南昆铁路与西南社会经济发展，本文主要内容关键词为：社会经济发展论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、南昆铁路的筹建和建设历程
由于高山大川的阻隔，西南地区丰富的水力资源、动植物资源和矿产资源长期得不到开发，造成西南地区社会的滞后发展。为了谋求西南地区的社会进步和经济发展，有史以来，人们就一直在寻求着西南对外联系的通道。到近代，外国侵略势力渗入西南地区，并企图以铁路交通进一步加强对西南地区的侵略和渗透，因此，建设铁路作为西南地区对外联系的便捷通道，作为抵御外国侵略势力的手段，便成了人们梦寐以求的理想。其中，南昆铁路就是这样一条西南地区通往外部世界的最便捷的通道。富有历史悲剧性的是，这条铁路的最初拟议是腐败无能的清政府在出卖路权的过程中。1897年，清政府总理衙门照会法国驻华公使，议定“允许自越南交界起，沿百色河一带，红河上游一带，修筑铁路，以达昆明。”而最早提出中国自建南昆铁路主张的是清朝末年的云贵总督李红羲，当时称为滇桂铁路。为了抵制法国对滇越铁路建筑权的掠夺，遏制法国的侵略势力进一步渗入云南，他于1910年3 月向清朝政府提出了在云南建筑滇蜀铁路（由云南至四川之重庆）和滇桂铁路（由云南至广西之百色）的请求，并于4月再次请求先将滇桂铁路设法筹办。 这些要求经过当时邮传部的核议都得到清朝政府的同意，清政府决定以全力经营滇桂铁路，并将滇桂铁路与当时广西正在筹建的色邕、桂邕等铁路线通盘筹划。这样李经羲提出的滇桂铁路（当时又称滇色铁路）与广西筹建的色邕铁路合在一起就构成了现在南昆铁路的最初雏型。9 月清朝政府邮传部派出罗国瑞、贺良朴等人查勘滇桂铁路，罗国瑞等人在勘测后认为：滇桂铁路以百色为起点，以昆明为终点，经过桂、黔、滇三省，而此三省僻处边陲，地旷人稀，出产有限，诚恐将来运费收入不足以养路。因此他们主张滇桂铁路应北自曲靖展筑至贵阳入川境，南自百色展筑至南宁，以出北海港，因此，罗国瑞等人所主张的滇桂铁路大体上相当于今天的南昆铁路。当时的清朝政府在进行规划全国铁路时是比较重视滇桂铁路的，因为滇桂铁路可与当时筹议的桂邕铁路、桂全铁路和已初步开筑的粤汉线联成一气，既使西南地区拥有了出海口，又使西南地区和中原联系起来。然而建筑铁路的第一要义乃为筹款，由于云南省的财力不支，李经羲主张将滇桂铁路收归国有，利用外债筑路。但建筑滇桂铁路的款项一直未能得到落实，武昌起义爆发后，滇桂铁路的筹办一度中止。自此以后，滇桂铁路的建筑就成了一代代西南人和有识之士梦寐以求的理想。
北洋军阀政府时期继续推行清朝末年的铁路国有政策，1912年9 月，袁世凯任命孙中山为铁路总公司督办。孙中山对全国铁路进行过一次全面的规划，当时他拟定三大路线，其中第一条就是由广州经广西、云南接缅甸的铁路，后来他撰著《建国方略·实业建设》又再次全面系统地规划了全国的铁路建设，他非常重视加强西南的对外联系及经济开发，他规划的西南铁路系统虽然没有直接提出南昆铁路的设想，但其中戊线（即广州至云南大理、腾越线）和己线（广州至云南思茅线）的广西至云南段也大抵相当于今天的南昆铁路。由于袁世凯实行专制独裁和复辟帝制的黑暗统治，孙中山的实业计划没有能够得到实现。
