中国物流业——问题与对策，本文主要内容关键词为：中国论文,物流业论文,对策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放后，特别是2001年入世以来，中国物流业取得了跨越式的突破与发展。本文总结中国物流业在主要经济指标、企业类型、基础设施、标准化、人才培育等方面所获得成绩的基础上，深入剖析了中国物流业进一步发展面临的两大瓶颈——基础设施的“硬缺口”与管理体制的“软缺口”问题，并在构建绿色物流基础设施、改革现行运输管理体制以及全面推进物流标准化建设三方面，推出了若干对策性建议。
一、中国物流业的发展状况
改革开放以来，我国的物流业在以下六大方面取得很大的进展。
1、有关物流业的主要经济指标有了很大改善
根据现代物流产业的有关理论，国际上通常把一个国家的物流总成本占该国GDP的百分比，作为衡量该国物流发展水平及平均效率的重要指标，百分比越低，则物流效率越高，反之，百分比越高，则物流平均水平越低。在上世纪 90年代初，现代物流理念在我国还处于朦胧状态，由于计划经济的惯性作用，我国全国的物流平均总成本是非常之高的。经过多年的努力，1998年这一数字开始大幅下降，2005到2006年已维持在21.3%～21.4%的水平，尽管与发达国家横向比较仍有很大差距，但从我国自身的纵向发展来看进步的幅度还是很大的。2001年入世以来，我国物流业增加值年均同比增长率为10%～12%，占第三产业全部增加值的五分之一以上，现代物流业已成为我国第三产业中的核心产业和国民经济新的增长点。
2、我国物流企业总体上已形成了多样化的崭新格局
改革开放以来，特别是加入世界贸易组织(WTO)以后，我国物流产业已逐步形成了由国有、民营、外资及港澳台资本等多种所有制、多种服务模式、多种经营特色组成的物流企业群体。第一，国有物流骨干企业，包括知名的中国储运、中铁快运、招商物流、中远物流、中海物流、中外运物流、中邮物流等等。第二，营业额超过亿元甚至达到十几亿元的民营物流巨头，如宝供（广东）、南方（广东）、远成（上海）、宅急送（北京）、大田 （天津）、传化（浙江）、锦成（大连）等等。第三，是欧美日的跨国物流企业以及港澳台的大型现代物流企业也纷纷在中国广阔的物流市场上登台亮相——前者包括马士基、总统轮船、英运、天地、日通、商船三井、联邦快递、联合包裹、德国邮政、敦豪等等；后者包括香港的和黄、嘉里、利丰以及台湾的世邦、大荣、长荣、阳明等知名物流企业。
3、物流设施与技术装备已打下了比较良好的基础
二十多年来，我国物流基础设施有了较大的发展，据统计，全国每公里铁路货运量早巳位居世界第一，完成的总工作量列世界第二、铁路总营业里程为世界第三。公路通车里程近200万公里，其中高速公路里程近4万公里。沿海港口万吨级及以上的深水泊位达840个，内河航道里程达13万公里。在物流基础技术装备方面，我国已在主体仓库、集装箱、托盘、贷架、机动车辆、自动分拣装置等等方面有了可喜的突破与提升。
4、在物流基础标准化工作方面也初步打开了局面
近年来，随着我国物流产业的迅猛发展，物流标准化工作也初步打开了局面、制订了若干重要的物流标准如《物流术语》、《物流单元条码》、《储运单元条码》、《商品条码》、《数码仓库应用系统规范》、《商品电子交易规范》等等。其它如《仓库业务服务规范》、《配送标准体系及关键标准》、《物流银行业务服务规范》等重要标准正在积极编写中。此外，作为国家重要物流标准的《物流标准体系表》、《物流企业分类与评估指标》已作为国家标准由国家标准化管理委员会批准正式对外发布》由国家标准委员会与相关部门会同编制的《全国物流标准2005年—2010年发展规划》已正式公布并正积极组织实施中。
5、物流信息化工作已为业界所普遍重视
