摘要：地铁建设项目如火如荼的开展，使得基坑开挖工程也相应增多。但是在基坑开挖过程中，围护结构渗漏现象时有发生，不仅影响到基坑的开挖进度和安全，还会危及到周边道路及建筑物的安全。因此文章结合工程实例就地铁车站围护结构堵漏施工技术展开探究。
关键词：地铁车站；围护结构；堵漏施工技术
一、工程概况
某地铁车站为地下 2 层双跨结构岛式站台，选用明挖顺筑法进行施工。地铁车站后设置单渡线，车站总长度 247 m，扩大段宽度 23.7 m，标准段宽度 19 m。车站总设计高度 13.41 m，车站的结构外部布设了防水层。以此工程为例，分析和探讨地铁车站结构防水和堵漏施工技术。
1.1地下工程防水渗漏的危害及原因
地铁工程渗漏水不仅会对轨道道床性能、轨道设备性能造成影响，同时还会对地下工程的美观性造成影响，并对周围环境安全造成影响，导致地下管线和地面建筑物出现沉降和破坏。导致地铁车站渗漏的原因无外乎设计、施工和管理三个方面。第一，防水设计不合理。地下工程选择的防水措施不合理、确定的防水等级不合理等都会导致地下工程出现渗漏水。第二，施工不当。在地铁车站施工过程中，通常多采取地下连续墙结构形式，并整体进行浇筑，以便于提高其抗渗性能。同时辅以钻孔桩+旋喷桩形式的围护结构，通过加固基坑周边土体，来进一步增强抗渗性能。但是在具体施工中，受到多种因素的影响，都会导致围护结构出现渗漏现象。导致渗漏的因素主要有以下几点：①在施工围护结构的时候，若未能控制好其垂直度。就可能导致相邻地下墙或者钻孔桩底部出现开叉现象，进而对围护结构的封闭效果产生影响，并形成一定的渗水通道，最终导致渗漏现象的发生。②未能彻底处理好相邻两幅地下连续墙的接头，就会造成混凝土间存在一定的夹层，进而引起接缝渗漏水现象。③在对混凝土进行浇筑时，泥浆指标不达标。或者未能连续浇筑混凝土，使得混凝土浇筑的不够密实，存在夹层夹渣现象，进而引起渗漏水通道。④灌注混凝土的过程中，出现塌孔、墙体夹泥等现象，进而引起渗漏现象。⑤施工旋喷桩的时候，受到地质因素影响，注浆效果不佳，没有形成有效的止水帷幕。⑥开挖基坑的过程中，围护结构出现较大幅度的变形，进一步削弱了围护结构间的止水封闭效果，进而形成渗水通道。第三，验收和管理因素。验收时，如果没有按照规定要求对隐蔽工程进行验收、没有处理不平整的防水基面、没有封堵渗水点就进行防水层的铺设，会导致地下工程出现渗漏。对地下工程维护管理时，没有及时进行检漏和治理。
二、地铁车站结构堵漏施工
（一）线缝（施工缝包括裂缝）渗漏水处理方法
采用具有较高渗透性的改性环氧树脂进行封缝处理。（1）凿槽施工。在出现渗漏水的施工缝处进行凿槽，施工时不能对混凝土原结构早操破坏，凿槽呈 V 形，凿深保持在2～3 cm。凿槽的宽度保持在 5 cm。渗水裂缝和两端都要延长一个墙厚长度。（2）钻孔施工。灌浆钻孔需要骑缝钻设，钻孔和渗漏水裂缝要相互连通。如果渗漏施工缝所在位置墙体厚度500mm 时，钻孔深度需要达到 20 cm，钻孔间的间隔距离要保持在 30 cm。由于在施工缝两端收口延长段布设了止水条，因此施工时不能对止水条造成破坏，钻孔间距为 30 cm，钻孔深度 15 cm，钻孔后如果遇到钢筋无法进行垂直钻孔或钻孔后经冲洗没有水流出，需要在施工缝的一侧钻设斜孔连通施工缝，然后利用钻孔进行灌浆。（3）冲洗（灌浆孔及基面）。钻孔完成后，对钻孔进行清洗，并查看间隔灌浆孔内是否有水流出。为了保证基面和 EAA 灌浆材料的结合效果，需要利用钢刷对基面进行清理，并使用清水冲洗干净，表面不允许有混凝土渣、灰尘等。（4）灌浆施工。使用脏产产能 15 mm 铜管制作灌浆管，使用封堵胶浆孔口和灌浆管环向密封好。