中国的“铁路建设时代”何时到来——从我国铁路的国际比较谈起，本文主要内容关键词为：中国论文,铁路建设论文,铁路论文,我国论文,时代论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国铁路的落后程度实在惊人。
到1993年末，我国已有铁路营业里程53802公里。扣除旧中国历史最高年份21000公里（实际上能够经常维持通车的仅11000公里），新中国1950-1993年的44年共建成交付营业的里程为32800公里。新中国的44年，远远超过了旧中国74年铁路建设（一般认为，始建于1876年）的历史。因此，从纵向比较看，新中国铁路建设的成就是巨大的。
但是，进行真正科学的国际比较，我国铁路建设的严重落后性就暴露无遗，其落后程度简直令人吃惊。
首先，就1993年营业里程53802公里来看，我国的水平，只勉强等于美国1865年（56315公里）的水平和印度1913年（55762公里）的水平。这就是说，我国铁路建设比美国落后了将近130年，比印度落后了81年。
根据我国已经调整过的“八五”计划及十年规划纲要，从1993年到1997年，我国将新建8000公里铁路新线。其中包括5000公里复线。据此计算，我国1997年末铁路营业总里程，将可能达到61802公里。到那时，我国铁路网总长度也只等于印度50年代的水平（61700公里），略低于沙皇俄国1900年的水平（66969公里），与德国1913年的水平（62000公里）持平，比美国1870年的水平（85152公里）还差将近20000公里。这就是说，即使按照1997年全部实现铁路建设的预定目标来比较，我国仍然落后于美国127年，落后于俄国97年，落后于德国84年，比印度也大约落后40年左右。
其次，按国土面积和按人口计算铁路营运里程，更能说明问题的本质。在这两个重要指标上，我国铁路落后的严重程度，令人触目惊心。现在全世界大约有130万公里铁路（营运里程），我国1993年只占4.1%，到1997年实现调整后的规划目标时，也仅占5%左右。从铁路营运总里程绝对数来看，我国1993年在世界各国排序第五位，并不算少。但是从每万平方公里拥有铁路长度和每万人拥有铁路长度（均指营运里程）来看，我国在世界各国排序则分别列在第70位和第100位以后。
再次，从建设速度看，我国铁路也很落后。长时期来，我们总认为我国铁路建设速度是很快的。其实，这是我们认识上的一个误区。实际情况并非完全如此。
新中国1950-1993年44年，共建成铁路32800公里，每年平均新建成交付铁路营业里程745.5公里，即净增745.5公里。
美国1828年开始建筑第一条铁路，到1913年的86年间，每年平均建成7090.8公里，速度比我国快9.5倍还多。1865-1914年间，美国全国人口增长3倍，而铁路总长度则增长8倍。1860年，美国每1087人拥有1英里（1.609公里）铁路。到了1920年，每417人即拥有1英里铁路。
我国铁路建设速度，不但作横向国际比较时，比世界上几个主要资本主义国家和工业化国家低，而且作纵向历史比较时，80年代10年比前30年速度低得多。不信请看事实：新中国成立前，历史上最高年头的铁道总里程，约为21000公里，到1979年末，我国铁路总营业里程增加到49800公里。从1950年新中国开始兴建成渝、天（水）兰（州）、来（广西来宾）睦（南关）三条铁路算起，到1979年，新中国新建成（即净增加）的铁路营业里程达到28800公里，30年平均计算每年建成新铁路营业里程960公里。而“六五”和“七五”计划的10年，即1981-1990年，我国的铁路建设速度大大地降下来了，10年共建成新增铁路营业里程5799公里，平均每年仅新增579.9公里。如果计算1980-1991年的12年，情况更加不妙。12年共新增铁路营业里程为6245公里，平均每年仅新增520公里。