长江三角洲发展集装箱多式联运的前景，本文主要内容关键词为：长江论文,集装箱论文,前景论文,多式论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
长江三角洲是我国由沿海向内陆推进的主要通道之一，也是我国“九五”和21世纪的重点发展区域之一。区域经济的发展，对外贸易的扩大，产生了巨大的集装箱运输需求。特别是随着世界经济一体化、贸易化的发展，集装箱运输已从传统单程运输向多式联运发展。因此，集装箱多式联运的发展，将成为21世纪初长江三角洲运输领域所要解决的重要问题。
多式联运是伴随集装箱运输而发展起来的一种高效、现代化联合运输的组织形式。它采用一次付费、一次保险、一单到底、全程负责，真正达到快速、准时、便捷、廉价、安全、优质，这就是多式联运，是集装箱运输发展的必然趋势。当前，国际上开展集装箱多式联运的国家和地区已很普遍，特别是欧美各国和日本、新加坡、香港等都已普遍开展这一运输方式。集装箱多式联运的开展，是交通运输现代化的重要体现，它是衡量一个国家现代化水平的重要标志。近年来，长江三角洲国际集装箱运输虽然发展很快，但严格地说，多式联运系统还没有真正建立起来，只能说是刚刚起步。
一、长江三角洲是我国最有潜力发展国际集装箱的区域
早在90年代初，国家计委组织、开展了以上海港为枢纽的国际集装箱运输（多式联运）系统的工业实验。以此为标志，长江三角洲集装箱多式联运开始迈上了正规化、标准化、法制化的轨道。但是，由于推广力度和深度等种种原因，集装箱多式联运仍然发展不快，可以说跟不上集装箱运输的发展步伐。目前，内陆地区到沿海的散件运输比重仍高达60%之多；门到门运输比例低；港站拆装箱居高不下；港站布局、管理体制、营运组织、政策法规和运输网络，以及现代化信息管理手段的应用等与发达国家比还有很大的差距。因此，解决这些问题和克服制约发展的各种因素，对于长江三角洲多式联运系统具有十分重要的意义。目前存在的主要问题是：
（一）管理部门之间缺乏协调
长江三角洲区域集装箱运输没有统一的管理机制，仍然以条条为主，权利和责任有交叉和重复。多式联运管理机构，不仅运输部门管，还有经贸、口岸、海关、检验等部门都从各自的角度进行管理，实际是各管一块，缺乏合作和协调，不适应集装箱多式联运的开展。
（二）港口管理体制不顺、布局不合理
在交通部门和地方共同管理下，港口长期处于政企不分状态，使港口规划、布局各自为政，造成投资分散，资源浪费。如长江干流江苏境内的400多公里沿岸，竟布置万吨级泊位约110个，平均不到4公里一个万吨级泊位。至今长江三角洲没有一个统一的多式联运总体规划。
（三）法规不健全、市场不规范
由于管理部门的利益限制，所制订的政策法规多以法律、条例、规定等形式出现，但其只能在本部门规范内执行，难以跨越行业和部门。缺乏对多式联运全盘考虑，没有统一的多式联运政策，市场缺乏有效的法制管理。
（四）单证与信息流转速度不快
长江三角洲区域集装箱运输，主要还是通过单证传递，存在单证多、流程繁杂、传递不快、效率低的现象。各主管部门根据需要各自设计单证，其中有许多不符合联合国和其他国际组织的有关标准和要求，而且手工操作，差错率高。先进的电子数据交换(EDI)技术刚刚在上海应用，各部门还没有全部联网，三角洲其他地区更有待开发推广应用。
（五）多式联运费收繁多，价格体系不统一
集装箱各环节运输存在收费环节多，名目繁多，重复收费多。多式联运全过程价格不稳定，透明度差，难以实现一次收费。运输价格体系乱，有计划价、指导价、市场价、协议价，甚至还有隐性价等等，而且各运输方式不协调，甚至价格扭曲。例如铁路集装箱运输比整车运输价高出很多，这对发展集装箱多式联运极为不利。
（六）发展不平衡
长江三角洲多式联运，总体上水运较公路发展快，公路比铁路发展迅速。各运输方式差距明显，就是同一种运输方式也有很大差距。如水运中，海运较内河先进得多，港口中大港和小港设备差距显著。不仅在设备先进与简陋上的发展不平衡，就是在管理、营运、组织和通讯信息技术应用上都有不同程度的差距。长江三角洲多式联运发展不平衡，有待协调发展和综合开发区域内集装箱多式联运潜力。
二、长江三角洲发展集装箱多式联运展望
（一）区域经济贸易发展规划