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆选用 EAA 注浆材料进行注浆施工，进行灌浆施工时要从施工缝的上端向下端进行封缝，材料搅拌要均匀，时间控制要适当，注意与灌浆管的结合要密实。先在裂缝及两边延长段范围内涂刷配制好的 EAA 灌浆基液，灌浆完成后使用无纺布粘贴到施工缝上，不允许出现皱纹或鼓泡的情况，最后使用 EAA 在无纺布上涂刷 2 次。（5）检查密封性。进行注浆施工前，需要对管进行试压水检查，试压水压力控制在≤0.5 MPa，并将记录工作做好。（6）灌浆施工。EAA 浆液的配合比。主剂∶固化剂∶促进剂=10∶（0.6～1）∶（0.1～1）。由于 EAA 完全固化需要耗费 3 d 时间，因此要在封缝 4 d 后进行灌浆施工，并观察封缝后的效果。邻近孔出现出浆情况时，可以先将前孔尾部 5 cm 处反折困紧，封闭好灌浆管，然后对 2# 孔进行灌浆施工。灌浆施工时，要按照从上到下的顺序施工，出浆一孔，关闭一孔，直到进行缝底端孔施工。（7）检查灌浆效果。由于 EAA 浆液需要 4 d 后才能固化好，因此需要在灌浆 4 d 后检查施工缝的灌浆效果。检查时，需要在灌浆完成的施工缝上重新进行钻孔埋管，并将清水压住，压力保持在 0.3 MPa。在施工缝内不再出现渗漏水后终止，否则需要重新进行灌浆施工。
（二）点渗漏处理方法
点渗漏可以分为＜5 cm 的裂缝渗漏和钢筋头渗漏。在对点渗漏进行处理时，需要在渗漏点和裂缝中心位置进行钻孔处理，钻孔深度要＞6 cm，钻孔直径控制在 10 mm，灌浆前要先使用高压水将钻孔冲洗干净，灌浆管嘴不允许接触到孔底，对灌浆孔口和灌浆管使用快速堵漏进行顶固定好，并使用同样的方法封堵两侧的裂缝。如果是钢筋头造成的渗漏，需要先将钢筋头两侧的混凝土凿开，然后采用和线渗漏处理相同的方法进行灌浆处理。如果钢筋头超出结构钢筋保护层，需要先将钢筋头隔除，然后在钢筋头的一侧进行钻孔，必要时可以钻成 30°斜孔，最后进行灌注作业。
（三）面渗漏（散渗）处理方法
面渗漏使用界面剂涂料进行涂刷，该类涂料在含水或潮湿的混凝土裂缝中形成结晶，提升混凝土的透水性和密度。施工时可选用尼龙刷进行刷涂，需要 3d 时间完成养护，如果出现漏水点或者潮气结露的情况，为了提高混凝土的密度，保证混凝土的防渗效果，需要对漏水进行钻孔、灌浆处理。
（四）变形缝渗漏处理
变形缝渗漏设计采用单侧斜向钻孔注浆孔进行处理。钻孔时要在和有水渗出变形缝单侧和墙面呈 45°进行斜向钻孔，钻孔直径 45 mm，钻孔间距 2 m，不允许对防水板和止水带造成损坏。钻孔过程中如果有水从钻孔中流出，则可以确保浆液将变形缝通路填充好，如果没有流出水，需要使用高压水对钻孔进行清洗后再进行注浆施工。注浆前要检查封缝效果，多水地段按照先两侧后中间的顺序从上至下进行注浆，注浆压力保持在（0.4～0.8）MPa，压力达到规定要求后进行稳压。当正在注浆的孔内和同一高度变形缝不再流出渗漏水后结束注浆，否则需要再次进行压浆，直到变形缝处不再有水渗出，继续注浆几分钟后即可中止。
总之，地铁车站工程施工过程中，由于环境的特殊性，对结构防水要求比较高，因此需要做好地铁车站结构的防水和堵漏施工。在进行地铁车站结构防水和堵漏处理时，要按照“以防为主、刚柔结合、多层设防”的基本原则对防水施工进行指导。并做好相应的堵漏施工，确保地铁车站的功能得到良好发挥。
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论文作者:高丽娜
论文发表刊物:《基层建设》2018年第20期
论文发表时间:2018/9/10
标签：钻孔论文; 结构论文; 车站论文; 地铁论文; 渗漏水论文; 混凝土论文; 裂缝论文; 《基层建设》2018年第20期论文;