比前三十年年均少建440公里。总之，可以断言，1980-1991年的12年，乃是新中国铁路建设史上的低谷期。特别值得我们注意的是：1981年，是我国铁路营业里程实现零增长唯一的一年；而1987年仅增加4.22公里；1982年仅增加31公里；1980年，仅增加100公里。总计这12年之中，有9年的增长数均在434公里以下。尤其是“七五”计划时期，除1986年一年增加910公里外，其余4年，都是434公里以下的低增长。这12年的事实无可辩驳的证明：我们年年高喊“加强基础设施基础产业建设”，而无情的铁的事实却是，作为“重中之重”的铁路建设正在年复一年地削弱和萎缩。
最后，在铁路现代化和技术进步方面，我国也相当落后。
（一）技术装备差、水平低。现在，蒸汽机车本应淘汰，而我国还有将近40%的机车（5900台）是蒸汽机车。列车高速化和重载化，是当今铁路现代化的两项重要标志：日本火车时速现已达到275公里，西欧已超过300公里，美国还拟拨款7亿美元研制时速500公里的悬浮列车；而我国客车目前最高时速才105公里，尚未正式投入运行的广深铁路，也不过每小时160公里。至于重载列车，前苏联货车平均总重3105吨，美国为4620吨；我国只有2483吨。重载火车必须行驶重轨。目前国际上已有80多公斤的重轨，而我国60公斤以上的重轨只占正线总长度的30%。
铁路复线率和电气比率，也是铁路现代化和提高运行效率和运输质量的重要指标。1992年末，我国复线率只有25%，电气化率只有15.7%；而日本复线率达到39.5%，电气化率达到57.6%；前苏联复线也有36.7%，电气化率有36.5%。
（二）拼设备、吃老本、高强度超负荷运行。这是我国铁路运输长期严重供不应求所造成的一种运行不正常状态。铁路超负荷运行的表现之一，是运输密度过高。1992年末，我国运输密度达到平均每公里2743.7万吨换算吨公里，居世界第一，等于日本铁路的2.1倍，美国铁路的3.6倍，印度铁路的3.28倍。铁路超负荷运行的另一表现，是运输强度过高（所谓运输强度，指1美元国民生产总值的吨公里运输量）。美国的铁路运输强度为1.81；印度为1.67；巴西为1.40；日本和韩国均为0.4；而我国则高达3.1，极不正常。我国主要铁路干线每列火车的平均间隔时间，过去为10分钟，现在缩短为8分钟，不少区段甚至每隔6分钟即有一列火车通过。在这种运行状态下，许多设备换不下，修不了，疲劳伤损严重，不能不减少设备的使用年限。目前，我国超过大修周期的线路有12000多公里，带病运行的钢轨有68000多根，路基病害有90000多处，长达11000多公里。隧道砌块严重裂损的有598座。超期服役和车型陈旧过时的机车，有533台，客车有1556辆，货车有35286辆。
（三）运输能力严重不足，不仅满足不了国计民生的需要，而且限制了国民经济与社会发展的力度。1992年我国国民生产总值增长12.8%，而铁路运量仅增长3%，1993年国民生产总值增长13.4%，铁路运量仅增长3.1%，处于非常严重的不适应状态。全国铁路运量1990年比1980年增长了86%，而对经济适应程度却从90%下降为40-60%。目前，全国货运总任务的40%和客运总任务的50%，要靠铁路承担。在我国，工业生产与铁路运量之间的相关系数是1:0.5，即工业总产值每增长1%，铁路货运总量必须相应增长0.5%，否则即发生不平衡状态。1987-1992年间，我国工业生产年平均增长15%，而铁路货运量年平均仅增长4.2%，二者相关系数为1:0.28，差距极大。1993年，全国工业增加值增长21.2%，铁路货运量仅增长3.1%，进一步扩大了差距。现在，全国申请要车数，每天平均有17万多辆，实际满足率只有43.6%。全国十几条主要铁路干线的24个“限制口”，实际通过率只能满足30%多。