摘要：地铁车站客运组织工作受车站布局、设备布局、客流时空等不同因素的影响，因此各个车站的客运组织方式也有所不同；同时，车站在启动客流控制时因个人的经验和直观感受不同，造成客流控制时机标准不统一、不精确。本文所讲的车站客运组织分级响应，通过对客运数据进行量化，将车站客流划分为不同的等级，根据不同级别的客流制定相应的客运组织响应流程及控制措施，使地铁车站客运组织标准化、统一化、精细化。
关键词：地铁；客运组织；分级响应
1 背景与目的
地铁车站客运组织的效果影响到乘客的安全、出行效率、舒适程度，通过不断实践摸索，地铁车站的客运组织找到了通用性的规律、原则和方法。比如，地铁车站客运组织常用的“三级客流控制”方法、客流控制时需“由下至上、由内至外”和 “先控制进站，后控制换乘”等原则。但地铁车站客运组织还受到诸多因素的影响，例如：车站布局、设备布局、客流时空、乘客走行习惯等，因此各个车站的客运组织方式有所不同，部分通用的规律、原则和方法不适用于特殊性较强的车站。虽然地铁车站都制定了本站的客运组织方案，但是在对车站客运量大小和客流控制时机方面往往受到主观因素的影响，因个人的经验和直观感受不同，造成客流控制时机不统一、不精确。
本文讲述的“车站客运组织分级响应”，是将车站客运组织常用的“三级客流控制”方法，通用性的规律、原则以及日常客运组织措施进行融合、规整，形成一个全新的客运组织概念。它通过客运数据进行量化，将车站的客流分为不同的等级，根据不同级别的客流量制定相应的客运组织响应流程及控制措施，达到提前预测、提前准备的目的，为车站客运组织工作提供标准，同时避免了主观因素的影响，保障现场客流组织的合理性，使地铁车站客运组织更加精细化。
2 客运组织分级响应建立的原则
地铁车站客运组织分级响应分为响应条件、响应程序、响应措施三个要素。通过对车站基本情况、车站客运设备设施能力、客流特点等进行分析研究，对客运数据进行量化，将车站客流由低到高分为一级至三级（客流较大车站可视情况分四级），根据不同级别的客流制定相应的客运组织响应程序及响应措施。
2.1 响应条件的建立
响应条件是客运组织分级响应的基础，是响应程序、响应措施的具体参考条件，响应条件的合理性直接影响车站客运组织的合理性和实效性。因此，因本着科学、全面、可行的原则，充分、全面地分析车站布局情况、设备布局情况、设备设施能力、车站客流时空等情况，找准衡量的依据。响应条件可以通过对以下要素进行分析，制定衡量的标准。
（1）历史客流数据:车站的客流通常具有一定的时间、空间规律。通过对历史客流数据进行对比分析，同时对具有代表性的日期分时段进行精确分析，了解车站的客流趋势和客流特征，可以有效的进行客流预测，从而为车站客运组织提供数据、理论基础，历史客流数据是制定分级响应条件的重要衡量依据。
（2）车站布局:车站布局情况影响到乘客的走行方向，容易造成车站各区域客流不均匀，根据车站面积结合设备设施布局情况，计算车站各区域容量，从而通过车站各区域的利用率，制定衡量标准。据地铁客运组织经验，车站站厅、站台容纳率一般为2-3人/㎡。
（3）售票能力:对车站各种售票方式进行分析，得出各种售票方式在单位时间内的售票速度。结合售票速度，当区域售票排队人数、排队时间达到一定限值，制定衡量标准。
（4）安检能力:安检能力是地铁车站进站的瓶颈，安检的通过能力受乘客行李大小、轻重、数量等因素的影响，因此车站客流组成不同，安检通过能力有所不同。通过对安检通过能力进行分析，当区域安检前排队人数、持续时间达到一定限值，制定衡量标准。
（5）进、出站能力:根据车站进/出站闸机每60分钟/30分钟/15分钟客流达一定限值、持续时间达到一定限值，制定衡量标准。
（6）楼梯、通道、自动扶梯通过能力:通过对楼梯、通道、自动扶梯通过能进行分析，当楼梯、通道、自动扶梯人数达一定限值、持续时间达到一定限值，制定衡量标准。
不同类型的车站其特点有所不同，车站可以结合本站具体情况选择衡量标准，从而制定有效的客运组织响应程序及响应措施。本人结合在成都地铁2号线春熙路站的实践情况，将该站响应级别划分如下：
表1 成都地铁春熙路站客运响应级别划分.png)
2.2 响应程序的建立
