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摘要：港航工程施工所涉及到的技术要点较多，其中基槽开挖便是极为重要的一项内容，作为港航工程基础施工的第一道工序，基槽开挖的成败将直接影响到码头后期的稳定性和耐久性。基于合适的基槽开挖方式，可以为码头基础施工创设良好的条件，同时可以优化周边生态环境，为港口生产注入活力，推动社会经济稳定、持续性增长道路。对此，有必要展开技术层面的探究，提出合适的基槽开挖方式，优化基槽开挖技术，由此提升港航工程的整体质量。
关键词：港航工程；基槽开挖；施工技术
引言
港航工程施工所涉及到的技术要点较多，其中基槽开挖便是极为重要的一项内容，作为港航工程基础施工的第一道工序，基槽开挖的成败将直接影响到码头后期的稳定性和耐久性。基于合适的基槽开挖方式，可以为码头基础施工创设良好的条件，同时可以优化周边生态环境，为港口生产注入活力，推动社会经济稳定、持续性增长道路。对此，有必要展开技术层面的探究，提出合适的基槽开挖方式，优化基槽开挖技术，由此提升港航工程的整体质量。
1、某港航工程特点
（1）主要疏浚施工区域位于外航道，受季风影响，涌浪较大，需配备抗风浪能力强的大型挖泥船。
（2）航道设计水深-23.3m，疏浚挖深较大，因此，所投入挖泥船的挖深须满足航道设计深度要求。
（3）疏浚区存在一定数量的岩石，主要为强风化泥质粉砂岩和中风化泥质粉砂岩；目前钻孔资料显示岩石量不大，但是岩石分布分散，存在多处孤立岩石浅点，并且根据通旭前期原航道施工观察，在已探明设计岩石区范围外还存在岩石分布.因此，当前的钻孔资料还不能完全反映疏浚区岩石分布，有遗漏间题。实际疏浚岩石量要大于当前钻孔发现的岩石量。
（4）疏浚区存在二战时期遗留的炸弹，对船舶投入，施工工艺和船舶安全都产生较大影响。须考虑抓斗工艺清除，确保把施工爆炸风险降到最低。
2、港航工程施工中基槽开挖施工技术
2.1基槽挖泥施工
2.1.1基槽挖泥施工工艺
基槽开挖的顺序要与疏浚区自然段分段顺序保持一致。由于该工程所处的地理位置较为特殊，在雨季施工时，受涌浪影响较大，挖泥航速要控制在2-2.5km；旱季涌浪影响相对较小，基本可正常施工，挖泥航速控制在2.5~3km。
2.1.2基槽挖泥施工方法
1）驾驶员驾驶着挖泥船以固定的航速驶向挖槽起点，在到达指定位置之后，需降低航速，并发出“备耙”指令，与此同时控制好船的方向与船位。
2）操耙手接受指令之后，会将耙臂置入水中，完成耙臂弯管和吸入口的对接。待上述指令完成之后，开启泥泵，打开低浓度外排阀，促使清水排出船舱。这一过程操耙手需听从驾驶员的指令放置吸泥管和耙头。
3）等挖泥船到达挖槽起点时，驾驶员发布指令，耙手需据此将耙头下放到泥面，与此同时泵机调至正常转速，开启挖泥模式。仔细观察仪表盘，若发现指示浓度增加时，装舱阀需要被打开，同时关好外排阀，进行装舱。
4）在挖泥操作中，操耙手要随时关注下列几项数值的变化，比如压力数值、浓度大小、流速快慢等，以此为依据，调整好下耙深度。
5）等挖泥船到达挖槽终点时，首先将耙头和耙中起到安全高度，等到泥浆浓度降低之后，再打开外排阀关闭装舱阀，并将清水排出舱外，之后方可终止挖泥。
2.2挖槽施工
采用溢流装舱工艺、分段、分条、分层控制施工。
（1）分段要求：根据该航道平面布置和疏浚土分布情况，通旭分四段施工；分别为39+0—32+0，30+0—27+0，26+0—22+0，16+0—12+0。
（2）分条要求：依据航道挖槽的设计宽度来看，通旭每段需分4条完成施工。