各地各行业申请通过“限制口”的货运量，大约有70-80%不能获得批准；即使批准的货物，也有1/4以上实际上不能运送出去。山西省积压待运物资约有5000万吨左右，其中有四千几百万吨煤运不出去，发生自燃的不少。东北三省各有200-300万吨货物无法运出。河北积压待运货物价值20多亿元。西北陕、甘、宁、青、新各省区有大量煤、糖、盐、油、棉等物资急待外运。云南出省铁路运力缺口高达68.1%，云贵两省磷灰石大量运不出省，以致严重影响到许多地区的化肥厂限产或停产待料。四川人民反映：“今日蜀道难，难在铁路进出川”。客运列车长期普遍严重超员，有些线路列车超员高达150%。全国有十几条铁路干线，每天都有几十万人“站着乘车”，被旅客们讥讽为“买站票”，有些时候在卫生间内也站着十几个人。我国铁路运输能力的严重滞后，迫使全国许多地区和企业不得不“以运限产”或“以运定产”，大大束缚了社会生产力的发展和充分发挥。
二、铁路建设需要编制一个总体战略规划。
现在，国家已经决定，在今后五年乃至更长时期内，要把铁路建设作为重中之重，集中力量抓出成效，同时加强港口、公路、内河航运、民航和通信的建设。这一方针是完全正确和绝对必要的。问题的关键在于落实和执行。
要使铁路建设真正成为“重中之重”，要解决一系列实际问题。其中最重要的，我觉得有两个问题：一个是中国铁路建设的总目标和总步骤问题，即编制中国铁路网建设总体战略规划问题；一个是要切切实实地解决投资资金大缺口问题，即制定实现总体规划所必需采取的主要战略措施问题。
制定规划的核心问题有两个：一个是目标问题，即中国铁路网总长度最终究竟要达到多少公里，才够用，才恰到好处，既不过剩，又无不足之虞。一个是时间问题，即大体需要多少年头，才能实现既定总目标。
对这两个问题，我根据国内外大量较为翔实的资料，郑重建议：我国足以满足国计民生需要的铁路网建设的基本完成，从现在起可以分两步走。第一步，到2020年，达到10万公里的营业里程，赶上或超过加拿大。达到每万平方公里有100多公里铁路的水平。第二步，到2050年，再净增5万公里，使我国铁路网总营业里程达到或接近15万公里，即每万平方公里国土上有铁路150公里左右，赶上或略微超过前苏联的水平。这一建议的主要依据如下：
（一）一个长期持续进行大规模铁路建设的历史时期，是各国工业现代化必经的历史阶段之一，也是工业现代化发展过程的普遍规律之一。欧美各主要工业化现代化国家的历史事实，充分证明了这一规律。欧美主要国家产业革命初期，棉纺织和煤、铁三大部门突飞猛进，在几十年时间内，成为本国社会经济发展的中心和主导，接着，由于每日每时每刻都在频繁发生的大运输量问题解决不了，被原有的交通运输条件卡住了咽喉。于是每个国家都先后发生了以铁路建设为核心的“交通运输业革命”。运河、公路的建设高潮一个接一个地掀起，火车、轮船等近代交通工具的发明和技术改良，一个接一个地涌现，最后终于定位在铁路上。铁路建设推动了“钢”的发明和炼钢工业大发展，推动了煤炭、钢铁、机械设备制造、电气、通讯邮电、建筑、建材等一系列工业的兴起和大发展，推动了以铁路股票债券为主的证券市场和金融业的大发展，促成了以炼钢、电力和化学工业为中心的第二次产业革命的到来。建设和控制铁路，成为这个时代各强国争夺世界霸权的一个主要的焦点。世界各主要国家工业化的历史上，都无一例外经历过这样的“铁路建设时代”。我国的铁路建设，实际上从中华人民共和国成立开始，即在不间断地大规模地进行。但是，由于各项经济建设齐头并进，铁路建设并未成为一个时代的主导和中心，并未形成上述各国工业化历史上那样的“铁路建设时代”的明显特征。中国真正的“铁路建设时代”尚未到来。根据国家调整后“八五”计划及“十年规划纲要”，我国1993-1997年的5年，将建成8000公里铁路，年平均增长速度将达到1600公里，大大超过“二五”时期的水平。据此，我认为这很可能预示我国“铁路建设时代”的真正到来。果如此，则1993年将成为“铁路建设时代”的起点。如果把每年1600公里的建设速度保持下去不间断，我国在1997年铁路总长度将达到61800公里，赶上印度，而与印度并列世界第四位。到2020年，按此建设速度，将实现10万公里总长度的宏伟目标，超过加拿大，而占居世界第三位。到2050年，将实现15万公里的最终目标，占居世界第二位，超过前苏联的水平。以后，并非一条铁路也不建设了，但那是填平补齐、添枝加叶的问题，作为一个“铁路建设时代”已经结束。
