议。本文从评析国内外投融资体制入手,分析甘肃省高速公路建设融资现状和融资中存在的主要问题,指出引起这些问题的主要原因：1投融资管理体系太过陈旧,不适合市场经济的要求；2缺乏吸引社会资金的有效融资方式。在借鉴国际、国内先进经验的基础上,结合甘肃的实际情况提出将高速公路所有权行使机构、高速公路营运主体、直接经营的国有控股、参股企业有机形成一个以资产为纽带的体系和体制,构建三层次的高速公路投融资管理体系来改善甘肃高速公路的投融资管理体系的构想,并对各层次的机构设置、功能定位作了详细论述。在吸引社会资金的融资方式创新上,根据项目融资的优势及其甘肃具体情况,提出甘肃高速公路应选择项目融资作为吸引社会资金的主要创新方式。通过对我国公路建设常用项目融资方式的比较,指出转让公路经营权(TOT)由于其自身的比较优势,在甘肃高速公路建设中是一种切实可行的有效模式,并从有关法律政策、甘肃高速公路融资能力、TOT在我国的融资实践等方面对其可行性进行论证。
章姗捷[4]2010年在《高速公路的准公共产品属性及其建设投资体制研究》文中认为从我国高速公路建设投资的体制历程中我们可以看到,市场化、多元化的投资体制促进了高速公路产业的快速发展。但近些年来,由于过于强调经营性、弱化了公益性,因而无法很好地实现其作为公共物品的基础功能和作用,也为高速公路的进一步建设与发展带来了阻碍。基于此问题,本文旨在基于准公共产品理论、项目区分理论的视角,对交通产品属性尤其是高速公路产品属性进行理论研究。在高速公路建设及其投资体制的现状下,分析现行的投资状况及存在的问题,在此基础上,以浙江、广东、江苏、湖南、辽宁、山东等省案例的高速公路投资体制比较为依托,通过对比分析,探究高速公路投融资体制改革的方向,提出投融资改革的路径选择及相关政策措施。从国家层面、地方政府层面、行业主管部门层面等方面提出政策建议,化解政策、体制、投资能力等多方面的瓶颈制约,以利于提高高速公路产业服务经济发展、改善民生的能力和水平。主要结论如下：1、高速公路基础设施和高速公路运输服务属于准公共产品,具有显著的基础性、公共性、私人性、服务性、外部性等混合特性。2、鉴于我国各省的经济发展情况、高速公路发展阶段的差异,目前不同省份各自不同的高速公路投资体制并存的局面,从现实层面来看反映的是社会追求效率最优而进行的不同制度安排：部分以政府为主导或以政府为主市场化为辅的省份,更多地体现出了高速公路的公共性特征；而部分以市场化为主导的省份,在其高速公路投资过程中,更多地体现出了高速公路的私人性特征。3、基于现实情况及六个典型省份的案例分析,得出我国高速公路投资体制改革的方向探索：政府主导高速公路的投资、建设、营运和管理,是高速公路准公共产品属性的根本保证。在此基础上,通过体制机制创新,实现政府职能与市场机制的有机结合。4、面向高速公路的公共属性,对于我国高速公路投资体制改革的具体政策措施,可以从国家层面上、地方政府层面上、行业主管部门层面上分别予以实施,以实现社会公共利益的最大化,建设效率公平相互促进的新模式。5、在此基础上,市场化运作是政府投资建设高速公路的必要的和有益的补充。在高速公路的建设发展过程中,适当引进市场化运作发展方式,允许投资企业获取一定的利润份额,也是具有实际意义的。6、根据高速公路在国民经济和社会发展中的地位和作用,在不同的阶段采用不同的投资方式,也可以根据地区的差异而采取比较灵活的投资方式。本文不仅从理论层面对于高速公路的准公共产品属性予以界定和阐述,更结合我国现实的发展状况,以典型省份的案例为依托,分析各省由于高速公路发展阶段的不同而产生的投资体制差异,探索合理的投资体制发展方向。对现有理论进行了补充和提升,具有与时俱进的现实意义和创新性。
罗靓[5]2014年在《高速公路建设投融资模式决策研究》文中认为高速公路作为现代化运输的主要标志、重要的交通基础设施，提升了人们的生活质量水平，促进了经济与社会的迅猛发展。高速公路网络的快速发展和完善，对政治、经济、社会、生态、国防建设的发展具有重要的战略意义。然而伴随着高速公路发展的同时，高速公路建设、运营方面的问题也不断凸显，尤其是在高速公路项目的投融资上，主要表现在投资主体单一、筹资模式狭窄、退出机制不合理、投资管理不够完善等方面。目前急需对高速公路建设的投融资决策进行深入分析，积极探讨找到一种适合的高速公路投融资管理体制以及科学有效的运行机制，以解决我国高速公路建设巨大的资金缺口，以及高速公路投融资管理较为低效等问题。探寻高速公路新的投融资渠道，优化既有高速公路投融资结构，完善我国高速公路投融资管理理论体系，为形成高效的国家综合交通运输体系提供保障。本文在理论梳理和分析的基础上，结合我国高速公路的发展实际，总结了目前高速公路建设投融资存在的问题，对现有的投融资模式进行对比分析，在此基础上进行了高速公路投融资决策模型分析。主要从高速公路投融资基本决策、高速公路建设投融资委托代理模型和最优投融资决策及均衡解三个方面进行了计算与比较研究，以期为我国高速公路发展中的建设投融资决策提供理论支持。
