德国铁路及铁路工业，本文主要内容关键词为：铁路论文,德国论文,工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：介绍了考察德国了解到的德国铁路及德国铁路工业的情况，内容包括德国铁路改革、技术改造、发展近况、工业企业结构、产品开发等，并在交流与合作、铁路工业企业改革方面提出了建议。
关键词：考察 铁路工业 德国 现状 改革
以傅志寰副部长为团长，由国家计委、外经贸部和铁道部有关人员组成的中德铁路工作小组中方代表团应德国联邦经济部的邀请，于1996年11月26日至12月5日考察了德国铁路及铁路工业， 并出席了中德铁路工业小组第二次会议。
为使中方代表团能更多地了解德国铁路及其铁路工业情况，并充分与有关德方伙伴企业交流合作意见，德方安排代表团先后考察有关企业及添乘各种机车。短短几天访问中，考察了Knupe线路建设公司， 了解了该公司承担的原东德地区既有线改、扩建的情况：参观了阿德兰兹（ADtranz ）公司海宁多夫机车车辆工厂；出席了为广州地铁生产的第一组地铁车辆出厂仪式；考察了勃兰登堡市道岔厂、莱比锡市基洛夫轨道吊车工厂、DWA公司阿门多夫车辆厂、德铁马格德堡调度中心、 卡塞尔市ADtarnz汉舍尔机车工厂、慕尼黑克劳斯·马菲机车厂、 爱尔兰根市Siemens公司变流器厂、电子设备厂、爱尔丁市Siemens公司杜瓦格机车车辆厂、慕尼黑高速列车维修段、汉堡高速列车维修段；参观了德国磁悬浮试验基地并添乘最高速度达420km/h的磁悬浮试验车，添乘了ICE机车、R101型机车、VT610摆式列车及欧洲短跑手型电力机车； 考察了152型机车及ICE[,2]型高速列车。通过考察访问， 对德国铁路有了进一步的了解，与德国铁路股份公司及有关工业企业的合作关系得到进一步加强。
1 德国铁路近况
这次访问总的感觉是，随着科学技术的飞速发展和环境保护工作的强化，铁路运输事业正在重新崛起，特别在提高运输质量方面尤为显著。具体表现在积极发展高速铁路的同时，改造既有线，提高旅客列车速度，开发摆式列车和新型车辆，提高旅行舒适度。政府在政策导向上想方设法把公路的客流吸引到铁路上来。在大中城市，既积极发展纵横市区又连接郊区的快速轨道运输系统，又积极发展市内新型低噪声有轨电车。同时加大改革力度，改革管理机制，精简管理人员，还大力采用高新技术设备、减少第一线生产人员。使铁路发展和运营管理有了新的动力和活力。国家积极支持铁路的改革并且承担铁路由于改革造成的损失。
（1）德国铁路从1990年到1996年职工总数已由46万人减至29 万人，劳动效率提高60%，至1995年底已扭亏为盈，1995年盈3.61亿马克。1996年收入300亿马克，但工资支出一项就达185亿马克，所以仍需要进一步改革。1996年12月，德国铁路公司决定在24个月内完成德国铁路的改组（改组成股份公司DBAG），分设为铁路线路公司、货运公司、长途客运公司、短途及市郊客运公司，各自经营。最近几年，国家每年给铁路450亿马克补贴。改革后，铁路原有650亿马克债务仍由国家还本付息，一部分铁路管理人员的开支，由国家负担。对原东德铁路，国家每年拔款100亿马克，用来改造旧线。对各州负责经营的旅客运输， 国家今后每年给予150亿马克补贴，帮助地方铁路与德国铁路公司进行竞争。
德国铁路占有的土地，除运营所需的部分保留外，剩余的土地陆续出售。14万套职工住宅也将逐步出售。铁路的通信系统与德曼内斯曼公司和美国AT&T公司合资成立专门公司，将铁路通信系统社会化。除为铁路有偿服务外，也作为德国国家电信公司的竞争者之一，参与德国电信业务。铁路通信系统将进行大的改造，并扩大其能力。德国铁路电气化率很高，并有自己的发电厂和供电网络，这次也建立专门公司，将49%的股份出售给私营电力公司。出售所获得的资金，用来改造铁路和改进铁路电气化供电设备。
