珠三角经济区物流一体化动因、战略框架与合作模式研究，本文主要内容关键词为：动因论文,经济区论文,框架论文,战略论文,模式论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
引言
经济全球化发展和城市化进程的加速，以大城市为核心的都市圈已经成为最具竞争优势的区域发展模式与空间组合形式。促进都市圈发展的动力则是区域经济一体化，其本质在于基础设施一体化条件下的人流、物流、信息流、技术流、资金的自由流动，发挥市场在经济和资源配置重大作用。在区域经济一体化的进程中，物流交通基础设施的建设往往成为一体化发展的基础条件。例如：为了推动亚特兰大区域一体化的进程，亚特兰大成立了相应的区域委员会，其主要任务分为5个部分：交通、社区服务、总体规划、开发服务和支持服务。交通方面的规划包括环绕亚特兰大的I-285公路、哈特斯费尔德亚特兰大国际机场以及该区域的铁路通勤系统[1]。在国内，长三角经济区为推动区域经济一体化发展，相继出台了《长三角地区道路运输一体化发展议定书》、《关于推进长三角地区道路货运(物流)一体化发展的若干意见》等一系列措施。
1994年10月8日，广东省委在七届三次全会上提出建设珠江三角洲经济区。“珠三角”最初由广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、江门7个城市组成(不含香港澳门2个特区)，也就是通常所说的珠江三角洲。后来，“珠三角”范围调整扩大为由珠江沿岸广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市组成的区域，这也就是通常所指的“珠三角”或“珠三角经济区”。这一范围在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008～2020年)》中得到了进一步明确，并将其外延扩展为辐射泛珠江三角洲区域，并将与港澳紧密合作的相关内容纳入规划[2]。
珠江三角洲地区人口和经济要素高度聚集，城镇化水平快速提高，物流、交通、通信设施等基础设施比较完备，具备实现物流一体化的优越条件。物流业作为国务院十大产业振兴规划的唯一一个服务业，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用，有利于促进区域间协调和可持续发展。物流业的一体化建设是实现区域合作与区域发展所不可逾越的环节，也是珠江三角洲地区区域一体化的重要内容[3]。在物流一体化的建设过程中，通过深入分析珠江三角洲地区物流发展现状，明确珠江三角洲地区物流一体化的驱动力，提出珠江三角洲地区物流一体化的战略框架与合作模式，有利于推动珠江三角洲地区的物流一体化发展，加快珠江三角洲地区区域一体化进程。
1 珠江三角洲经济区物流业发展现状
珠江三角洲地区包括广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市。截至2009年底，区内拥有常住人口4771.77万人，占全省总人口的近50％；幅员54733平方公里，占全省的30.4％，经济总量29945.66亿元，占全省的79.5％，是广东省乃至全国聚集人口最多、经济总量最大、社会发展水平最高的区域之一。珠三角地区利用便捷的交通区位条件、优越的政策环境以及完善的公共服务，形成了竞争力强、辐射范围大、服务水平高的综合交通体系，商贸业及物流业发展在全国处于领先水平。以下从物流业发展的统计指标、物流业管理机制以及物流产业政策等方面反映珠三角地区物流业发展的总体情况。
1.1 物流业发展主要指标分析
根据2010年国家发展和改革委员会最新发布的《社会物流统计核算与报表制度》的核算要求，参照已经面向社会发布物流业统计报告的山东物流业统计情况以及广东省、上海市在物流业调整与振兴规划中提供的相关数据[4-6]，对珠江三角洲地区的地区生产总值、社会消费品零售总额、货运量、货运周转量、物流业增加值、4A级及以上物流企业数，全国百强物流企业数等数据与环渤海经济区中的山东省、长三角经济区中的上海市进行比较分析。
表1中的数据可以得出以下几个基本结论：
(1)从广东省内来看，珠三角地区的物流业发展占据绝对主导地位，省内其他地区的物流产业水平较弱，制约了其他地区与省外的物资交换。珠三角地区与省内其他地区的物流业的发展没有形成良性互动关系，不利于珠三角地区的物流一体化水平的提升。
(2)从珠三角地区与山东省比较来看，珠三角物流发展的规模与质量与山东较为接近，无论是在货运量、货运周转量还是大型骨干物流企业的数量来看，还是在物流产业的增加值来看，两者均在同一个水平。这与两者在地区经济总量、社会消费品零售总额上比较接近是一致的。
国际经验表明，人均GDP在达到7000～8000美元区间时，当地的物流需求快速释放，物流市场规模逐年扩大，持续时间大约为10年左右，然后步入稳步增长阶段。按照人民币对美元汇率中间价6.8计算，2009年，珠三角地区人均GDP为9508美元，表明该地区物流需求已进入快速增长阶段，而山东省的人均GDP 5507美元，尚未完全进入快速增长阶段，但从总量来看，二者却比较接近，这说明珠三角地区工业物流需求量，特别是重工业物流需求较少，物流需求的层次较高。