崔现华[6]2009年在《高速公路特许经营项目投融资管理研究》文中提出高速公路是一次性投资大、建设周期长、社会效益显著的国家基础设施,对于这样的资金密集型产业,投融资问题是其发展的关键,而要筹集足够的建设资金并安全高效地使用,核心在于必须有一套行之有效的投融资机制。由于我国中央和地方财政资金会在相当长时期内处于紧张状态,很难满足高速公路建设的资金需求,政府特许经营方式修建高速公路在我国逐渐发展起来,为我国高速公路的建设与发展做出了重要的贡献。但在具体的实践过程中也遇到了许多新的问题,诸如投融资的影响因素,特许经营各主体之间的权利与义务,投融资体系建设框架,投融资模式的分类,投融资风险评估与管理等成为高速公路特许经营投融资管理中的研究热点,在此背景下研究高速公路特许经营项目(ExpresswayConcession Project,简称ECP)投融资管理问题具有重要的理论和实践意义。本文的主要研究及创新工作如下:(1)高速公路项目资金需求量庞大,投融资问题的解决是项目能否顺利进行的关键。本文从融资形成的学说、资本在经济增长中的作用、融资制度和融资结构理论等方面进行了分析对比,研究梳理了高速公路的经济属性等相关概念和理论。由于高速公路的准公共物品特性,它应该主要由政府供给但未必一定由政府组织生产,从而为高速公路项目特许经营的合理性奠定了理论基础。(2)从宏观和微观两个层面深入分析了ECP投融资的影响因素,构建了高速公路投融资方式影响因素的层次结构模型。从宏观层次上看,有科学技术发展对高速公路经济属性的影响,有整个社会经济状态对其供给与需求的影响,还有社会经济、政治、法律制度方面的影响等;从微观角度来看,政府、项目发起人、项目公司、债权人等众多的利益相关者,由于其角色、动机各不相同,在ECP投融资过程中起着不同作用。(3)对比分析我国高速公路投融资体系发展过程和目前高速公路投融资体系存在的问题,提出为适应我国社会和经济发展对高速公路的需求,必须构建以政府投资为主导的、多层次、多渠道的高速公路投融资体系框架。(4)运用了博弈论思想对高速公路投融资模式选择中特许人与受许人的关系进行了分析研究,提出了BOT—TOT组合(混合)特许经营投融资模式设计理念,通过广义概念函数的描述确定了在组合模式中两者之间的关系,并通过支持向量机分类预测方法对广义概念函数中的变量进行了多类分类预测,并以此做为BOT—TOT模式组合的依据。(5)对ECP产生的风险进行了识别和分类,通过对不同主体、不同阶段风险的分析,运用综合评判法和三角模糊数排序方法对ECP风险进行了评估,并构建了针对不同类型的风险所对应的风险管理策略。(6)本文以某具体高速公路特许经营项目为案例,分析了其风险因素的构成,并用层次分析法进行了定量计算,得出各类风险的影响性排序,并对相对影响大的风险提出了相应的分担办法和应对措施。
逄淑芹[7]2018年在《我国高速公路投融资体制研究》文中研究表明高速公路是促进国民经济发展的"加速器",也是我国重点发展的基础设施项目之一。随着国内经济社会的快速发展,高速公路投资建设突飞猛进,高速公路投融资体制受到了社会各界的关注。本文回顾了我国高速公路投融资体制发展的各个阶段,重点介绍了三种常用的融资方式,并对现阶段投融资存在的问题及解决办法进行了研究。
周洲[8]2009年在《我国高速公路建设投融资政策研究》文中指出高速公路作为现代化的一项重要基础设施,充分体现了一个国家的经济建设和发展水平。我国高速公路行业正处在产业的扩张期,面临着持续繁荣的契机。目前资金短缺和资金使用效率低成为制约我国高速公路发展的瓶颈。针对这种局面,研究我国高速公路的投融资政策现状以及存在的问题,探索我国高速公路投融资政策的改革方向,具有非常重要的意义。本文的主要内容分为五大部分,第二章到第五章为论文的主体。首先介绍了我国高速公路的发展现状,接着从高速公路的准公益性、商品性、投资特点等方面进行探索,为后文提出建议提供理论依据。其次对我国高速公路建设投融资政策现状及问题进行了分析。再次,对国外典型高速公路投融资体制进行研究并进行总结,得出了一些启示。最后就我国高速公路投融资政策的发展方向提出了自己的意见和建议,希望缓解高速公路资金紧张的局面。