德交通部国务秘书对德交通运输政策作了简要的介绍。80年代，资金重点投向公路，高速公路得到了很大发展。90年代，德国政府总结了经验和教训，从防止污染、环境保护、国土利用、运输能力和交通安全等诸多因素考虑，决定把交通运输投资重点转向铁路。90年代，德国在既有线提速和新建高速铁路方面已经取得成效。
（2）按照德政府政策，德铁很重视既有线提速。 对部分线路进行技术改造，加强路基，改善线路结构和桥梁强度，改造小曲线半径。使既有线最高运营速度到达200km/h。如汉堡至柏林的既有线通过改造，某些区段最高速度可达230km/h。外轨超高允许达150mm。为减少轮轨磨耗，加装轮轨润滑装置。为进一步提速和提高旅客舒适性，正在研制新一代摆式列车。 目前正在开发一种利用坦克平衡原理的电动式摆式列车ICT，本世纪内将投入批量生产。
（3）德国铁路目前在繁忙线路实行高、中速混跑，客货车混跑。ICE高速列车在新建高速线区段上最高速度达280km/h。在既有线上根据不同区段允许最高速度从120km/h到200km/h不等，一般旅客列车也可在高速线路上运行，速度为140～160km/h。在主要客运线上，一般白天跑客车，夜间跑货车。我国拟新建的京沪高速铁路也准备高、中速混跑，德国的经验值得我们参考和深入研究。
（4 ）德政府把建设高速铁路作为本世纪最后几年和下世纪交通运输发展的重点。科隆—法兰克福之间仅177km多， 是德国重要运输走廊，很类似于上海—南京。现在已有莱茵河航运货运线，两条铁路复线，河东、河西各一条高速公路。但仍不能满足运输需要，现正在新建一条高速铁路，最大坡度40‰，最高速度为300km/h，预计2000年底完工。同时规划了莫斯科—柏林—巴黎高速铁路，目前已开工的汉诺威—柏林及明年开工的法兰克福—科隆高速铁路都为该干线的一些重要区段。
德国高速铁路第一代高速列车为ICE，是动力集中形式， 由于编组与客流不相符合，经常出现虚糜。目前正在制造29列ICE[,2]， 编组为机车+5辆客车+带驾驶室的客车， 它可以把两个不同方向来的列车连挂起来合成一列车，编组灵活。提高高速列车的上座率。新建的科隆—法兰克福线将采用动力分散型ICE[,1]，2动2拖组成1个单元，2 个单元组成一列， 最高运行速度达330km/h 。 德国铁路负责人表示今后不再生产ICE[,1]。据介绍ICE[,3]轴重下降30%，每个座位造价比ICE[,1]下降34%，并且每座消耗能源下降25%。从德国高速列车发展动向看，高速列车正由动力集中型向动力分散型发展，包括新研制的摆式列车ICT 也为动力分散型。其编组灵活，爬坡性能好，起动加速快，轴重轻（适应法铁标准），制动性能好。
（5）德国磁悬浮技术已经基本成熟。 德政府已决定修建一条汉堡—柏林284km磁悬浮旅客运输系统。计划1997年完成征地。1998 年年底开始建设，2004年初步建成开始试运营，2005年正式投入运营。设计最高年运量为1450万人。该线分别成立线路公司和运行公司，风险分别负担。按1994年价格，线路投资为56.21亿马克， 运行系统（磁浮列车）投资为32.88亿马克，总计为89亿马克。据试验负责人介绍， 实际造价要高一些，可能会超过100亿马克， 据介绍德国议会最近还要再进行一次辩论。因为有议员提出已经在改造汉堡—柏林的铁路，可以实现高速，是否有必还要再建一条磁悬浮交通线。在下世纪，磁悬浮列车作为大城市间的交通有其优势，但其吸引范围只是一条线，而高速列车既可在高速线也可在普通线上运行，能发挥既有铁路网的优势。德交通部队为即使到21世纪，磁悬浮交通系统也只能作为一种辅助性运输工具，它不可能取代高速铁路网，21世纪，欧洲主要还是建设高速铁路运输网。
2 关于德国铁路工业结构重组和发展
2.1 企业重组产生活力形成了新的竞争局面