在北洋军阀政府的初期，由于袁世凯假共和真独裁的真面目尚未暴露，西南地方和中央政府都对建筑滇桂铁路表现出相当高的热情，1912年，梧州统领龙济光曾向广西绅商百余人提出建筑由三水经梧州、南宁到百色再到云南蒙自铁路的倡议，北洋军阀政府交通部又派出工程师钱世禄和陇高显前往测勘滇桂铁路，他们测勘后提出了滇桂铁路的南端不宜从北海港出口而应该再西行经梧州至三水与粤汉铁路衔接的建议。同时，云南都督蔡锷也派出袁绩熙和伍文渊前往调查，他们在测勘南宁以南路线后，则主张此线展筑至龙门港（即钦州港）出口。1913年，有关方面对滇桂铁路又再次进行了调查，蔡锷请求北洋军阀政府同意和支持滇黔桂3省合办滇桂铁路， 署云南都督谢汝翼及云南省议会也电请北洋军阀政府迅速拨款、开工建筑滇桂铁路。因此，北洋军阀政府国务会议曾一度议决先由宁海（南宁至北海）为起点，徐图进行滇桂铁路的建设。当时，北洋军阀政府交通部为规划全国铁路特通告海内外悬赏征文，最后认定曾昭鹏的规划最优，他设计的吹钦线的贵州广西段与百腾线也大抵相当于今天的南昆铁路。1914年，由于西南各省对桂全、桂邕、滇邕和滇蜀等铁路一直是筹而未建，而各省都督和民政长又多次电请中央及早兴筑，北洋军阀政府交通总长周自齐倡议召开国务会议，议决与中法实业银行磋商借款而创设钦渝铁路，并电告西南各省都督和民政长，希望能够得到他们的支持。不久，国务总理兼财政总长熊希龄、交通总长周自齐即与中法实业银行正式签订《钦渝铁路五厘息金借款合同》，将滇蜀、滇桂各路悉划于其中，此后滇桂铁路的名称在很长一段时间内即不复存。钦渝铁路由广东钦州起经南宁、百色、兴义、罗平、云南叙州而达重庆，将广东、广西、贵州、云南、四川五省联为一气，明显地包含着今天的南昆铁路的一部分。后因第一次世界大战爆发，中法实业银行也无法继续履行合同，钦渝铁路的测勘工作实际并未开展。1918年冬，北洋军阀政府致函中法实业银行，以第一次世界大战已经结束为理由要求银行方面速派工程人员会同中国有关人员进行钦渝铁路的测勘，筹备开工建筑钦渝铁路。1919年，贵州省政府倡议兴筑渝柳铁路，计划该线从重庆南行经遵义、贵阳、荔波、怀远至柳州。贵州省政府还向广西省政府建议负责展筑从柳州经南宁至龙门港的路线。当时川黔桂3 省函电往还频繁，相互磋商将近1 年时间，终因筹集资金困难而不了了之。1920年，中法实业银行主动致函北洋军阀政府，认为当时的金融较为活跃，只要发行债票即可筹集到钦渝铁路的借款，但不久，中法实业银行忽然发生停兑而停业，钦渝铁路从此搁置。1921年以后军阀政府就忙于混战而无暇于铁路建设，更不用说去建筑有可能增强西南军阀势力的西南铁路了。
国民党政府时期，许多有识之士也注意通过修建铁路加强西南地区的对外联系与经济开发。1929年，国民政府铁道部决定利用庚子赔款和海关新增税率税款建筑铁路并由孙科拟订庚关两款筑路计划提案。其中，宝钦铁路计划从湖南宝庆经广西全州、桂林、柳州和南宁至广东钦州，粤滇铁路则计划经过广东、广西、云南和贵州4省。 孙科的提案交由冯玉祥、阎锡山、何应钦、李济深和李宗仁等审查并作了修改，修改后的计划在西南铁路中增加了1条从重庆至柳州的铁路即渝柳铁路， 修改目的是“以谋广西与中央之联络”并使四川省的客货以最直接的路径由贵州和广西出海。这一段时间，国民政府铁道部对西南各省的铁路建设比较重视，派遣李耀祥率队主测滇粤铁路，由广西经贵州测入川、滇两省，同时还组织地质调查队由当时的中央地质调查所所长丁文江率领到西南各省调查将要兴建的铁路附近的矿产。