（中国民航飞行学院，四川 广汉 618307）
摘要：作为具有代表性的自然垄断性行业——民航运输业，经过改革开放后三十年的高速发展，进行了三次重要的政府规制改革，民航运输企业竞争能力迅速提升，产业整体效率不断提高。但随着消费者需求增速减缓、公路和铁路快速发展所形成的替代效应等因素使运输市场竞争更加激烈，民航运输业如何通过放松管制、引入竞争机制促进垄断企业提高绩效，最终使全行业的绩效得以提高是亟待解决的问题。
关键词：弱自然垄断；民航；规制改革
一、前言
所谓自然垄断性行业是指是行业内厂商具有平均成本随产量增加而持续下降所带来的规模经济的行业。上世纪70年代的发达国家和80年代末的我国，曾掀起一场推动自然垄断产业放松规制改革的运动，旨在改变原有的政府赋予特定企业以垄断经营权并通过法定的管理机关对自然垄断行业经营者的经营行为和决策进行监督管理的模式，建立以法律来规制自然垄断行业的制度，使此类行业形成良性的竞争和可持续的效率提高状态，促进国民经济持续快速健康发展与社会稳定。作为具有代表性的自然垄断性行业——民航运输业，经过改革开放后三十年的高速发展，进行了三次重要的政府规制改革，民航运输企业竞争能力迅速提升，产业整体效率不断提高，2005年起跃居全球第二大航空运输系统，截止到2012年我国民航业保持着30多年17.6%的年均增长率，这既有民航规制改革促进竞争效果，也有居民收入增加、出行频率增加和消费升级所带来的推动作用。但随着消费者需求增速减缓、公路和铁路快速发展所形成的替代效应等因素使运输市场竞争更加激烈，民航运输业如何通过放松管制、引入竞争机制促进垄断企业提高绩效，最终使全行业的绩效得以提高是亟待解决的问题。
二、民航业由强自然垄断性向弱自然垄断性转变
自然垄断是一种自然条件，它恰好使市场只能容纳一个有最适度规模的公司，克拉克森和米勒（Clarkson & Miller）认为自然垄断的基本特征是，在一定的产出范围内，生产函数呈规模报酬递增（成本递减）状态，由一个企业大规模生产，要比由几家较小规模企业同时生产更有效率。因此，政府基于社会总体福利的角度对自然垄断行业通过进入壁垒、价格管制等方式进行规制。但事实上，自然垄断特征只是实行规制的必要条件而不是充分条件，现代经济理论中认为只有强自然垄断才需形成自然垄断行业并有政府进行补贴及严格规制，弱自然垄断下则需放松政府规制。自然垄断分为强自然垄断和弱自然垄断，随着产量增加平均成本不断下降，根据帕累托条件，产出点是价格等于边际成本，如果边际成本在平均成本直下，称为强自然垄断，边际成本等于或大于平均成本，则称为弱自然垄断。在弱自然垄断下，民航运输业已具备市场化竞争的前提条件，因此政府此应逐步放松规制，降低进入壁垒，减少价格管制，企业的有效竞争将促进效率的提高。
假定民航运输业所面对的需求保持不变，由于技术水平的提高使成本函数发生改变，成本分为固定成本与变动成本。对于民航运输业来说，固定成本主要由飞机成本构成，随着生产水平和效率的提高，固定成本呈下降趋势；变动成本主要由人工服务成本构成，人工工资的提高推动变动成本增加，但生产效率的改变对工资增加有一定的抵减作用。民航运输业的生产成本中，飞机折旧费或租赁费等固定成本比重极高，而变动成本比重较低，所以随着技术的进步生产成本呈下降趋势。
随着技术进步、管理方式的进步，如民航运输业等行业逐渐由强自然垄断性转为弱自然垄断性，自然垄断的特征已不能成为阻止竞争的借口。因此，进入壁垒和价格管制成为政府为保护国有垄断企业超额利润而进行的不恰当的行政规制。民航运输业属于典型的弱自然垄断性的行业，行业进入壁垒由管理部门——民航管理局行政规制构成，管理部门只要放松规制，引导竞争的政策才能使产业绩效不断提高，破除垄断、实现市场化竞争正成为自然。