近几年，德国铁路工业在竞争中，不断调整了企业的组织结构。通过重组，使机车车辆制造业基本形成了两个比较大的制造集团，一个是Siemens 交通运输集团， 另一个是去年5 月底组成的ADtranz 公司。ADtranz是由原ABB公司运输集团和戴姆勒·奔驰集团的AEG 公司合并组成的股份有限公司。双方各占50%股份。 改变了原来在德国由Siemens、ABB、AEG三足鼎立的局面，基本上形成了两大竞争性集团。其竞争性不但表现在德国，而且在欧洲乃至全球。此外，还有若干个较小的集团，如德国车辆制造公司（DWA），庞巴迪控股的塔尔博特车辆公司等。
市场的划分由集团公司进行协调。生产产品品种，投标国家或地区，在集团内部有明确规定和约束，相互之间只有分工不存在竞争。集团对产品开发和生产实行统一规划和管理，避免相互封锁和重复开发。集团为了追求最大的效益，实行专业化生产。为此各厂产品结构进行了大幅度调整，有的工厂甚至被关闭。集团之间除了表现有很强的竞争性以外，在有一定的干预和共同利益的驱使下，也能很快联合。如根据德国铁路的要求，开发速度330km/h、 并能适用多山区的ICE[,3]型（过去称ICE[,2.2]型），是由Siemens和原AEG合作，开发费用Siemens占72.6 %，AEG占27.4%，形成统一的图纸。生产份额Siemens占49%，AEG占37 %，DWA占13%。
2.2 市场应变能力强，产品开发起点高、速度快
ADtranz新开发的101系列交流机车是在原ABB公司LOCO2000 型机车和AEG公司12X型机车的基础上改进设计的，定名为ECO2000系列机车，持续功率6 400kW，最高速度220km/h，客货两用。 新系列被德国铁路DB订购145台，标记为BR101系列。1996年与美国GE公司合作开发的命名为“兰虎”的交流传动内燃机车，用以打开亚洲市场。轴式C[,0]-C[,0]， 轴重22t，装车功率2460kW，最高速度120km/h。Siemens正在生产的新型货运电力机车BR152型，B[,0]-B[,0]轴式，持续功率6400kW，最高速度140km/h。
这一系列机车车辆新产品的开发、生产，都是为了满足市场的多种需求，在很短的时间内完成的。并且采用了当前的最新技术，起点很高。
德国在新型机车设计上强调系统工程的开发思想，系统开发和模块设计是一种合理的方法。设计产品时要通过广泛的系统考虑和观察，保证新开发的产品按用户的利益定向，总能满足目标值，不仅仅考虑生产过程的利弊，也要研究使用环境，维护保养，运营效果等整个系统的优化问题。这是适应市场抢占市场的软件基础。
2.3 重视技术改造，提高工艺技术水平
亨宁道夫、汉舍尔、阿门道夫、克劳斯·马菲和杜瓦格等机车车辆工厂，为了适应产品的要求，进行了较大规模的技术改造，成为非常现代化的工厂。综合起来，有如下几个特点。
（1）采用新型生产组织方式适应市场变化的需要。 现在德国的企业几乎都放弃了适用单一品种批量生产的专用组装流水线，改成适应多品种小批量生产的生产单元工作法。打破原来按工序组成生产班组的方法，而按产品由不同工种的工人组成生产班组。生产班组由班组长自行组图，实行责任制，一个班组负责把一台机车或车辆从组装开始到完毕，实行单台车承包考核。这样作的优点很多，一是提高了厂房利用率，二是生产组织适用于多品种小批量产品的生产，三是可发挥小组的积极性和创造性，加强了责任心，提高了产品质量、劳动生产率。在生产场地，电脑每天可以显示生产的实际完成量、计划完成量和生产准备工作量的3条比较曲线，使全车间人人掌握生产的实际情况。
（2）技术改造起点高，工艺要求高。他们认为， 现在进行的技术改造不能在改造完了就又落后了，至少要保持10～20年内不落后。我们参观时看到的车体生产，焊接坡口粗糙度达到Ra1.25μm， 相当于原标准的光洁度7级，自动焊接焊波平整，手工焊接定期培训，考核上岗。薄板激光切割，激光焊接焊缝很细。钢板抛丸除锈认真，油漆光亮不脱落。焊接胎具大部分是组装式的，可实现不同品种的柔性生产。检测设施配套成龙，测试项目多，要求严格。