当时的铁道部曾就铁路勘察和地质调查向丁文江请教，丁文江建议除铁道部已决定必勘的湘滇、滇粤两路外，应同时测勘从四川重庆至广西边界通出广州湾的路线，名为川广铁路。因当时贵州已辟公路，北面已到桐梓，南面已到独山，他认为如果重庆桐梓之间和独山河池之间无重大的障碍，则从重庆经过桐梓、贵阳、独山至广西南宁经广州湾出海，乃是四川出海的最好途径。铁道部接受了他的建议，并委托丁文江于地质调查之外，同时测勘上述路线。丁文江率领的地质调查队一行于1929年11月出发，到1930年4 月完成地质调查和铁路勘察。丁文江在广西考察完毕后，曾和新桂系军阀黄绍竑就广西建设问题作过一次长谈，他对黄绍竑说：“广西一定要修筑几条铁路。一条由桂全至湖南，因为长江以南的煤田以湖南宝庆为最有价值，可用火车运到广西来运用，或者销到广东、香港去。另一条由柳州经河池、南丹而至贵州，南经贵县、玉林而至广州湾。四川出海的铁路以此径为最近，全程不过二千多公里。而且工程上比任何一线为容易，四川的农产都好，贵州的矿产亦有希望，如果这条铁路成功，对于广西经济上有很大的益处。”可惜黄绍竑对他的建议不甚重视，一笑置之，反觉得他的建议有些迂阔而玄妙。随后即因国民党新军阀混战引起时局动荡，什么邕钦铁路、什么宝钦铁路、什么粤滇铁路、什么渝柳铁路、什么川广铁路的筹建均作罢议。
广西重归统一之后，兴路之议又起。1932年，当时的西南政务委员会提出建筑粤桂黔三省铁路的建议，广西积极响应并派出王逊志为三省筑路委员，后因贵州省政局动荡而无结果。1933年，广西省统计局根据国民党政府建设委员会创办的《西南建设专号》制定了滇黔湘粤桂五省铁路计划，其中的邕昆铁路比较接近今天的南昆铁路。1935年11月底，广西省政府主席黄旭初由南京返回广西经过上海时，卢作孚和李石曾特地介绍一家法国银团与他商谈借款修筑钦渝铁路问题，但因初步接洽而问题又较复杂，商谈没有任何结果。
抗日战争时期，国民党政府在西南地区修筑了湘桂、黔桂、叙昆和滇缅等铁路，但这些铁路线的最大缺点是没有为西南地区获得一个出海口，因此，当时的湘桂工程局局长石志仁就曾提出计划由南宁取道百色修筑一条向西北延长的路线来达到这个目的。但战时特殊的历史环境不可能再建筑这样漫长的铁路干线。战后，为寻求西南地区的出海口，国民党政府又准备建筑来湛铁路（来宾至湛江），与此同时，又有人提出建筑粤渝线和湛柳线的要求。国民党政府于1947年9 月决定由滇越铁路工程处组织工程队勘测滇黔桂铁路（昆明至广西河池）。
解放后，从50年代到90年代中央人民政府和西南地方政府一直没有停止过对建筑南昆铁路的筹划。50年代末，铁道部在对滇桂铁路进行勘测设计的基础上，决定先修南宁——百色铁路，铁道部第二设计院（以下简称铁二院）很快提出了南宁——百色铁路的初步设计，广西还成立了南宁和百色两个专区修建指挥部准备施工。60年代初，铁二院即提出施工设计，确定线路走向，根据施工设计方案，广西两个专区相继开工建筑南宁——百色铁路，旋因压缩基建规模而停工；与此同时，百色——昆明段的初步设计业已完成。70年代，铁二院重新编制南宁——昆明铁路方案研究报告，进行全线航测制图，并向国家计委提出关于南昆铁路设计任务书的要求，对南昆铁路分段开展勘测和初步设计。80年代，进行南昆铁路原有设计的修改和南宁至红果段的设计比选工作，铁道部在南宁组织对南昆铁路初步设计鉴定工作，最后确定南昆铁路的现有走向，并由柳州铁路局先行修筑南宁——红果段以配合广西平果铝厂的建设，广西壮族自治区还成立南昆铁路建设领导小组及办公室，领导、筹划、协调和处理南昆铁路建设事宜。