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世界经贸发展趋势
据IMF（国际货币基金组织）预测，1996年全球经济可能将以8年来最快的速度增长，1996年世界经济将在1995年3.8 %增长率的基础上再上升0.4个百分点，达到4.2%，其中工业化国家1995年仍将保持3 %的增幅，1996年略有回落至2.7%。1994年增长强劲的美国、加拿大、 英国和澳大利亚经济，1995年的增长速度有所下降，其中美国的增长率将从1994年的4.1%降至1995年的2.9%，1996年将进一步降至2%； 而日本的经济已连续4年无起色，预计1995年其经济增长率将仅为0.5%；欧共体各国经济将保持相对有力的增长；发展中国家的经济1994年增长6.3%，1995年将增长5.6%，1996年可望回升到6.1%； 亚洲经济仍将继续超过其它地区，预计1995年增长率为7.6%，1996年将保持在7.3%左右。此外拉美国家也有较好表现，1995年增长率约为3.7%，但1996 年将出现新的起色，增幅可达5.3%；非洲经济也出现了好的发展势头， 预计1995年增长率也可达2.3%，1996年将达3.7%。与此同时，前苏联及东欧国家经济增长的恢复也对世界经济的整体发展作出了贡献，预计经过6年的经济紧缩，1995 年该地区平均经济增长率可达3.5%的水平。
世界经济的增长无疑促进了贸易量的增长，估计1995年贸易增长率可保持1994年的水平，但1996年的增长水平可能有所下降。其主要原因是，尽管全球经济活动并未明显复苏，然而工业化国家由于大量跨国公司的形成及其制成品生产的转移，导致了其进出口量增长率的趋缓，而发展中国家将在这一新的发展趋势中受益。据测，发达国家的进口贸易增长率将从1994年的10.5%降到1995年的7.8%，1996年将再降至5%。而发展中国家则从1995年的8.6%上升到1996年的11.2%。 发达国家的进口贸易增长率也将从1994年的8.6%降至1995年的8%，1996年再降至4.8%。而发展中国家的出口则从1995年9.1%升至1996年的10.7%。因此从全球贸易总体发展水平来看。1996年的增幅将达6.8 %，超过1970至1994年的增长水平。
国际航运市场
综合国际国内经贸发展趋势，可对今年国际航运市场的发展有一个较为客观的分析预测。
1.干散货市场
由于世界经贸的稳定发展，全球能源及原材料需求继续上升，从而使得1995年干散货市场总体发展水平出现多年未见的景气局面，尽管该市场从去年秋天开始略为走软，但其收益则远远超过80年代初期的收益。反映世界干散货航运市场走势的波罗的海运价指数（BFI）于1994 年12月创了自该指数创立以来第一次突破2000点大关，至1995年5 月升到历史最高水平2351点，随后开始回调并持续至秋天，到去年底BFI 仍在1650点左右的水平上。由于干散货船市场的吨位过剩现象并不象油轮那么严重，随着干散货航运市场进入复苏佳期，报废的干散货船数已开始下降，新船订单大量增加，目前已占整体船队的12%。灵便型船的订单仍保持在6%的健康水平上。 大型与超大型干散货船的订单也分别超过10%与20%。由于1993年到2000年间干散货船每年的吨海里需求增长率只有2.6%，目前至本世纪末新交付量约为920万载重吨，年均增长率2.6%，因而供求似乎趋于平衡。然而由于世界经济发展对市场的刺激， 1994年以来该市场出现转机，船东发现旧船仍有利可图，因此不愿把旧船出售拆卸，放慢了旧船的报废速度，从而出现新船建造多于旧船报废而窒息干散货市场复苏的现象。加之1996年共有1600万载重吨新船投入营运，几乎比1995年的900万载重吨多出一倍。所以预计1996 年世界干散货市场运费指数很难超过1995年水平，但该市场的运输收益仍被业内人士看好。
2.油轮市场