（3）分层控制：由于开挖区的泥层厚度分布的并不均匀，因而为了确保工程质量，需要借助于分层控制进行挖槽施工。在施工的过程中，需要将每层那个的厚度控制在2.0~2.5m之间。如图1所示，将泥层较厚的区域放在施工第一顺序，之后依次往下进行。
图3 边坡阶梯开挖立体图
2.3基槽开挖监控测量
（1）施工测量。施工过程中要密切进行测量，此工作应交由符合资质的第三方进行，通过对码头原泥面的测量，在所得结果的基础上进一步对挖泥量进行核实，由此提升基槽开挖作业的精准性。严格控制各层开挖厚度，通常情况下以2m为宜，同时以20m为间距进行分条处理。引入挖泥船设备，将其就位于施工场所，确定控制前移方向，以抛向为基准，其与挖槽之间所形成的夹角应介于35°～45°范围内，同时注重对船尾横移方向的控制，需要依据实际情况对其就行优化。
在进行边坡开挖时，应严格控制坡度比，此处以1：2为宜，各层节段的高度差应为2m，此时单条挖宽将达到5m。将船中心线作为基准，在此基础上对船体挖宽进行划分，由此形成4等份，而后做好相应的标记工作。在进行挖泥作业时，应严格遵循“先边坡后基槽”的顺序进行，单边超宽应限定在1.5m范围内，同时将超深控制在0.4m范围内。以抓斗的宽度为参考，在此基础上控制下抓间距，宜为该参考值的1/4～1/3，而后基于扇形开挖的方式进行施工。控制抓斗的开口宽度，最佳状态为抓斗填满但不出现溢出现象。
在进行开挖施工时，应安排专员做好数据记录工作，精确记载当日挖泥量等信息，同时将该部分内容绘制在挖泥平面图上。结束开挖作业后需要进行清礁处理，而后将土样以及挖泥数据呈递给上级组织进行验收，待合格后则可以随即展开基床抛石作业，应尽可能缩短其间的空档时间，避免因基槽外露时间过程而导致的回淤现象。
（2）GPS定位。港口生产节奏快，船只来往频繁，加之沿岸建筑物的干扰，仅凭传统的定位方式已经无法满足当前的施工需求。在此背景下，文章采用了GPS定位技术，首先需要在区域内设定出相应的平面控制点，而后将GPS差分台设置在各个点位上。完成GPS系统的安装配置工作后，需要交由专门的监理工程师进行检验，待合格后方可投入使用。
（3）挖泥情况监控。基于提升船机定位精确性的目的，工程还引入了DPGPS定位仪，此设备需要与计算机进行连接，而后对疏浚施工区域对应的坐标范围进行测定，并将此信息输入至电脑内，在相应软件的作用下可以生成直观的图像，由此将挖深、开挖范围等信息生动地展示出来。
结语
综上所述，基槽开挖是整个港航工程施工中最为重要的环节之一，其难度普遍偏大。在施工过程中，应注重对工程的监管与控制，确保基槽开挖质量符合工程要求。本工程基于上述论述的方法进行施工，以高效化的方式完成基槽开挖以及港池疏浚作业，具有较好的可行性。
参考文献
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[2]符策俊.基槽开挖、港池疏浚施工技术分析[J].黑龙江科技信息，2016（17）：229.
[3]傅英坤.有关深水航道维护疏浚施工方法分析[J].中国水运（下半月），2015（03）：245-246+249.
论文作者:张秋月
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年10期
论文发表时间:2019/9/9
标签：挖泥船论文; 岩石论文; 航道论文; 工程论文; 作业论文; 抓斗论文; 航速论文; 《建筑学研究前沿》2019年10期论文;