90年代，南昆铁路在广大铁路科技工作者长期进行勘测、设计和研究的基础上，在国家南昆铁路建设领导小组和铁道部南昆铁路建设指挥部的领导下全面开工，东段于1990年率先上马，西段开1991年如期破土动工，北段亦于1993年擂响战鼓，南昆铁路滇、黔、桂三头并进的施工局面最终形成，南昆铁路的建设进入高潮，进展迅速，至1997年已全线建成并全面营运通车。
从1987年清政府总理衙门的最初拟议到1997年中华人民共和国政府的最后全面营运通车，南昆铁路的筹建和建设历程整整经历了一个世纪。
南昆铁路的筹建和建设历程表明，工程复杂艰巨的长途铁路干线的建设必须要有三个最基本的条件：一是要有一个安定和平的社会环境；二是要有国家的独立、综合国力的提高和工程科技的进步；三是要有中央政府与地方政府的协力同心。这三个条件，腐朽无能的清政府不具备，军阀混战的北洋政府也不会具备，而醉心于独裁统治的国民党政府同样不会具备，因此，南昆铁路虽有历届反动政府的屡屡建议而未成则是历史的必然。只有中国共产党人领导的中华人民共和国政府在改革开放取得伟大成就的基础上才具有建设象南昆铁路这样高科技含量很大、投资巨大的长途铁路干线的条件，历史发展到今天，由中国共产党人建成南昆铁路，则也是历史发展的必然。
二、南昆铁路将给大西南带来的福祉
南昆铁路是一条大西南走向全国、走向世界的大通道。
南昆铁路东与湘桂、黎湛、南防铁路相接，西与成昆、贵昆铁路相连，并与广西的北海、防城、钦州港一起，构成大西南出海的捷径，让西南与世界、与东南亚各国、与港澳台地区紧密相联，从而形成一条连接东南沿海的重要通道，这将对西南地区的经济发展具有举足轻重的作用。
与环海大铁路相连，南昆铁路将成为大西南通往华南和东南的通道。在全国星罗棋布的铁路网线上，一条环海铁路大干线正在形成。它东起福建厦门，经漳平、龙岩进入广东；经梅县、龙川、常平、广州、肇庆、茂名，接黎湛线上的河唇；再与广西境内钦北线上的合浦连通，经南防线，西抵南宁；经南昆线直入大西南的腹地。从而形成一个连接东南、华南、西南的钢铁大通道，它将我国南方紧密地连结在一起。南昆铁路是这个链条上重要的一环。国家在90年代将滇、桂、黔、琼四省区及川南、粤西作为一个经济区，而环海大铁路贯穿整个经济区，它是联系五省区的纽带。它可以将滇黔丰富的水电和矿产资源输送到五岭以南缺乏资源的广西、海南和粤西地区；又可以将华南地区的物资、资金、技术顺畅地输送到滇黔，支援那里的经济建设，使滇黔丰富的自然资源与华南雄厚的生产基础和先进的技术以及人才资金相互结合，这种经济区的优势互补，将使西南地区形成一个包括云南、贵州、四川南部、广西、广东西部、湖南南部和海南在内的有2亿人的巨大的市场， 在这个巨大市场的形成过程中，南昆铁路将发挥重要的作用。