在物流产业界有一句几乎人人皆知的名言——“物流管理、信息先行”。准确、完整、快速的物流信息，是物流管理者对物流全过程有效地加以运作和控制的先决条件。为了加快物流信息化工作的步伐，各省、市，特别是沿海经济发达的地区，正在积极建设电子口岸大通关信息统一平台，以加快物流信息的交流与整合，推动我国物流产业向国际先进水平逐步升级。例如作为我国国家级重要部门的铁道部和海关总署已合作开发了口岸信息平台系统，使铁路部门与海关部门之间达到联网互通、并实现了进出口货物信息的电子传输与兼容共享等功能。以四大（即大物流、大口岸、大通关、大平台）为特征的物流信息网络，提升了我国沿海各重要港区的物流信息化的总体水平。
6、物流专业教育与职业培训工作绩效甚佳
在公元2000年的时候，我国开办物流本科专业的大学只有一所，经过七年的发展，现已达到180所，而举办物流管理专业的职业院校已突破500所大关。目前，我国已形成了中专、高职高专、本科、硕士、博士的比较完整的物流学历教育体系。
除了学历教育外，物流人才培养工作的一个重要的方面就是发挥在职教育培训机构的能动作用，这方面美国的经验很值得借鉴。美国生产与库存管理协会（英文缩写为APICS，下同），是一个具有国际性权威地位的物流行业协会和教育培训机构。为了使美国物流产业的从业人员的专业水平达到严格的统一标准，上世纪70年代以来APICS举行了一系列以CPIM（产业管理资格师，也包括物流产业资格师）为中心的专业资格认证考试，其内容包括供应链管理、百货管理、及时交货存货系统、生产规划、物料需求规划、生产活动控制、供应链系统与技术等等。根据上述美国APICS开展物流在职培训的经验，结合中国的国情与实际，笔者认为“中国物流与采购联合会”应当名正言顺地大力发挥这一方面的作用。中国物流与采购联合会实际上已经开展了大量卓有成效的工作，它已先后组织了两万多人参加了中国物流师职业资格培训，其中有1.2万人取得了合格的资格证书，经过各方力量的合作努力，我国现代物流人才的培育工作已初步打开了局面。
二、中国物流业的发展瓶颈
在总结中国物流业的成绩的同时，我们也应当冷静地面对如下几大发展瓶颈。
1、从物流业主要经济指标来看，我国物流业仍然处于粗放经营的初级阶段
就以上述各国通用的反映一国物流发展水平的物流总成本与GDP的比率来看，尽管我国在1998年前后实现了大幅下降，但8年来(1998-2006)此一比率并没有突破20%的大关，仍然在21%-21.4%之间上下浮动。而世界主要发达国家（或地区）此一比率从1997-1998年到2005年期间却持续降低，以美国为例，20世纪80年代中期到90年代初期，该比率为11.4%-11.7%，1993年降为9.9%，2001年为9.5%，2002年为8.7%。
除了上述比率之外，我国工业企业流动资产平均周转次数为2.1-2.3次，流通企业则始终在4次以下，而发达国家这些数据则高于我国十倍乃至十几倍以上。
2、物流基础设施“硬缺口”与物流管理体制“软缺口”巨大，是制约我国物流业现代化的两大瓶颈
物流基础设施中，以铁路体系历年的“欠账”最突出，如果我们把中国经济最发达的东部与东南沿海作一仔细地考察，不难发现从天津、烟台、威海、青岛、日照、连云港、盐城、南通、上海、宁波、台州、温州、福州、泉州、厦门、漳州、汕头、深圳、珠海、茂名、北海、防城港等重要港口之间没有一条沿海岸线贯通的铁路，这种现象不仅在发达国家中绝无仅有，就是在发展中国家中亦属鲜见。全国每天向铁路部门申请车皮15万—16万节，实际只能满足一半的需求。按国土面积平均的铁路网密度计算（铁路公里数／每万平方公里）德国为1009.2公里，英国为699.1公里、法国为538.3公里、日本为533.63公里，而中国为74.89公里，居世界60名以后，若以人口平均，中国每万人仅拥有铁路0.56公里，列世界100名以外。