刘慧敏, 盛昭瀚, 曹启龙[9]2014年在《发达国家高速公路投融资体制改革分析与借鉴》文中提出面对中共十八届三中全会对投融资体制改革的要求以及我国高速公路建设项目投融资形势的变化,为适应高速公路建设发展的需要,亟须对我国高速公路建设投融资体制进行改革。该文在分析了我国高速公路投融资改革必要性的基础上,分别对美国、日本、法国等三个国家的高速公路投融资改革的背景、改革历程、以及改革内容等经验进行了介绍、比较与分析,提出了我国高速公路建设投融资体制改革的政策建议,旨在对我国高速公路投融资改革方案的制定提供借鉴启示。
刘清平[10]2012年在《山西公路发展史研究》文中指出本文首先阐述了近代山西交通经济。由于山西地处黄河流域中游,早在旧石器时代就已经开始建立道路。春秋战国时的晋国作为当时中国北方最强大的霸主,经济空前繁荣,水陆交通得到极大的开发,形成了以太原盆地为中心枢纽通向四方的交通路线,驿传制度也开始创立。唐代时的山西作为李唐王朝的发祥地,经济发展居全国前列,形成以“北都”太原为中心通往长安、北塞、河北、河南、陕西的道路交通网。明清时的山西驿站交通发达,而且都自下而上设定了管理交通的组织机构,建立了比较严密的交通制度。辛亥革命后的山西在阎锡山的统治下,开始修筑贯通山西南北的公路干线,铁路和航空业也得到了发展。新中国成立后,揭开了现代山西交通经济发展史的新篇章。建国初期,限于财力物力,公路建设采取“先求其通,后求其好”的方针,重点对于线公路进行初步的整修恢复。“七五”时期,随着山西能源重化工基地建设的全面展开和晋煤外运量的增加,公路建设速度加快,修建了纵贯南北的大运公路。“八五”时期是山西公路建设高速发展的鼎盛时期,建设了山西第一条全封闭、全立交的太旧高速公路,形成了以大字型为骨架的“二纵六横”路网。21世纪的前10年,山西交通业依靠科技进步逐渐向高效、高速、大型化方向发展,极大提高了综合运输能力。山西交通运输业的未来将会更加快速,交通通信会朝着“五化”的方向前进。山西交通业的发展进程中,公路交通占有不可估量的地位。而在20世纪90年代,高速公路在山西公路交通中更加显示了惊人的能量。它与铁路、水运共同承担通道运输任务；为小批量、门对门运输提供快速及时、高频率、安全舒适的服务；满足工业化的多样化、高质量运输需求。截止2010年,山西省高速公路已经突破了3000公里大关,但与国内其它省份,以及国外发达国家的高速公路发展相比仍显不足。进入21世纪,山西省高速公路进入高速发展期,对山西经济的发展做出了巨大的贡献,起到了很大的拉动作用。可以说,山西省高速公路建设对国内生产总值、就业、财政收入、产业结构调整都产生了极大的影响。高速公路及其运输形成的特殊性和功能定位决定了其与区域经济发展的关系非常密切,而高速公路经济带的形成正是这种关系最突出的表现形式。高速公路经济带可以开发和有效整合沿线资源；改善和升级地区产业结构；有效带动农村工业化的快速发展；推动沿线旅游业的发展；推动沿线土地升值。同时,高速公路经济带的建设也存在几方面的制约因素,如投融资；路网布局；管理体制。针对以上对山西省高速公路建设制约因素的分析,指出高速公路上市的可行性分析,通过股权融资和上市地选择制定上市方案。同时,山西省高速公路上市也需要政策支持,包括盈利的政策支持措施和风险保障的政策支持。希望通过这些建议促使山西省高速公路建设能够取得长足的发展,有效带动山西省经济的全面腾飞。
参考文献：
[1]. 高速公路投融资研究[D]. 唐涌. 四川大学. 2006
[2]. 河南高速公路投融资评估、决策及风险管理研究[D]. 徐智鹏. 长安大学. 2014
[3]. 甘肃省高速公路融资问题研究[D]. 刘淑红. 西安理工大学. 2008
[4]. 高速公路的准公共产品属性及其建设投资体制研究[D]. 章姗捷. 浙江大学. 2010
[5]. 高速公路建设投融资模式决策研究[D]. 罗靓. 长安大学. 2014
[6]. 高速公路特许经营项目投融资管理研究[D]. 崔现华. 北京交通大学. 2009
[7]. 我国高速公路投融资体制研究[J]. 逄淑芹. 大众投资指南. 2018
[8]. 我国高速公路建设投融资政策研究[D]. 周洲. 长安大学. 2009
[9]. 发达国家高速公路投融资体制改革分析与借鉴[J]. 刘慧敏, 盛昭瀚, 曹启龙. 现代经济探讨. 2014
[10]. 山西公路发展史研究[D]. 刘清平. 山西大学. 2012
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