加入WTO后我国汽车零部件企业的发展模式，本文主要内容关键词为：我国汽车论文,模式论文,零部件企业论文,WTO论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F424文献标识码：A文章编号：0257-2834（2003）04-0053-05
一、汽车零部件工业面临的形势
加入WTO主要对中国汽车工业五个方面产生影响：关税，投资和投资政策，产品、技术和市场，零部件的国产化，汽车服务贸易。其中关税政策和零部件国产化政策的调整对汽车零部件工业影响最大。按照WTO有关条款规定，从2000年起，汽车整车进口关税每年下调10％，2006年前整车进口关税降至25％，零部件进口关税平均降至10％。在进口数量限制方面，以近3年实际平均进口量为基础（60亿美元），每年增长15％，直至2005年取消配额。按照投资与技术方面的条款规定：不得规定国产化比例，进口与出口不得挂钩，不得限制进口部件总成装车等[1]（P45）。
我国汽车产业现行主要政策规定：对进口汽车有数量限制，整车进口平均关税为55％，其中轿车、轻型车整车进口征收80％-100％的进口关税，零部件进口平均关税为35％。我国现行零部件国产化政策是：零部件100％。进口、国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产率达到60％，关税为24％；国产化率达到80％，关税为20％[1]（P46）。WTO的主要条款与我国现行汽车产业政策差距较大，这将会给我国汽车工业，尤其是汽车零部件工业带来较大的影响：价格竞争中我国汽车零部件行业处于非常不利的地位；我国汽车零部件工业的整体配套能力难以满足技术竞争的要求；汽车服务市场竞争加剧，国内市场的国际化将会对我国汽车零部件企业市场营销能力提出严峻挑战。加入WTO对汽车零部件工业带来的后果是：零部件国产化率降低，市场占有率下降，零部件产品结构调整将受到影响，许多零部件企业将会出现不同程度的亏损，甚至难以生存，部分零部件企业将会被淘汰。
我国汽车零部件工业基础薄弱，零部件的发展滞后于主机，主要表现是：（1）投资严重不足，投资结构不合理，重主机、轻配套。据统计，“六五”、“七五”和“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业投资的30％左右。（2）生产规模小，配套单一。国际汽车零部件企业一般都有几百万套（件）的产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业即使是国产化较好、规模较大的上汽集团，也只有几十万套（件）的产量，大多数零部件企业只为一个整车企业配套，没有形成规模经济，产品成本高、效益差，基本不具备国际竞争力。（3）产业结构不合理，专业化水平低，产品开发能力弱。几十家企业生产同一类零部件产品，生产规模小；许多企业铸、锻、冲压、机加、热处理样样具备，工艺装备专业化水平低，效率不高；绝大多数零部件企业不具备产品开发能力，产品开发主要依靠主机厂，难以适应整车更新换代的要求[2]。
由此可见，汽车零部件企业面临的形势比整车企业更加严峻，加入WTO后，我国汽车零部件企业面临生存与发展方式的重新选择。如何在有限的保护期内尽快地调整产业结构，制定新的发展战略和策略，是整个汽车零部件工业面对的共同问题。
二、汽车零部件企业发展模式的涵义
企业发展模式就是指一个企业创立、生存和发展的典型方式。企业发展模式与企业发展战略具有一定的相似性。从本质上讲，企业发展战略也是一种模式，它是把企业的目的、方针、政策和经营活动结合起来，使企业形成一定的竞争优势。一般说来，企业发展战略要与特定的目标市场、一定时间内的财务指标联系起来，而企业发展模式往往是指在特定的行业中，一定类型和规模的企业比较典型且成功的发展方式。