南昆铁路将使大西南走向东南亚、南亚更为便捷。经由南昆铁路，从东端，大西南可由广西南宁经友谊关通往河内的中越铁路进入东南亚，亦可由南宁继续南下在北部湾各大良港走向东南亚各国和港澳台地区，其中防城港、北海港和钦州港更是西南走向东南亚和港澳台地区距离最近的出海口；从西端，大西南可经昆明至越南河内的滇越铁路直接走进东南亚的广阔市场，亦可转由云南省境内10多条通往越、老、缅3 国的公路通道，还可转由连接中、缅、泰、老、柬、越6 国的被称为“东方的多瑙河”的澜沧江——湄公河水道和也可能被开发为滇缅间国际航道的红河和大盈江——伊洛瓦底江水道。因此，不难看出，南昆铁路的建成使大西南与东南亚、港澳台地区、南亚地区的地缘优势更为突出。但是，东南亚和南亚地区是一个有10亿人口的大市场，与大西南同样有着丰富的资源，是世界经济增长最快、最富投资吸引力的地区，东南亚、南亚地区将与大西南形成激烈的国际经济竞争。同时，大西南与东南亚在资源、人才、技术、资金和市场上存在着符合各自利益趋向的互补性，东南亚、南亚地区有2000多万华侨华人，与大西南经济文化交流的历史悠久，这些特殊的条件将又可能使大西南与东南亚形成紧密型的经济技术合作区域，你中有我，我中有你，相互依托，共同发展。南昆铁路的建成对于促进这种紧密型经济技术合作区域的形成与发展、开拓东南亚和南亚大市场必将起着巨大的作用。
南昆铁路的建成又为大西南走向世界提供了便捷的出海通道。长期以来，由于没有便捷的大通道和吞吐量巨大的对外贸易良港，大西南物资要从远在数千里之外的连云港、上海和广州等港口出海，这些港口的腹地——华东和华南地区因经济的高速发展对铁路运力和港口吨位的要求日益旺盛，留给大西南的铁路运力和港口吨位的份额越来越少，因铁路网线布局不合理形成的一些铁路运输“瓶颈”也极大地制约着大西南地区的物资运输，因此，大西南的出海物资不仅成本较高，而且数量日益受到限制，另一方面，大西南随着改革开放的不断深入，出海物资不但不会减少，而且必将出现不断增长的趋势，据预测，到2000年，云、贵、川寻求出海、出边的物资每年将达到4000～5000万吨，仅云南磷矿，国家每年就需要650～950万吨；亚太地区对磷矿的需求也将达到1700万吨。然而西南铁路外运能力仅有200多万吨， 远远不能满足国内外对运力的需求。而从南昆铁路经北部湾，与东南亚是朝发夕至，是大西南最近的出海口。而经南昆铁路从钦州湾到印度支那、东南亚和西欧各大港口，比从上海缩短距离22%～65%。可以说，南昆铁路的建成缩短了大西南与世界的距离，为大西南走向世界，为世界走进大西南，创造了又一个更为便利的条件。
南昆铁路又是一条大西南走向富裕、走向幸福的大通道。
南昆铁路途经的三省（区）县市大多是彝、布依、苗、壮、瑶等少数民族聚居的地区，在这里集中了一批全国重点贫困县。据统计，全国97个特困县的一半集中分布在这一地区；仅贵州、云南、广西目前未解决温饱的人口就占全国6500万贫困人口中的约1／3，交通不畅是这些地区贫困的一个重要原因。长期的交通不畅使人们的信息闭塞、思想保守，因循恪守世代相传的落后的生产方式和生活方式，而落后的生活方式与生产方式无法满足人们生存的需要，为了生存，人们不得不为争取短期的生存而无可选择地牺牲自己的长远利益，尽可能地榨取大自然，对自然资源进行掠夺性开采，因而造成了对宝贵资源的严重破坏和浪费，并由此导致了日益严重的水土流失、生态失衡，这就使得西南地区喀斯特地貌形成的脆弱的生态环境雪上加霜，西南地区正面临着石漠化的巨大威胁。石漠化使人们失去生存空间，缺乏生存必须的饮水，难以进行粮食作物的耕种，人民的温饱问题难以得到解决。而要进行移民或异地开发，又是西南各省财力所不能胜任的。因此，长期的交通不畅使西南地区陷入了贫困——破坏——更贫困的恶性循环之中。