（3）技术改造投资力度大、到位快。 所参观的工厂近两年之所以变化大，其主要原因是集中较多的技术改造资金，缩短改造时间，力争尽快形成能力尽快受益。
2.4 企业内部的组织结构是“两头大、中间小”
参观考察过的所有机车车辆工厂，几乎都是生产过程的两头在内，零部件尽可能外协，一头是有很强的研究开发、设计能力，另一头是完备的组装调试和售后服务网络。有的机车车辆工厂实际上仅仅负责机车车辆车体的生产组装和试验。在亨舍尔工厂看到，正在同时组装3 种机车，101电力机车，“兰虎”交流传动内燃机车和向埃及出口的2550 型内燃机车。但生产中间环节少，完全没有零部件生产。机车的底架、转向架、电气设备、柴油机等全部外协。机车组装推行模块组装工艺，车间内设有电线、管道等组装架，经过预组装再送入总组装，可以做到一次正确到位，分别固定连接。
2.5 用户与制造商配合密切
德国铁路在产品、工艺材料等方面一般不对工厂提出具体的要求，而是抓产品的性能和质量。主要是：（1）贯彻标准，包括UIC和德国铁路标准；（2）严格考核，ADtranz介绍了BR101试验经过， 该车已运行50万km以上，进行了内容广泛而严格的试验考核；（3 ）质量认证和生产许可，工厂在推行ISO9001标准认证的同时， 向德国铁路提供机车车辆必须取得德国铁路的生产许可证书。
制造商根据铁路的基本要求不断改进质量，加强可靠性试验，尽可能延长无故障运行时间，尽可能将具有良好牵引性能，较高的效率，最高的可靠度，最小维修量和较低订购价格的机车提供给德国铁路用户。
3 体会和建议
（1）德国铁路在改革发展上有很多经验值得我们借鉴， 德国铁路工业产品的水平、质量和管理都是国际一流的。而中国铁路市场对德方有强烈的吸引力，这正是双方合作的基础。
（2）继续发展两国既有线提速方面的技术合作。 德国铁路在既有线提速方面有较丰富的经验。德铁路专家在华工作半年，初步调查后对我国既有繁忙干线提速工作提出了若干建议和看法，其中很多意见是值得我们重视和深入研究的。德专家建议搞一个试验段采用某些德国成熟的技术标准，以达到既进一步挖掘既有线潜力，又能保证行车安全的目的。这些建议值得考虑。
（3）抓好机车车辆工业的重组。 近几年德国铁路机车车辆工业进行了一轮新的结构调整和重组。
对于机车和动车组生产基本形成Siemens和ADtranz两大集团，并形成竞争局面。每个集团对下属工厂重新进行了专业化分工，实现了集约化、规模化、专业化，生产效率、经济效益均有大幅度提高。近几年我国机车车辆工业改革，已经取得了重要进展，但结构性问题并未解决。今后，要实现两个根本性转变，必须要对企业进行调整和重组，推动企业集团的建立。在集团间引入竞争机制，在集团内部实行专业化生产和规模经营，解决大而全、小而全问题。这样有利于市场的发育和企业效益的提高。企业集团的总体框架设计，可以逐步由松到紧，由小到大，由机、客、货车生产，到多元经营。
（4）不断优化企业组织结构。产品主导厂要朝着“两头大， 中间小”的“哑铃型”模式发展，加大设计开发和组装调试能力。配件、部件尽可能独立出来，形成专业化生产体系。复杂的大型部件和配件专业化制造厂也要朝着“哑铃型”方向发展，强化研究开发，满足主机厂多方面的要求。
在生产组织上，机车车辆工业要借鉴发达国家普遍推行的生产单元工作法，以提高效率和产品质量及对市场的反应能力。目前可以选择一些企业的某些工序进行试点，如能产生良好的效果，可进一步推广。
（收稿日期 1997-01）
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