摘要：随着现代经济的不断发展和进步，航空业也在不断的前进。雷达系统的管制机制在很多国家都有着广泛的运用和发展前景。与过程控制模式相比，雷达控制具有明显的优越性。具体情况下分析了我国要实行雷达系统的管制需要的条件和基本要求。也提出了些建设性的意见，我国航空公司实施雷达管制的基本措施。
关键词：雷达管制；航路；雷达
引言
近年来，中国的航空交通量迅速增加。北京、上海和广州这三个主要机场的年航班流量在过去10年里增加了10倍多，而且航线也很拥挤。这样造成的延误是平时所有延误加起来的总和的二三十倍。这也是有其自身的特殊原因在里面的。但是来说更重要的因素之一还是我国现阶段的空中管理机制所使用的管理方法和规则所带来的问题和瓶颈，因为在很大程度上我国还有很多机场和地区是没有实行雷达管制的。所以，雷达管制的全面发展和实行是民航发展的一个重要步骤。
航路实施雷达管制的基本条件
要想区域和地区实行雷达系统管制就得使得该区域在雷达管制上的水平和垂直都能覆盖，这个是区域实行雷达系统管制的重要的必备条件和前提。雷达控制系统要想实行必须要有完整的雷达信息系统覆盖为前提。雷达管制系统不是我们说的一个点一个面，也不是说一个段一个空间等等。它是由许许多多的点和面构成的一个整体。一个点一个面的距离是没办法实现雷达间的间距的。在我国现阶段来说，雷达覆盖都是以点位基础的，由于技术和水平的局限性，还没有达到线和面的覆盖水平。所以说把整个雷达系统的信息网全方位的覆盖是实行雷达管制系统的基础和首要前提。
让和雷达相一致的高频率通信信息得到全面的覆盖是雷达系统得以实现的必备要求。在雷达系统管制的工作过程中，飞行间距的间隔是比较短的。而这种短波频率不能作为管制员和飞行员之间的直接通信模式。高频率的通信是雷达系统监管里雷达控制的最基本的通信模式，我们必须要使得二者的频率都达到一致的波及范围和覆盖率。
雷达系统管制要想实行就要使得雷达信息能共享而且能自行处理。雷达信息共享基于雷达信息的覆盖范围和网络以及雷达信息向相关监管单位的传输。当一个控制单元有很大的控制责任范围，并且通常超过雷达的覆盖范围时，它必须对雷达信息进行综合处理。利用计算机实现多雷达信息处理。处理后的多雷达信息被发送到相关的控制位置，供监管者使用。
拟定我国航路实施雷达管制的措施
必须进行雷达控制，以便管制员能够清楚地看到、听到和说话。为了满足这些要求，雷达的控制路线必须限制在有效的空中交通管制二次雷达和甚高频的双重覆盖范围内。切换控制必须有双路由保护，其所属的控制单元必须具备高效可靠的控制设备，能够及时掌握雷达、导航和通信设施的工作状况，及时获取相关的导航情报和气象信息。以及在其管辖下的军队和其他部门的飞行动态。为了实现对线路的雷达控制，必须根据每条线路的实际情况，对雷达覆盖和区域联网、甚高频覆盖网络以及沿线控制中心相关控制设施的可靠性进行研究。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆GPS同步时钟系统的建设和相应的控制器训练模拟器的配置，雷达覆盖和组网的建设，路由的甚高频覆盖，控制中心的建设等。它是ATC系统现代化的主要组成部分，也是我国ATC系统达到国际水平的基本条件。通过对实施空中雷达管制的基本条件的分析和确定，可以制定出单条空中雷达管制的建设内容和实施硬件雷达管制的条件。
一，雷达设施的建设
1， 所管制的空域内实现无缝隙雷达覆盖
对不同地区而言，要实现该地区空中航线、进近航线和机场塔台控制空域的紧密无缝雷达覆盖。在飞机从机场起飞的整个飞行过程中，无论飞机的阶段、方向和高度如何，至少需要一部雷达(最好是一或两部组合雷达)才能持续跟踪飞机。及时、准确地获取飞机的瞬时位置、高度和识别码，以及任何进入或飞越领空的飞机的瞬时位置、高度和识别码。
2 ，雷达信息实现联网传输和共享
对于现代空中交通管制系统，雷达资源的用户是各级控制中心。雷达信息网络是通过控制中心实现雷达信息资源的共享。所谓的一对一多联，是指一个雷达可以根据需要连接到两个或多个控制中心，而一个大面积的控制中心可以连接到最多32个雷达。管制中心之间雷达信息交换主要是综合雷达信息交换.