（二）我们已经有44年建设铁路的丰富经验，有一支60余万人的铁路建设专业队伍，勘察、设计、施工等工程技术人员、技术工人和一般工人，一应俱全。从人力资源看，实现总体战略规划目标的条件是具备的。钢轨、机车、建筑材料、钢材、水泥等物资供应，虽然有一定困难，但总的说，问题不大。因此，从人力财力看，实现战略规划是不成问题的。
（三）改革开放十余年来，地方上有了钱，都热衷于发展加工工业，忽视交通运输等基础产业和基础设施的投资建设，造成许多工业生产能力全行业过剩，低水平重复建设和产业结构趋同，初步尝到了苦头，指导思想开始发生转变，渐渐重视交通、通讯、能源等基础设施和基础产业的投资建设了。这对“铁路建设时代”的到来，是一个好的兆头。可以预计，几年以后，尤其是2000年以后，地方投资进行地方铁路的建设，将会风起云涌，构成一支重要的实现总体战略规划的生力军。依靠地方积极性，建设地方铁路，这是全国总体战略规划的重要组成部分。
五十八年内每年需要保持建成1600公里的高速度，这能够办到吗？困难的确很大，关键在于资金。只要资金供应不发生大的问题，每年建成1600公里的高速度是完全能够实现的。“二五”时期，我们不是已经实现了每年建成即净增1224公里铁路营业里程吗？！“一五”加“二五”的十年，我们不是已经建成了10282公里铁路（营业里程）吗！不是已经实现了每年平均建成并交付营业的铁路里程1028.2公里吗！1980-1991年12年的建设速度降下来，降为每年平均建成520公里（营业里程），我认为主要不是由于我们的建设条件和建设能力不够，不是我国的综合国力不够，而是认识问题、方针问题，对铁路建设重视得够不够、摆的地位如何的问题。邓小平同志对此已有批评，例如1986年8月视察天津时，他说：“要研究投资方向问题。日本人说搞现代化要从交通、通讯上入手，我看有道理。我们在这方面老是舍不得花钱。”我们应当很好地领会邓小平同志的上述批评和指示，总结过去的经验和教训。
三、主要战略措施的考虑。
（一）有所不为，才能有所为。全国固定资产投资总量必须加强宏观控制，而铁路建设要成为“重中之重”，又必须较大地增加投资。这矛盾如何解决？重要办法之一，是真刀真枪地调整投资结构，即减少一般行业的投资比重，挤出一块，增加铁路建设等国家重点建设的投资比重。今后，整个国有单位的投资，也需要以突出铁路建设“重中之重”为中心加以协调平衡。总之，资金就那么多，“蛋糕”就那么大，铁路建设要上去，交通、通讯、能源、原材料要上去，有些部门就得下来，齐头并进是不可能的。铁路上不去，交通、通讯、能源、原材料上不去，大家都上不去。只要铁路等等重点建设上去了，大家都可以上去。
（二）按照邓小平同志提出的原则，走“负债建设”之路。邓小平在1989年6月9日重要讲话中，再一次强调提出了“宁肯欠债，也要加强”的基础设施和基础产业的投资政策。他说：“至于一些做法，如投资方向、资金使用方向等，我赞成加强基础工业和农业。基础工业，无非是原材料工业、交通、能源等，要加强这些方面的投资，要坚持十年至二十年，宁肯欠债，也要加强。这也是开放，在这方面，胆子变大一些，不会有大的失误。多搞一点吧，多搞一点铁路、公路、航运，能办很多事情。”铁路建设要上去，资金缺口很大，一条重要出路，是借债建设。