企业发展模式至少应包含以下要素：（1）企业的创立方式：指企业创立时产权的结构和性质、与合作伙伴合作的形式和关系等，如合资合作、技术转让、战略联盟和合并分立等；
（2）企业的产品结构或市场范围：指一个企业同时生产的产品种类的多少或面对的目标市场的数量，如单一产品、专业化产品、系列化产品和多元化产品等；（3）企业的成长方式：指一个企业由小到大选择的发展方式，如滚动式发展、购并式发展、一体化发展和多样化发展等；（4）企业的竞争优势：指企业生存和发展过程中依托或形成的技术、市场、经济方面的优势，如技术创新、交易内部化、规模经济、次序经济和范围经济优势等。
不同行业由于技术、工艺特点不同，其企业发展模式不尽相同，如石化工业、钢铁工业属流程式制造业，大多选择纵向一体化生产方式；而汽车工业属于加工装配式制造业，即可选择纵向一体化生产方式，也可选择专业化生产方式。即使同一行业，不同的国家，不同的工业化发展阶段，不同的市场结构，其企业发展模式也有很大差别，如美国汽车工业自制率比较高，日本汽车工业自制率比较低；我国80年代以前汽车工业自制率比较高，80年代以后汽车工业自制率开始降低。但总体上看，美国和中国的汽车工业自制率仍比日本汽车工业高。一般说来，汽车零部件工业要依托整车企业的发展而发展，但发达国家汽车工业的发展又以强大的零部件工业为基础。由此可见，汽车零部件企业发展又有一定的独立性。从近年来的发展趋势上看，这种独立性日趋明显。因此，借鉴发达国家汽车零部件企业的发展经验，研究我国汽车零部件企业发展模式，对提高我国汽车零部件工业国际竞争力是有意义的。
三、国际汽车零部件企业典型发展模式
发达国家汽车工业的发展大都以强大的零部件工业为基础，同这些国家拥有著名的汽车公司一样，也拥有著名的汽车零部件公司，如美国的德尔福公司、英国的卢卡斯公司、法国的法雷奥公司、德国的博世公司及日本的电装公司等。这些著名大公司在发展历程、竞争优势、行业分工方面具有各自特点，其中德尔福公司、法雷奥公司和博世公司在规模、产品种类、技术特点和组织结构方面更具有代表性，可以看作典型的发展模式。
1.德尔福（Delphi）汽车系统公司。德尔福汽车系统公司是世界上最大、最多元化的汽车零部件供应商，它提供各种汽车部件、系统和组合件。公司现有员工17.4万人，在全世界35个国家设有198个制造工厂和17个技术中心，1997年销售额达314亿美元[3]（P27）。德尔福公司具有优良的传统和广泛的技术，创造性地开发了一系列汽车部件、组合件和系统。德尔福汽车系统下属7个分系统，包括底盘系统、能量与发动机管理系统、热系统、内部与照明系统、电气系统、转向系统和电子系统。德尔福公司设计的系统和系统组件简化了汽车整车厂的生产过程，满足了高技术车辆的要求，领导着世界汽车零部件工业的潮流。德尔福汽车公司原属通用汽车公司，在1999年成立自立门户的德尔福汽车系统公司并公开发行股票上市。德尔福汽车公司具有以下几个特点：1）生产规模大；2）产品种类多；3）技术开发能力强；4）按系统配套；5）是从大公司中分离出来的。
2.法雷奥（Valeo）集团。法雷奥集团是欧洲第二、法国最大的汽车零部件供应商，是一个致力于轿车和载重车部件和系统设计、制造、销售的独立工业集团。现有员工5万人，在20个国家拥有116个生产厂、28个研发中心和11个分配中心，1998年销售额400亿法国法郎。法雷奥集团主要生产的系统有离合器、刮水器、供暖和空调系统、电子与电气系统、安全系统以及发动机冷却系统。法雷奥集团最突出的特点就是注重技术创新能力。1997年研究与开发经费投入20亿法国法郎，占当年销售额的6％；研究与开发人员3300人，占员工总数的6.6％[3]（P39），这在汽车零部件工业是较高的。法雷奥集团的观点是：要使企业长期具有竞争能力，必须成功地开发一大批研究项目；技术创新是企业扩展市场和提高竞争力的关键，也是它区别于其它企业的决定性因素。