二， 建立配套的现代化的管制中心
由于雷达管制是地面管制人员以雷达提供的空中航空器的飞行诸元为依据。我们要依据制定的雷达间隔作为标准值。实时、连续、准确地监测和引导飞机沿飞行计划规定的航线和空域安全有序飞行。这个站点需要有接收和处理大量雷达信息、飞行情报信息、气象信息和其他飞行动力学相关信息的处理设备，以及指挥和调度飞机安全飞行的场所，这个站点通常被称为配备了现代信息处理、显示和其他辅助设备的控制中心。现代控制中心应具备以下四个基本功能。
（一）飞行数据（情报）处理；
（二）雷达资料（情报）处理；
(3)飞行数据与雷达数据之间的相关处理；
（4）危险飞行自动告警(近距离冲突.最小安全高度告警，进入禁区告警等)。
上述功能全部由运行一组空中交通管制应用软件的计算机系统执行。在整个飞行数据里面，需要一个可靠的系统的完整的飞行计划和飞行信息处理器来做支撑。特别是用于路线转换和飞行计划生命周期管理和飞行过程账单生成，在打印技术方面完全是自动化进行。这样便于工作上的手动误差和重复概率，也减轻监管部门的工作量。此外，地面控制器应配备与显示设备、通信控制设备、单飞行过程设备和计算机设备集成的多功能控制器座位。分配的座位数量及其功能取决于具体控制责任空域的飞行流量。
现代化控制中心是要支撑整个飞行过程的。飞机处于不同的飞行阶段和模式，它需要建立的雷达间隔标准、工作程序、位置和配置尺寸的控制中心是不同的。以实现对飞机的雷达控制。通常需要建立机场(塔台)控制、出入控制(航站楼区)和区域(路线)三级控制中心，飞机从出发准备起飞、爬上杭州公路、在航线上飞行、偏离航线、滑入机场的整个飞行过程，直到仪器降落到地面为止，由塔台控制，入口控制中心的控制和路径控制中心的控制分别按塔台控制、入口控制中心和路径控制中心的顺序进行。终端(接近)控制中心控制和塔台控制中心控制。
三， 航路空域地—空甚高频话音通信覆盖
为了实现对空域3000米以上飞行的飞机的雷达控制，除解决雷达覆盖范围窄、雷达信息联网和多雷达跟踪处理等问题外，空域3000米以上飞行的飞机还应进行地对空甚高频通信覆盖。建议扩大雷达管制空域的适用范围，使之包括在每一飞行阶段对在该区域进出的所有飞机进行雷达管制。
结论
随着我国经济的不断进步，空中交通流量在不断的提高。空域资源也越来越有限，使得空域资源现在的需求也越来越紧张。作为在系统程序上的控制越来越大，在一定程度上对于空中交通管制工作的效率也是有所制约和影响的。这样会使得飞机大面积延误，这样就造成管制员的工作会增大工作量。就目前现阶段而言，我国的很多地区还是在程序的管制下运行和操作。要想全面实现雷达系统管制，对于我国来说需要经历一个比较安全稳定的阶段。在这个过渡期间，我们需要建设符合我国国情的雷达系统以及服务雷达系统的通信网络。并结合有关部门的监管和检查，能确保其稳定性和设备的可靠性。从程序控制向雷达系统过渡是所有任何国家要发展好航空业所必备的条件和前提。
论文作者:刘洋
论文发表刊物:《科技新时代》2019年5期
论文发表时间:2019/7/23
标签：管制论文; 控制中心论文; 系统论文; 空域论文; 飞机论文; 信息论文; 甚高频论文; 《科技新时代》2019年5期论文;