1、每年在欧洲金融市场发行10亿美元铁路债券，在亚洲金融市场发行5亿美元铁路债券，在美国加拿大发行5亿美元铁路债券。铁路债券应由财政部或中国人民银行担保，以提高国际信誉。为此，铁道部门应在担保部门的指导监督下制定周密详细的还款计划。
2、在国内每年增发100亿元国库券，专门用于铁路建设。为此，铁道部门应在财政部指导监督下制定周详的还款计划。
3、动员地方和高赢利企业（例如云南玉溪卷厂）向铁路参股，或投资与中央铁道部门合资建设铁路。为此，铁道部门应制定有关参股、合资和合营的章程，以保证参股合资合营各方的应得利益。
4、除国家开发银行尽可能增加铁路建设贷款外，中国人民建设银行等国有大商业银行应在支持国家重点建设和适当盈利的基本原则下，向铁道建设的甲方（投资者）和乙方（勘测、设计、施工企业）实行必要的信贷倾斜政策。支持地方铁路的建设，应成为商业银行信贷倾斜政策的重要内容。
5、以铁路局为主的铁路企业，可向证券市场公开发行股票，并保证每年分发给股东以应得的红利。第一期发行50亿元，二期何时发行，发行多少，视形势发展而定。
6、为此，应组织统一管理全国铁路系统资金和财务的财务公司。根据建设银行与铁路建设悠久的密切的传统的业务联系，由中国人民银行和财政部授权中国人民建设银行执行监管职能是适宜的。铁道系统财务公司行政上受铁道部领导，但经济必须是一个独立的法人。财务公司的主要任务，是建立和管好还债基金，保证上述各项国内外负债的按期清偿，并在此前提下统筹组织铁路系统的财务管理，编制全国铁路系统财务计划，管好用好铁路建设基金，控制全国铁路的建设成本和经营成本，增收节支，努力提高盈利水平。中国人民建设银行，根据铁道财务公司的经营管理水平和财务状况，经中国人民银行同意，可以授权或委托该公司办理或代办某些具体的金融业务，业务范围先严格限制在铁路系统以内开展。当然，所有这些金融业务必须在中国人民建设银行监管下进行经营。财务公司的税后盈利，除少量留存外，大部分应上缴作为铁路建设基金，专门用于铁路建设投资。
（三）进一步提高铁路运输价格，同时严格监管消费物价“借风涨价”和“搭车涨价”。这样双管齐下，在物价上就不会出大问题。
随着“负债建设”源源而来的还款，资金来源何在？主要的还款来源，来自调整长期不合理的铁路运价。不动价格，铁路建设可以说举步维艰，中央“重中之重”的方针也很难真正落实兑现。我认为，在1995年（至迟在1996年）进行铁路运费适度调价，时机是合适的。
调价对铁路经营的确至关重要。假如货运周转量每一吨公里价格提高1分钱，1993年即可增加收入119.55亿元。假如客运周转量每一人公里价格提高3分钱，则1993年可增加收入104.49亿元。为了促进短途乘客向汽车和公路分流，以减少庞大客运量对火车的压力，提高旅客列车的舒适程度，我主张加倍提高每人每次初始旅程（运程）300公里以内（正好等于我国公路一日公共汽车最低旅程）的票价，每票按一人一公里加价6分收费，超过300公里的后续旅程（即运程）则按一人一公里加价3分收费。同时，为了使300公里以内短程货运量分流，应加两倍收费。这样，即可有力地促使一部分短途乘客和货物改乘长途公共汽车或河运船舶，减少对列车的压力，又可增加一大笔铁路经营收入，为铁路建设筹集和增加资金助一臂之力。由此可见，调整运价，大有可为，一利国家，二利铁路和其他交通运输业的发展，以及一系列相关行业的发展，三利商品与物资流通，四利人民的旅行往来，我们又何乐而不为？但运价改革和调整，牵一发而动全身，不可能一步到位，只能分段实施。
至于铁路运价这一次调高多少为宜，应根据还款需要量和铁路经营保本微利的基本原则，进行详细的全盘的计算和预测，才能确定。我们建议，铁路货运周转量每吨公里加价1.5公分至2分为宜，客运周转量每人公里以提高2分至2.5分为宜。同时，还应采取300公里以内短程运输高价收费的措施。
价格问题解决了，铁路建设的资金来源问题就解决了一大半，进行高速度建设铁路的主要障碍也就基本上清除了。