分级响应程序明确了在不同响应条件时，车站客运组织启动的程序、各个岗位职责的划分、各岗位之间的联控、信息汇报的要点，使车站每一个岗位、每一个环节都能缜密衔接。
（1）根据不同的响应级别，设置相应的响应负责人。一、二级响应负责人一般由值班站长担任，三、四级响应负责人应由中心站管理人员担任。响应负责人应根据响应条件掌握好客流控制的时机，做好人员安排，发出响应指令，并将客流情况和响应指令告知OCC、地铁公安、周边物业，客流关键点达到一定限值时将客流实时上报。
（2）根据不同的响应级别，设置区域响应负责人。区域负责人一般由相应岗位担任，厅巡岗可作为站厅负责人，站台岗可作为站台负责人。负责区域铁马、伸缩带的摆放，关注区域客流变化情况，做好与各岗位的联控，以一定频次向车站控制室汇报区域现场客流情况。
成都地铁春熙路站在一、二级响应情况下，各岗位职责及信息汇报内容如下：
表2 成都地铁春熙路站一、二级响应程序表.png)
2.3响应措施的建立
分级响应措施明确了不同响应条件时采取的应对措施，岗位安排，备品准备等，车站根据现场实际客流情况，制定相应区域的客流疏导措施。疏导措施设置原则如下：
（1）分区域疏导，可分为出入口、通道、站厅、TVM等客运设备前、站台等区域。
（2）选定合适的启动时机，以适宜的方式进行客流疏导工作。主要措施：增加或减少客运设备、改变乘客走向、设置客流限制点、加大引导力度。
（3）明确人员安排、岗位职责、携带备品。
（4）分区域制定客运组织示意图。
成都地铁春熙路站一、二级响应具体措施如下：
表3 成都地铁春熙路站一、二级响应措施表.png)
3实例分析（春熙路站）
成都地铁春熙路站是全线网日常进出客流最高的车站，结合该站设备设施布局及客流组织实践经验，制定了客流组织分级响应办法和客流组织分级响应查询表，将大客流响应划分为四级，明确指出衡量客流大小的具体参照与数据指标，针对不同级别采取不同的应急响应程序与组织措施，一切客流组织工作皆可以此为依据，使车站在面对各种大客流情况时做到 “提前预测、快速响应，有效处置，有序可控”。
3.1春熙路站一级响应
一级响应适用于日常客流组织。响应条件主要参考自动售票机售卖能力和安检通过能力；由值班站长担任响应负责人，厅巡岗、站台岗担任区域负责人；主要措施是站厅C口处分流，增开安检机。春熙路站一级响应查询表如下：
表4 春熙路站一级响应查询表.png)
3.2 春熙路站二级响应
二级响应适用于周末高峰时段客流组织。响应条件主要参考安检通过能力及进出站能力；由值班站长担任响应负责人，站长助理及以上级别人员到现场组织工作，厅巡岗、站台岗担任区域负责人；主要措施是D口只出不进，双向闸机改向，增加安检机。春熙路站二级响应查询表如下：
表5 春熙路站二级响应查询表.png)
3.3 春熙路站三级响应
三级响应适用于节假日大客流客运组织。响应条件主要参考安检通过能力、进出站能力、站台容纳能力；由中心站管理人员担任响应负责人，负责车站客运组织；主要采取措施是C、D口半进半出并设置铁马绕行。春熙路站三级响应查询表如下：
表6 春熙路站三级响应查询表.png)
3.4春熙路站四级响应
四级响应适用于极端情况下大客流客运组织。响应条件主要参考进出站能力；由中心站管理人员担任响应负责人，负责车站客运组织；主要采取措施是C、D口客流控制，相邻商业接驳口关闭、A口只出不进。春熙路站四级响应查询表如下：
表7 春熙路站四级响应查询表.png)
4 结论
地铁车站客运组织分级响应已在实际客流组织工作中得到了充分的实践，事实证明客流指标被通过数据量化后，分级响应使客流组织工作更加具有合理性、可预见性和可控性，也能使现场客运组织工作达到快速反应、有效处置的目的。地铁客运组织工作是一项较为复杂的系统性工作，而我们将继续总结分析客流组织经验、规律，进一步完善客运组织分级响应，使其成为车站客流组织工作的有效依据，从而改善和优化地铁车站客运组织工作。
论文作者:方杨
论文发表刊物:《基层建设》2016年13期
论文发表时间:2016/10/20
标签：客流论文; 车站论文; 客运论文; 组织论文; 地铁论文; 春熙路论文; 能力论文; 《基层建设》2016年13期论文;