物流基础设施“欠账”的直接原因是物流固定资产投资增长幅度大大低于物流需求的增长速度。2000年以来，我国社会物流总额年均增长率为30%以上，但物流基础设施固定资产投资增速则要低于此数字约6%个百分点，其中铁路运输投资增幅只有16.5%。
我国沿海的重要港口，尤其是枢纽港集装箱吞吐能力严重短缺，不仅与上述投资欠账等“硬缺口”有关，也与我国海、陆、空、铁、内河的整体物流系统的“软缺口”有关——不完善、不衔接、不配套、不畅通、不标准等等“五不”可以说是我国物流基础设施的总体写照。
造成这种“五不”窘况的原因很多，但笔者认为我国现有的交通运输管理体制，是形成物流体系条块分割、地方分割，乃至各种弊端的根本原因。
3、物流业标准化工作中的问题
上述内容中的“五不”软缺口，牵涉到物流业的标准化问题。由于标准化本身具有一定的特殊性与专业性，所以把它独立出来作为一个专门的问题加以探讨。
我国物流业标准化构建工作尽管已经打开新局，但从其整体水平来看，仍处于发展的幼稚阶段，主要表现在物流过程中的非标作业占有很大的比例，各物流标准的子系统之间的衔接与配套很不够。
第一，物流商品包装标准与物流装备标准之间缺乏有效配套衔接。
尽管我国在商品包装方面是较早就实现标准化的一个领域（大部分为国家与行业标准），但与已更新换代的运输、装卸、仓储设备的配套衔接水平非常之低、大大影响了装载率（指运输工具）、荷载率（指装卸机具）、空间利用率（指仓储设施）等等物流作业指标，导致无效作业增加、物流成本上升，是我国物流管理水平难以实现根本突破的重要原因？
第二，在同一运输方式中的物流装备标准之间，缺乏有效的配套衔接。这里所指的物流装备：主要是指集装箱、平托盘、卡车车箱、各种通用箱、仓库货架、装卸机具等等，这些装备标准的系统化是十分不理想的，就以最常见的托盘来说，有的运用美式标准、有的采用欧盟标准、有的借用韩国标准、有的使用日本标准，估计在我国物流业内就单单托盘一个项目下的标准就在一千种以上。
第三，不同运输方式装备标准之间缺乏有效的配套衔接。不同运输方式装备的标准不统一，是造成我国海铁联运等工作绩效长期不彰的重要原因。海铁联运的集装箱运输占铁路总运量的比率，以及占集装箱的总运量比率，是反映一个国家物流效率的两个重要指标。而我国这两项比率都大大低于国际平均水平，其根本原因就在于不同运输方式的装备标准化之间的配套衔接问题。
三、若干对策建议
笔者认为，要开创中国物流业的新局面，应当重点狠抓以下三方面的工作。
1、加速以铁路、水运为中心的绿色物流基础设施建设，构筑具有中国特色的大运输、大物流网络
从本文以上内容可知，尽管中国物流现存积弊千头万绪，但最大的问题就在于铁路建设欠账累积了几十年，已成为拖累整个物流产业的致命瓶颈。根据我国经济类国家级刊物“管理世界”（国务院发展研究中心主办）所发表的一项研究指出（资料来源：“管理世界”2006年第10期，p155），若以高速铁路火车的能耗为1，则高速公路汽车能耗为7.6，飞机的能耗为15.2。以运输能力占地相比较，铁路占地仅有公路的1/8，而水运则基本不占用土地。因此，对于像中国这样人口多、底子薄、耕地少、人均资源极度贫乏的发展中大国，从科学发展观可持续发展的角度出发，我国应当把有限的投资资金集中到构建以铁路、水运为中心干线，以公路、航空及管道为补充的“绿色物流体系”上面，从根本上实现我国“大运输、大物流”的现代物流之梦。
2、借鉴发达国家的成功经验，彻底改革我国现行的运输管理体制，以铲除部门分割、地方封锁的顽疾