要消除大西南地区的贫困、防治大西南地区的生态破坏，必须从改善大西南地区的交通着手。南昆铁路的兴建正是消除大西南贫困的一个根本性的战略措施。投资近200亿元的南昆铁路与纵横交错的近2000公里的施工便道， 相辅相成，构成西南交通网的重要组成部分，已经并将极大地改进贫困地区的交通状况，向前伸展的南昆铁路和条条便道就如同一把把巨钥将西南地区重重深锁的山门打开，外面世界的清新空气吹入山中，新的信息、新的思想、新的观念、新的事物也随之涌入，这些都将促进人们思想的解放和观念的更新，一扫亘古积淀的田园牧歌的静谧氛围和无所事事、因循守旧的心态，从而促使人们摒弃落后的生活方式和生产方式，充分利用南昆铁路所带来的便利寻找脱贫致富的新途径。
事实上，目前南昆铁路已给沿线地区带来巨大变化。黔西南地区为配合南昆铁路建设，基础设施得到较大改善，建设了3条高等级公路， 改造了4条公路，修建了3条功率强大的电力干线，兴建了木浪河新水库和铁路沿线如威舍、顶效、德卧等地的自来水厂。在此基础上，以开发区带动长达200公里经济走廊的发展计划已付诸实施。 以兴义市火车站为依托建立顶效开发区，已取得惊人的成果。原本是名不见经传的威舍已经形成一个山区新城的雏形，巧马镇因南昆铁路的建筑发生了翻天覆地的变化。筑路大军为他们筑便道，办学校、架电线，建电视卫星地面接收站，因此，南昆铁路已使黔西南地区告别蛮荒。南昆铁路也为百色这片红色土地的经济腾飞带来了希望。百色地区盛产甘蔗和芒果，他们因地制宜地提出“借路兴蔗”的农业发展战略，使地处大石山区的琴华乡因种植甘蔗，农民人均纯收入达553元； 同时，又准备扩大芒果种植面积，九五期间，芒果种植面积将扩展到4万公顷，力争年产芒果8万吨，而被誉为中国芒果之乡的田阳县更是走在前头，大力开发芒果系列产品的深加工，建成了广西田阳西兰芒果食品饮料有限公司。百色地区的气候适宜于生产冬菜，冬菜也依托南昆铁路走向了全国，冬菜生产必将成为百色地区农民致富的一条重要途径，如田阳全县农民靠种植冬菜，人均增收900多元。近年来，田阳冬菜已驰名全国， 成为国家最大的冬菜生产基地之一，1996年春节，田阳冬菜销售到全国27个大中城市，销量达8115吨。百色地区的平果铝厂是我国最大的铝工业基地，南昆铁路为该厂的建设注入了巨大的动力，柳州铁路局接管南宁至那厘段后，积极为该厂运输各种急需物资，保证工厂的一期工程迅速建成并投产，形成了年产铝锭400万吨的生产能力。 有效地缓解了我国经济发展对铝制品的迫切要求，同时带动了当地矿业和社会经济的全面发展。据统计，南昆铁路南宁至那厘段开始运营的一年里，柳州铁路局运输部门为沿线厂矿企业仅装运矿石和木材就已达70多万吨。南昆铁路业已给百色地区带来的变化表明，随着它的全面通车运营，百色地区的社会经济必将得到进一步全面的发展。江泽民总书记在1996年视察百色时说：“南昆铁路建设使百色地区发生了变化，比我6年前来时进步了， 相信将来会越来越好。”
只要大西南走向全国、走向世界，大西南的富裕和幸福指日可待。
三、由希望到现实的几个问题
南昆铁路的全面通车运营给大西南带来了走向全国、走向世界，走向富裕、走向幸福的希望。但是，我们在充满热烈憧憬、满怀热切希望之余，还必须冷静地思考一下如何更好地利用南昆铁路，使南昆铁路可能带来的希望尽快变成美好的现实。这是因为：一方面，铁路交通只是社会经济发展的一个重要因素，社会经济的发展是多种因素综合作用的结果；另一方面，还有很多因素制约着铁路积极作用的发挥程度。