3.博世（Bosch）集团。博世集团是德国最大，也是世界上少数几个最大的汽车零部件供应商之一，其汽车装备遍及世界几乎所有的主要汽车整车厂。博世不仅生产用于各种车辆的装备，而且还生产其它产品，如通讯技术产品、手提电动工具、家用电气设备、热控制技术产品及自动化技术产品等。博世集团汽车装配部1997年的销售额为287亿德国马克，占博世集团总销售额的61％以上，员工总数为11.54万人。1998年固定资产投资为22亿德国马克，用于研究与开发的经费为23亿德国马克。博世公司汽车装备部的产品范围覆盖四个专门领域：汽油机和柴油机的喷射技术、电气设备、主动和被动安全系统以及汽车用移动通讯产品[3]（P40）。博世集团有两个显著特点：一是重视技术创新，不断开发新的部件和系统，而且技术创新的重点集中在电子控制领域。汽车上有许多电子系统都是由博世公司最先研制并应用的，如电子控制的汽油喷射装置、制动防抱死系统（ABS）、驱动防滑系统（ASR）、车辆动态控制系统（EPS）等。二是重视国际合作，通过自制产品的延伸、技术转让、创办新企业、参与或建立合资企业来强化国际市场的地位。博世集团已在47个国家拥有分公司和参股公司，在32个国家的175个制造厂（其中153个在德国以外）生产博世产品，博世公司在世界范围内参予了40多个合作企业。1997年博世集团的总销售额仅有34.5％在德国，德国以外的欧洲占36.7％，美洲占20.9％，亚洲、非洲、澳洲共占7.9％[3]（P44）。
四、我国汽车零部件企业的发展模式
我国大多数汽车零部件企业是通过依靠地方保护政策、资产一体化或经营集团化形成的固定协作关系而维持生存或获得较高利润的。加入WTO后，这种格局会发生较大变化，整车厂在选择配套厂时，将会逐步采用国际通行的比较采购原则，为此，汽车零部件企业应考虑选择独立的发展模式。借鉴德尔福、法雷奥和博世成功经验，总结国内企业有益尝试，本文提出以下六种模式：
1.脱离母体模式。脱离母体模式就是让有条件的零部件厂从整车企业中分离出去，成为一个具备研发能力，能够为多种车型或多家整车企业配套的独立企业。如德尔福公司就是从通用公司分离出来的；一汽富奥汽车零部件有限公司是从一汽集团中分离出来；二汽原所属的传动轴厂、水箱厂、化油器厂和轴瓦厂是从二汽中独立出来的。也有人称这种模式为“放虎下山”战略[4]。我国规模较大的汽车零部件企业大多数隶属于整车企业。脱离母体模式对整车企业的好处是：可以降低整车企业的自制率，减少开发新产品和扩大生产规模的投资，提高市场应变能力。脱离母体模式对零部件企业的好处是：有利于零部件企业专业化分工，扩大生产规模；有利于零部件企业形成和提高产品开发能力，减少对整车企业的依赖；有利于零部件企业吸收外部资本和技术，制定独立的发展战略，为多车型、多厂家配套。
2.组建系统公司模式。汽车在结构上可分为零件、部件、组合件、总成（unit component）、系统（systems）和系统组件（systems modules）。这里把总成、系统及系统组件统称为系统，即指具有特定功能，能够独立安装与使用的组合件，如化油器、座椅系统、汽车内部系统等。所谓组建系统公司模式就是按照系统为单位来设立汽车零部件企业。一个企业可以生产一个系统，也可以生产几个系统。如德尔福公司下设7个分系统，法雷奥生产9个系统，博世公司覆盖4个领域，一汽富奥公司的内饰件分公司与美国江森集团合资生产汽车1个系统（内饰系统）[4]。按系统组建公司的好处是：有利于零部件企业形成专业化生产，达到经济规模，便于为多车型、多厂家配套；有利于零部件企业形成高水平的产品开发能力；有利于与国外大型同类公司开展技术合作；按系统组建成零部件企业对整车企业也有利，可以减少协作厂的数量，有利于推进整车实施模块化装配。