环顾发达国家的欧、美、日各国建设物流基础设施成功模式，笔者建议大家应重视全世界公认物流管理最先进的国家——美国的经验。美国联邦运输部是统筹全国交通运输管理的权威机关，下设10个部门：即铁路管理局、水路运输公司、海洋运输局、高速公路局、车辆安全局、高速公路安全局、航空运输局、科研与特殊项目局、统计局。美国联邦运输部能够打破美国各州、县（市）的行政条块，保证全国交通政令统一，交通政策得以贯彻的关键，就在于联邦运输部在各州、县（市）都设有代表处，保证有关政策的贯彻实施。如高速公路安全局在各州设立了91个办公室，雇佣了一千多名工作人员，以路检和抽检相结合的方式，对全部上路车辆进行安全检查，从90年代中期以来，减少交通死亡事故近一半，相当于挽救了14000条生命。
反观我国的运输体制、部门分割、条块分割严重，例如交通部只管公路和水运（包括海运和内河）、而铁道部、民航总局则瓜分了交通部本应管辖的两大块肥肉——铁路运输和航空运输。每个部门都占有一块权力与资源，形成了自己特殊的部门利益。这种体制上的“软缺口”不仅会大大阻碍我国大运输、大物流体系的形成，更会使许多正确的决策难以贯彻执行。就以中国大地上千千万万大小收费站点来说，对于我国这样的人口多、耕地资源奇缺的大国，不能不说是资源和效益的双重浪费。其实早在1997年 7月3日八届人大通过的“公路法”，就针对这个问题提出“公路养路费改为燃油附加费”的一揽子彻底解决办法，十年时间过去了，至今这项改革还是寸步难行——关键是在现行体制下各利益攸关方的博弈与扯皮问题难以协调。而美国公路上几乎没有收费站，主要原因就是美国联邦运输部严格执行美国国会通过的燃油税制度，并以高效的执行力加以坚决保证的结果。
3、全面推进物流标准化建设
(1)建立国家级的物流标准化机构，并大力加强该机构在物流标准化工作方面的权威性
尽管我国物流标准化工作已经取得了不小的成绩，出台了大量的物流标准，但由于受多年计划经济所遗留下来的条块分割、部门分割、地方分割的影响，各种物流标准的衔接、统一工作非常艰巨，例如国家质检总局是国家标准工作的行政主管部门，但从以往出台的许多物流标准来看，它们有国家质检总局提出编写要求的，有中国物流与采购联合会这个全国性的行业组织委托编写的。有科技部、商务部等部委提供编写大纲的。因此如何在物流标准化工作中对不同的部门标准、行业标准、国家与地方标准进行协调和统一，如何对我国的物流标准的制订与实施进行统筹规划，保证各种物流标准的规范与统一，是我国物流标准化工作实施过程的首要问题。
笔者认为，权威性的基本要素是具有足够的专业性与公正性，为了排除地方利益、条块利益、部门利益的干扰，在当事各方充分协商的前提之下，由国家标准化行政主管部门批准，委托全国性的物流行业组织（如中国物流与采购联合会）出面牵头组建这样一个具有权威性的机构为宜。
(2)积极借鉴国外先进物流标准，特别是物流信息化标准
世界各国十分注重物流标准化建设，重视物流标准的跨国衔接，尤其重视物流信息系统的标准化。如美国与欧盟之间基本实现了物流工具和装备设施的统一标准，大大提高了欧美之间的物流运作效率。在物流信息系统标准化方面，欧盟各国已基本完成了企业内部、企业之间以及整个欧盟统一市场的标准化。在注重向国外发达国家美国、欧盟、日本借鉴有关物流标准化经验的同时，我国更应当注意与国际标准化组织（英文缩写ISO）充分合作，积极采用国外先进标准，特别是其中的信息化标准，并密切跟踪有关动态。
(3)对新旧标准进行仔细筛选，分门别类进行处理
物流标准化系统是一个综合性很高的大系统，它是由运输、仓储、包装、装卸等子系统组成的，而每一个子系统由可以分解若干基本元素。在传统物流时代，这些子系统或基本元素已在人类经济活动中存在了很久的时间，自然已形成了若干约定俗成的标准惯例，因此，应当对我国现有的标准与尚未制订的标准进行一揽子的筛选工作，对于已经滞后于经济社会发展水平的标准应坚决淘汰，并尽快以新标准取代，对于装配箱、各种运卸装备、托盘、条形码等等适用性较强的标准以尽量不推翻原标准为原则，进行适当的修订与补充。对于我国标准系统中的空白部分，也不能操之过急，按其轻重缓急的程度，参照国外的先进标准加以逐步制订。