铁路对沿线社会经济发挥积极作用的程度还受到很多因素的制约，大而言之有安定和平的社会环境、社会制度、国家政治和经济政策措施、地方政治和经济政策措施等。和平与发展是当今世界的时代主题，而中国自从改革开放以来经济发展，社会稳定，因此中国铁路就有了一个充分发挥积极作用所必需的安定和平的社会环境。建设有中国特色社会主义的各项制度和措施都为铁路提供了一个充分发挥积极作用的广阔舞台。所以，最关键的是地方政治和经济政策措施。铁路对沿线社会经济发挥积极作用的程度还取决于人们对铁路沿线社会经济价值的认识。地方政治昌明廉洁与否、决策民主与否对领导干部科学地认识一个地区的经济价值是有影响的，而对一个地区经济价值的认识又是与该地区经济发展战略的制定和实施紧密联系在一起的。如果对铁路沿线的社会经济价值没有进行科学的分析，就可能出现两种情况，一是，对铁路沿线社会经济价值的认识发生偏差，找到的是一条不适合当地经济发展的道路，这样，铁路沿线地区在经济建设中就会多走弯路，反映到铁路运输中就会出现大量的无效运输，也许铁路本身的经济效益不会受到什么影响，但铁路运输隐形的社会效益是等于零的，有时甚至是负的。因为，人们在经济建设过程中走弯路时，如果没有铁路运输，造成的经济损失可能要少一些。当然，这种无效运输也不会持续过久，人们迟早会发现他们所犯的错误，在纠正错误的过程中，铁路本身的经济效益是要受到影响的。二是，被一些外在的表面现象所迷惑看不到铁路沿线地区应有的社会经济价值，被一些固有的观念所缠绕看不到当地经济发展的前途，对于规划当地经济建设方案，一片茫然，显得束手无策，提不出一个既能有效地推动当地经济发展又能充分利用铁路运输的经济建设方案，从而使当地经济处于一个徘徊不前的状况，在这种情况下，铁路运输就不能发挥它的积极作用了。因此，如果人们从一开始就对当地的经济价值进行科学冷静的分析，找出一条适合当地经济发展的正确道路，铁路运输就能在沿线社会经济发展过程中更好地发挥应有的积极作用。
制约铁路对沿线社会经济发挥积极作用程度的因素，小而言之还有社会经济各部门及企业内部的经营管理制度和彼此之间的协调、铁路运输部门的经营管理制度及其与社会经济各部门之间的协调、铁路路线的走向和车站设置、铁路的技术程度等等。
铁路部门与社会经济其他各部门之间必须互相配合，提高铁路运输效率，否则就有可能造成铁路运输生产力的严重浪费。这种配合表现在三个大的方面，一是社会经济其他各部门的基础设施应跟上铁路建设的步伐，如某地区的铁路建设发展了，那么，该地区的公路、水路、港口、水电等其他基础建设也要跟上去，否则，单纯依靠铁路的力量，是不能促进社会经济发展的，因为铁路必须依靠公路、水路或其他形式的运输工具为它集散客货，如果没有其他交通工具的配合，就可能在某地形成大量客货的积压和阻滞，这样，不但不会促进社会经济的发展，反而会阻碍社会经济的发展。这一点大西南各省区已经注意到了。二是社会经济各部门与铁路部门之间制度的配合。这种制度配合的最佳效果应该是社会经济各部门与铁路部门保持经常性的联系，让社会了解铁路的运力状况，让铁路了解社会对运输的需求。铁路部门应完善内部规章制度的建设、强化企业内部管理，为社会经济各部门提供最优的运输服务，这是因为：第一，铁路运输较其他运输形式具有很多的优点，但如果铁路内部的规章制度和企业管理不利于客贷运输，那么，大量的客货就可能不通过铁路运输，这样就形成铁路运输生产力的浪费。