随着全球经济复苏以及亚洲经济的高速发展，油轮市场需求较预期要高。该市场从前年下半年走出底谷后，已取得明显改善。1995年以来除AFRAMAX的收益没有取得实质性增长外，其余船舶的收益均有20 %以上的增幅。去年夏天大型油轮市场的日租金达到3万美元，这是1991 年以来未见过的好水平。然而不能以此来确认油轮市场开始进入复苏期，尽管现在建造的新油船较80年代有所减少。由于1990年海湾战争使旧船拆卸速度放慢，目前油轮市场转旺，新船订单又开始增多，虽然目前油轮市场过剩现象不算严重，但过剩现象会一直存在下去。1994年约有40艘大型油轮被拆，1995年上半年也有近20艘报废，但自年中市场转旺后，旧船拆卸数量明显减少，据报7至11月份只有2艘油轮被拆。近几年来中小型油轮的建造订单占船队总量比例没有什么变化（仍占6—8%），而新造大型油轮数量则高于10%，因而要恢复供需平衡状况仍不容乐观。根据国际能源机构预测，今后经合组织国家石油需求每年以0.8 %的速度增长，即每日达到4500万桶，而世界其它国家预计每年以4 %的速度增长，尤其是亚洲将是世界石油需求最旺盛的地区。
3.集装箱班轮市场
在国际经济发展趋于一体化、多极化、区域集团化以及知识化的新形势推动下，国际航运市场，尤其是集装箱班轮运输市场的需求进一步上升。目前全球集装箱年海运量以5%的速度递增。与此同时， 船舶大型化和国际化大型船公司在主干线的重新组织联营趋势以及大量新造船不断投入市场（1996年将有70艘大型集装箱船交付使用），从而出现吨位过剩日趋严重、市场竞争日趋激烈的局面。
至1995年11月，世界集装箱船总运力约为443万TEU （标准集装箱），其船队从1980年的750艘发展到目前的1755艘。 根据目前的订造单，到1997年全球集装箱船将达2000艘。目前发展最快的是3000TEU 以上的大型集装箱船。船公司在支线运输中趋向投入1—2000TEU型船，从而使得目前支线中100至999TEU型船运力开始过剩。
自90年代以来集装箱船租船市场行情不断上扬， 目前每月成交约40艘，已接近干散货船的成交量。 租金水平也处于较好水平， 特别是1100/1200TEU的“HANDY”型（灵便型）每天租金达13200美元，而同类“HANDY”型干散货船每天的租金则为9640美元。 集装箱船租船费率高出散货船37%。由于“HANDY”型集装箱船的造价约在2200万美元， 而“HANDY”型散货船的造价则在2550万美元。 显然由于集装箱船的有利可图而促使航运公司竞相投资经营集装箱运输，最终造成市场竞争加剧，效益下滑的现象。
4.三大班轮航线经营状况
越太平洋航线、欧洲/ 远东航线和越大西洋航线是全球三大集装箱班轮运输航线。在这几条主干线上，世界各大船公司投入运力量多，配船密集、航线模式多样、集装箱船大型化居世界首位。同时大型船公司垄断地位异常突出，公会、稳定协定以及各种联营、合作体制错综复杂，不断变化。该三大航线的运量占世界集装箱运量的40%。预计1995年太平洋航线东行运量可达355万TEU，西行达280万TEU；1996年该航线预计东行运量增至370万TEU，西行仍保持1995 年的水平。 大西洋航线1995年东西行预计分别为140万TEU左右；1996年东行约135万TEU，西行约150万TEU。欧洲/远东航线预计1995年东行运量可达132万TEU， 而西行约为182万TEU。目前三大航线已成为世界班轮业群雄角逐之地，尤其是三大联营体的出现与运转，使得三大航线的配船等级、航线模式、协定形态、联合体制等都在不断变化与重新组合。预计在未来几年，世界集装箱班轮在组织形式、经营方式上将出现新的重大变化，这不仅对我国中小集装箱船公司，而且对我国大型集装箱船公司都将构成新的威胁，因此我国从事国际化运输的船公司应重视研究新形势下的自我发展战略。