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三、改革开放后我国民航规制改革历程
1978年，邓小平指示中国民航要用经济观点管理；1980年2月，邓小平指出：“民航一定要企业化”， 为民航以后的发展指明方向，我国民航业从此开始走上市场化的服务阶段。
1、政企合一（1980-1986）
1980年年3月，中共中央决定中国民航脱离空军建制，改为国务院直属机构，实行企业化管理。1980年至1986年间，民航按照企业化道路的要求，进行了以经济制度、人事制度及投资体制等核心制度改革，在此期间，民航业仍以计划经济的管理方法为主，在政企合一的前提下初步放松进入管制，民航局组建6家骨干航空公司， 并于1984年和1985年，与地方政府联合成立厦门航空、新疆航空和上海航空等，但民航总局仍没有摆脱政府的行政管理职能和企业经营民航运输业务于一体特征。
2、政企分离（1987-2001）
从1987年开始，民航开始实施以政企分开为目标的体制改革，将民航运输的直接经营业务从民航局逐渐剥离，制定允许地方政府、国内企业和公民投资民航企业和机场的规定。截止到2001年，全行业共有航空公司20家，其中民航总局直属企业9家，其余11家为民航总局帮助地方和部门建立的非直属航空公司。通过本次改革，民航系统基本改变了原有政企不分的高度集中统一管理体制，形成了政企分开，地区管理局与航空公司、机场分立的管理体制新格局，形成了新的航空公司诞生的高潮。
3、放松规制（2002-至今）
2002年，国务院通过了《民航体制改革方案》，对民航局直属的九大航空公司进行联合重组为中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，加快剥离民航直属企业与民航局的隶属关系，促进行业的重组改革的步伐。民航总局不再行使国有资产所有者职能，而转为制度设定、安全管理、市场行为规范等宏观调控等职能。放宽对所有权的限制，鼓励民营资本进入民航业；放松航线准入、航班安排和设置运营基地的管制；放松价格管制，航空公司以政府确定的基准价为基础，在规定的浮度内自主确定价格，对旅游航线、多种运输方式竞争激烈的短途航线和独家经营航线，完全实行市场价格。此阶段我国民航业最深远的一次全面改革，政企完全分离，经济性的规制不断放松，对于民航运输产业持续健康发展有重要的推动作用。
但到目前为止，尽管三大航空运输集团已从民航总局独立出来，但作为大型国企和以前的隶属关系，民航总局仍在进入壁垒、航线准入、航班安排和竞争监管等多个方面对三大集团给予优待，这也使民航业在公平竞争和放松规制等方面存在一定的止步不前的情况。民航三十年的发展之路是一条不断推进市场化改革步伐，市场不断扩大，但如何进一步优化民航企业市场环境，充分利用各种资源促进民航的发展，逐步发挥航空运输市场在调节资源配置中的基础作用，使其在市场竞争中提高效率，还有很长的路要走。
参考文献
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[4]任曙明.我国民用航空运输市场结构分析[J].中国工业经济,1998(6).
[5]刘世锦,张文魁.我国民航运输企业改革与重组的思路研究[J],管理世界,2000(4).
作者简介：于骥，（1975年8月—）哈尔滨人，中国民航飞行学院副教授，经济学博士，主要研究方向为制度经济学、环境经济学。
论文作者:于骥
论文发表刊物:《知识-力量》2018年9月中
论文发表时间:2018/9/27
标签：民航论文; 自然论文; 规制论文; 成本论文; 运输业论文; 垄断性论文; 管制论文; 《知识-力量》2018年9月中论文;