3.小巨人模式。小巨人模式就是以高度专业化为原则，以高市场占有率为目标，依靠先进技术和工艺装备，追求规模经济效益的汽车零部件企业发展方式。小巨人模式是中国汽车零部件工业“九五”发展规划提出的发展模式，该规划提出小巨人企业的标准是：产品生产技术成熟、专业化程度高，已形成系列化生产；已引进国外先进技术和工艺装备；产品适应面宽，能满足多种车型配套要求；在国内同类产品中市场占有率达到25％以上[4]。小巨人模式的优势在于：生产的零部件种类少，专业化、系列化程度高，技术装备先进，产品成本低，市场份额高，有利于实现企业规模经济效益。
4.合资模式。合资模式是双方为了得到某种协同作用而建立的股权式合作方式。我国轿车工业主要是采取中外合资的方式发展起来的。加入WTO以后，跨国汽车公司将会进一步要求扩大股权，以扩大在合资企业中的经营权，跨国汽车零部件企业也要相继进入我国参与市场竞争。我国汽车零部件企业在受到合资整车企业全球采购政策和进一步降低零部件价格要求的压力下，也必须采取广泛的合资合作方式，与跨国汽车零部件企业捆绑在一起。加入WTO后，跨国公司在销售、维修和保险等汽车贸易领域也要相继进入我国，在过渡期也将主要采取合资合作的方式进入我国汽车市场。合资模式不仅限于中外合资，国内不同行业、不同地区和不同所有制企业都可以通过合资的方式进入汽车零部件工业，特别是民营企业与主机厂合作发展汽车零部件工业，在降低零部件成本上将会有一定的优势。实际上，国内比较有竞争力的汽车零部件企业大多为合资企业。
5.依靠技术创新模式。我国汽车零部件企业存在的共性问题就是产品开发能力弱，研发工作主要依赖于整车企业，从而限制了为多种车型和多厂家配套的能力。所谓依靠技术创新模式，就是汽车零部件企业以技术创新能力为核心竞争力，依靠人才优势和资金投入不断开发高附加价值的产品，从而增强为多车型和多厂家配套的能力，扩大市场份额。如日本大多数汽车零部件企业每年用于研究开发的费用约占销售总额的3％以上，从事研究开发的人员约占员工总数的5％—8％[3]（P32）。选择技术创新发展模式的零部件企业应坚持的原则是：高附加值的产品，专业化的研究领域，超前性的基础研究，持续性的资金投入。
6.战略联盟模式。战略联盟是指不同国家或地区之间的两个或两个以上的企业为实现某一战略目标而建立起来的合作关系。这种合作关系主要有研发协议、定牌生产、特许经营和相互持股等形式。如1998年戴姆勒-克莱斯勒公司与日本三菱自动车工业公司结成联盟，以组建一个年产量为650万辆汽车的全球第三大汽车制造集团。又如2000年安徽省芜湖市5家公司共同投资兴建的安徽汽车零部件有限公司通过股权转让的方式加入上汽集团，并更名为上汽集团奇瑞汽车有限公司；柳州五菱汽车股份有限公司与上海-通用公司结成战略联盟[4]。我国汽车零部件企业也应参与国际竞争，但是目前存在的突出问题是没有独立的民族品牌，国际营销渠道不畅。这些问题完全依靠我们自己的力量来解决，往往需要花费较长时间，有时甚至是非常困难的。如果通过某种国际合作形式，比如战略联盟的形式，则有可能在较短的时间内解决这些问题。此外，跨国经营的效益越来越依赖于是否有效运用服务手段，如金融、通讯、保险和售后服务等手段。目前，国际投资总额的一半流向服务业，世界各国都对服务业中的外国投资实施不同程度的控制。跨国战略联盟因为是建立在协议基础上的一种较松散的合作形式，因此受控程度较低，能够较好地进入别国的上述服务领域。
汽车零部件企业发展还可能有其它模式，如网络模式、滚动发展模式等，但从适用于汽车零部件工业的典型性和近期实用性上看，主要就这六种模式。这六种模式并不是相互独立的，如从主机厂脱离出来的零部件企业如果不具备独立的研发能力，很难自立门户；为应对加入WTO的挑战和适应整车企业全球采购策略的要求，近期国内零部件企业如果不与发达国家汽车零部件企业合资或结成战略联盟，很难在技术、资金和市场上获得竞争优势。因此，实际当中选择的发展模式很可能是某两三种模式的综合或组合。
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