此外，由于亚太已成为全球的经济热土，而远东地区又是亚太的经济“生长点”，因而远东地区的集装箱运输在全球占有十分重要的地位。1994年该区域内集装箱运量高达870万TEU，1995年将接近930万TEU，预计1996年可望突破1000万TEU。在亚洲， 由于发达国家向新兴工业化国家和地区的投资转变成发达国家与新兴工业化国家和地区的加工制造业向东南亚及中国大陆沿海地区转移，从而导致了整个远东地区经济腾飞纽带，极大地刺激了该地区原材料与制成品贸易，进而推动了区间集装箱运输的增长。目前香港、新加坡、釜山、上海等港的集装箱吞吐量增长率都超过二位数。1995年中国大陆港口吞吐量将从1994年的507万TEU增加到600万TEU，而我国的集装箱大港——上海港在1994年 119 万TEU的基础上，1995年可望超过135万TEU， 从而进入世界集装箱大港的行列。因此我国航运企业应进一步重视开发国内的有利市场，重点发展亚洲区域内的集装箱运输。
5.国内航运市场
国际国内经贸发展环境无疑对我国航运市场发展起着积极的推动作用，但由于前几年我国交通运输市场对外开放政策与海运立法以及维护国轮利益的政策法规出台不同步，致使近几年国内市场竞争出现比较混乱的局面，且很难在近期得到彻底改观，因此我国相当一部分航运企业出现经营亏损，虽然预计1996年较1995年航运企业的亏损面会因各级航运企业通过努力降低运输成本、增强揽货手段，开展多种经营而有所缩小，但形势仍不容乐观，特别是从事沿海及长江运输的航运企业经营仍面临很大的困境。因此在新的一年里，我国政府有关部门应在运输计划与行业管理给予国轮营运提供相应的保证，尽早理顺市场经济与运输市场的关系。同时面对国外航运企业占领我国海运市场份额比例迅速上升的趋势，例如我国最大航运公司——中远集团在我国最大港口——上海港的集装箱货出口份额由前几年的60%下降到目前的25%，预计1996年还要进一步下降。我国交通部门应重视协调各级航运企业加强联合运输，尽快组成我国航运企业的联营网络，加强宏观调控和执法力度，不断维护国家利益与本国航运公司利益。
发展特点
综合国际经贸与航运市场预测情况，可以初步看出1996年航运市场发展将会出现以下几个特点：
1.世界经济发展带动能源与原材料需求的进一步增加，特别是发展中国家钢材、铁矿石、水泥、化学品、粮食以及发达国家能源的需求进一步上升，海运供需状况会进一步好转，费率将保持一个较好的水平，尤其是灵便型船市场将继续被看好。
2.班轮运输市场由于大量新造的大型集装箱船到位较集中，致使干线运力增长大大超过物流量的增长， 特别是三大联营集团的形成（即MOL、APL、NEDLLOYD、OOCL、MISC和NYK、HAPAGLLOYD、P&O以及MARSK、SEALAND三家联营体），这三家环球联营体总运力已占世界集装箱船队的40%以上，它们已开始向垄断世界三大干线方向迈进。这对参加国际干线运输的其它大型航运公司将是一个新的挑战，预计三大干线的竞争力度将是前所未有的。
3.由于干线船舶大型化，也促使支线运力趋于大型化，大量的干线撤下来的1—/2000TEU型船正在支线中发挥威力， 同时干线的联合发展也促进了支线运输趋向联合，因而支线运输的竞争将会出现新的局面。
4.由于远东地区在国际集装箱运输中处于十分重要的地位，目前该地区的运量已占全球总吞吐量的50%以上，世界20个集装箱大港中远东地区就占9个。因此三大联营集团及其它国际性有实力的航运公司都把经营战略目标放在亚洲地区，采取“以远东为中心，中国为重点”的发展方针，预计中国市场——远东市场——亚洲市场及环球范围将会出现新的海运竞争格局。
5.中国经贸继续高速增长，大大促进了集装箱化运输的发展，外国航运企业占领中国运输市场的速度比人们预料的要快，造成市场不公平竞争局面的后果要比预料的更为严重，我国中小航运企业经营不佳的困难局面很难有较大的改观。
6.海运业务面临三大新课题
GATS（服务贸易总协定）、ISO—9000 （国际标准化组织发布的系列质量管理和质量保证国际标准）以及ISM—CODE （国际安全管理规则）这三方面是航运企业今后面临的三大主要课题，我国航运企业对此应有足够的认识。在世界经贸发展趋势、区域性经济合作和市场开放、自由化的新世界潮流的冲击下，我国海运面对GATS的挑战和ISM—CODE 的强制要求，航运公司必须从采纳ISO—9000系列质量标准做起， 从而达到企业改善管理，提高效益的最终目的。