第二，铁路运输的客货种类繁多，大到关系国计民生的战略物资，小到人民日常生活用品，应有尽有，如果铁路内部规章制度不严，企业管理不善，铁路内部就非常容易产生贪污、受贿和盗窃等大量的腐败现象，从而阻碍社会经济的发展。而社会经济各部门应优化内部的生产组织和管理制度，为铁路提供比较稳定的货源并保证铁路货物的及时装卸，提高铁路运输的效率。50～60年代运输部门开展的“一条龙”运输活动可以说是运输部门与社会经济各部门协调与作用的一种很好的尝试。所谓“一条龙”运输，就是把公路、铁路、水路，装卸、搬运以及生产、物资、销售部门等方面的力量联合起来，通过各种组织、调度措施，使生产一环紧扣一环，从而提高生产效率。三是舆论宣传上的配合，通过各种新闻媒体和舆论媒介，进行铁路知识和铁路运输的宣传，加深人们对铁路的认识和了解，增强人们热爱铁路、保护铁路的思想意识，从而达到发动沿线人民维持铁路社会秩序的目的。这是因为人们对铁路的认识和了解也是影响铁路发挥积极作用的一个重要因素，如果人们都不了解他们身边铁路的情况，从哪里到哪里，可以办理哪些客货运服务，人们怎么谈得上对去利用铁路呢？人们不去利用铁路，铁路的作用又怎能得到体现呢？而铁路沿线良好的社会秩序是铁路大动脉畅通无阻，进行正常铁路客货运输的重要保证，更是影响铁路发挥积极作用的一个直接因素。
铁路车站的设置对沿线社会经济的发展也有重要影响。铁路不同于其他交通运输工作，可以随时随地的停下，它必须在规定的时间和地点才能停车，因此，铁路车站的设置就是一个非常重要的问题。这里有两个问题，一是，一般地说，在铁路沿线的哪个地区设置车站，就有利于哪个地区的发展，这个地区的发展就有可能较其他地区快一些，如柳州太阳村地区原来尽管有铁路经过，但由于既无铁路车站又无公路从旁经过，所以仍显得交通闭塞，贫困落后。当时的情形是，“爬上横山顶峰，举目四望，只见丘陵起伏，杂草丛生，一片荒凉。”后来，由于中央决定在此兴建柳州水泥厂，铁路部门在太阳村设置车站，柳州水泥厂建设铁路专用线，因此，以柳州水泥厂的建设和太阳村车站的设置为契机，太阳村地区的社会经济才得到较快的发展。再如前述南昆铁路在威舍、巧马设站，这些地方就首先得到发展。二是，还存在着一个设置是不是合理的问题，如果车站设置得合理，就会较快地以车站为中心向四周辐射，从而促进整个地区的发展，如果设置得不合理，车站一带的经济也许能得到一定程度的发展，但它对周围地区的经济辐射就非常缓慢了。
综上所述，铁路对沿线社会经济发展的带动和促进是受多方面因素制约的，因此，即使在那些原来经济基础较好的地区，也并非“火车一响，黄金万两”；而在那些原有经济基础较差的地区，也不一定会出现“铁龙飞转，经济好转”的奇迹，铁路建成后，还须有正确的政策导向、完善配套的规章制度及社会经济各部门（包括铁路运输部门）的密切配合，铁路吸引区内的社会经济才会在铁路运输的作用和影响下迅速好转并腾飞起来。
因此，我们一方面要看到南昆铁路给大西南社会经济发展可能带来的希望和有利条件，另一方面也要清醒地认识到铁路要发挥较好的作用，还有很多方面的因素，必须做好各个方面的工作，才能使铁路带来的希望变成美好的现实。
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