根据我国经济发展政策，到21世纪初，主要是促进经济体制由传统的计划经济向社会主义市场经济转变和经济增长方式由粗放型向集约型转变。长江三角洲是我国未来经济重点发展的区域之一。按国家要求，长江三角洲两省一市经济发展态势是：在保持较高的发展速度同时，充分发挥通江达海以及农业发达、工业基础雄厚、技术水平较高的区位经济优势，依托上海大都市在建设我国经济、金融、贸易中心和发展国际航运中心的同时，带动长江三角洲区域经济发展和与国际接轨的步伐，进一步提高长江三角洲经济、金融、贸易、科技、商业、信息和航运在我国和国际的地位。
根据上海、江苏、浙江两省一市的发展规划，到本世纪末，长江三角洲区域的国内生产总值为18700亿元，年平均递增10%以上，平均增长率约高于全国平均水平，GDP人均高达13800元以上，第一、第二、三次产业结构比例更趋合理，对外贸易金额900亿美元。
（二）区域内国际集装箱发展趋势
1.两省一市集装箱生成量
根据两省一市对外贸易额预测，长江三角洲区域内集装箱生成量2000年将达到325万TEU，比1997年增长38.3。其中上海市为150万TEU、江苏省为110万TEU、浙江省为65万TEU，分别占三角洲总量的46.15%、33.85%和20.0%。
2.区域主要港口集装箱吞吐量规划
长江三角洲主要港口集装箱吞吐量随着两省一市生成量的扩大和上海国际航运中心的建设，到2000年集装箱吞吐量预计达到466万TEU，较1997年增长47.1%，绝对量增加150万TEU。其中上海港350万TEU、宁波港55万TEU、长江下游四港61万TEU，分别占总量的75.1%、11.8%和13.1%。
三、长江三角洲发展集装箱多式联运对策
为确保长江三角洲两省一市规划实施，推动长江三角洲区域集装箱多式联运的进一步发展，必须要有一定的措施来保障。统一管理体制，减少行政管理上的交叉与重复；建立完善的多式联运服务系统，提高经营组织能力和管理水平，加强物流信息与单证传递及其透明度，逐步实现规范化、标准化和电子化；加强宏观调控，规范市场行为，建立公平、透明、竞争的市场机制，鼓励集装箱多式联运的发展。
（一）完善政策法规，实行政企分开
集装箱多式联运，是交通运输现代化的重要象征，是衡量一个国家现代化水平的重要标志。建议国家计委牵头，铁道部、交通部、民航总局、邮电部、海关等组成全国集装箱多式联运统一管理协调机构；应用法律、经济和行政手段实行宏观调控，并组织起草，完善政策法规体系，明确市场准入标准、程序和行为规范，实行政企分开，剥离港口规划等政府职能，让码头装卸公司经营者参与市场竞争，以提高服务水平和工作效率来推进集装箱多式联运。
（二）鼓励发展实行全程包干，简化收费
在我国集装箱多式联运发展初级阶段，国家应采取鼓励政策，包括补贴、税收、投资、征用土地、价格政策（过桥费）等，都要有利于集装箱多式联运的开展；实行全程包干，明码标价，多式联运一次收费；简化口岸收费，严格规范费收制度，扶持、鼓励使用和发展多式联运方式，以保证集装箱多式联运的健康发展。
（三）简化一关三检程序
为便利集装箱的进出，应简化一关三检程序。对多式联运集装箱转关要提高办理速度，突出海关作用，商检、卫检和动植检机关根据规定进行必要的检查。内陆海关应按照风险分析、抽样检查的原则进行，口岸查验过程中的单证应进一步简化并实现国际标准化，尽快推广使用EDI。
（四）为货主提供高效的综合物流增值服务，促进贸易和经济发展
在现代化物流中，信息是一个非常重要的组成部分，也是现代物流与多式联运体系的特征。货物运输要门对门，信息与单证传递也要门对门，并且还要先行一步。按照国家标准加快多式联运信息系统的建设，统一港航运输单证，向国际标准靠拢，尽快采用EDI系统。
（五）优先促进集装箱多式联运发展
长江三角洲是我国率先开展集装箱运输、并最早进行多式联运工业性实验的地域，尽管其在多式联运中还存在不少问题和矛盾，但相对全国其他地区来说，不论设备、管理、组织、人才都还是较为先进的。国家应优先在长江三角洲区域进行集装箱多式联运全方位的实验工程（示范工程），包括政策法规、航线营运组织、网络与装备、单证与信息、人才培训等。
我国海岸线限于东部一隅，又是一个以铁路运输为主、水运为辅的大陆国家，港口后方内陆运输路线漫长而复杂。如我国广大中西部地区大力开发和发展对外贸易，则集装箱多式联运是具有巨大潜力和生命力的。长江三角洲是我国沿海向内陆推进的三大（渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲）通道之一，而且长江三角洲各种有利条件是最有利于优先发展集装箱多式联运的。特别是上海在发展国际航运中心进程中，上海港已率先在向这方面努力，多式联运必定会在长江三角洲得到蓬勃发展。