(3)从珠三角地区与上海市比较来看，珠三角地区物流发展的规模与上海比较接近，2008年，上海市物流业增加值为1794亿元，珠三角地区则为1566亿元，但在物流服务的能力，特别是物流的辐射能力上，珠三角离上海市还有一定差距。上海市的地区生产总值仅为珠三角的一半，这一点在全社会的货运量上也有体现，上海市的全社会货运量低于广东省66064万吨，但在货运周转量却比广东省高出10186亿吨公里，这说明珠三角的对外物流服务及物流服务半径还有待进一步提升，吸引的中转物流需求的还远不够，物流设施运行效率不高。上海市的4A级及以上物流企业、全国百强物流企业的数量也进一步印证了上述判断。
总体而言，珠三角地区的物流业发展水平已经处于一个较高水平，区内物流需求随着人均GDP突破7000美元已经进入了快速增长阶段，预计到2015年，将会进入一个较为平稳的发展阶段。为此，在接下来的发展阶段，珠三角地区如何利用自身独特的交通优势及具有强有力的竞争能力的物流企业，不断拓展辐射范围，承接泛珠三角地区的中转物流需求将成为珠三角地区物流业思考的问题，也是珠三角地区物流一体化发展所需要共同解决的问题。
1.2 管理机制与物流产业政策
从物流业发展的管理机制与物流产业政策来看，2002年广东省出台了现代物流业“十五”计划，提出要构建涉及计划、经贸、外经贸、交通、铁道、民航、海关、工商、税务等众多部门的物流工作管理机制，并成立协调小组[7]。“十一五”期间，广东省没有制定广东省物流发展“十一五”规划，将其纳入流通业发展规划进行考虑。2008年两会期间，广东省为加快现代物流业的发展，首先，提出要召开全省物流工作会议，成立广东省物流研究院，加强物流业前沿课题研究，建立物流统计核算制度，完善物流政策体系，制定广东省现代物流业发展纲要，科学编制广东省现代物流业发展规划。其次，为推动粤港澳与泛珠三角地区物流合作，广东省还积极推动粤港澳三地物流发展协调机制建设以及落实“泛珠三角区域现代物流发展合作协议”，在省际物流合作方面取得了一些进展。
2009年，为贯彻落实国务院物流业调整与振兴规划，广东省出台了《广东省物流业调整和振兴规划》，其中提到要理顺部门职责关系，建立分工合理、执行顺畅、监督有力的物流综合管理体系，加大物流管理体制改革和创新，选择2～3个市开展物流管理体制综合改革试点[8]。但是截止到2010年，广东省尚未对外公布关于促进物流业发展方面的具体政策文件，在物流业管理机构方面，广东省尚没有构建省一级物流业发展联席会议制度或成立物流业发展领导小组，多少都影响了珠三角地区物流业的发展。
在珠三角经济区内，广州市、深圳市在物流业发展方面起步早，探索出了各自特色的物流业管理机制，并出台了一系列物流业相关产业政策。
深圳市先后制定了《深圳市物流企业认定办法》、《深圳市物流项目审批办法》等一系列鼓励和发展物流业的政策措施，同时，市财政局、贸易工业局、交通局等部门还共同制定了《深圳市物流产业发展基金》扶持深圳市物流业的发展。2009年，深圳市还出台了深贯彻实施国家《物流业调整和振兴规划》方案(2009～2012年)，这一举措在全国同类城市中十分少见。目前，深圳市已形成市物流发展领导小组——市物流办(市交通局)——区物流办(园区办)三级协调管理机制。
作为珠三角经济区内的中心城市，早在2003年，广州市就制定了现代物流发展规划纲要，明确了物流业发展的目标与任务。2006年，广州市又出台了《广州市现代物流发展规划》，进一步明确了到2020年，物流业发展的软硬件平台的规划与建设要求。2007年4月，广州市政府发布了《加快推进我市现代物流业发展的意见》，从资金、用地、财税、信息化、通关、用电等方面予以扶持和优惠，来加快推进现代物流业的发展。为进一步丰富物流业发展的内涵，加快专项领域的物流产业发展，广州市还先后制定了《广州市物流园区发展规划》、《广州市粮食现代物流规划》、《广州港口现代物流发展规划》、《广州保税区物流发展规划》等一系列专项规划。
广州市建立了3个层次的物流管理机制。第一级是现代物流联席工作会议机制，主要任务是综合协调、宏观指导、运行调控、督促检查等职能。第二级是发改、经贸、交通等15个部门为主体的物流管理机构，主要负责物流规划、产业政策、物流园区建设、物流信息化建设、重大物流招商引资项目等组织实施工作。第三级是各区县物流业发展领导机构，主要负责本区域重点物流项目建设，如图1所示。
图1 广州市物流业管理机制
地处内陆的四川省各市历来重视物流业发展的发展，形成了较为明确的物流产业管理机制。以四川省内的成都经济区为例，成都、德阳、绵阳、遂宁、雅安、资阳、眉山均已经完成的物流业发展专项规划，明确了物流产业发展的机制，乐山正在制定物流业发展专项规划。成都经济区已初步形成市级现代物流发展领导小组、开发建设领导小组、市政府主要领导分管—市发改、交通、商务牵头单位—各区县发改、交通、商务机构或物流园区、中心专门管理机构的管理机制[9]。具体如图2所示。
图2 成都经济区内物流业管理机制
对于珠三角地区的其他城市而言，目前大多数城市尚未形成完备的物流业管理机制，而广州市以及成都经济区物流业管理机制构建的相关做法值得珠三角经济区物流一体化建设借鉴。
2 珠江三角洲经济区物流一体化发展的驱动力
2.1 物流一体化的发展阶段及特征
物流一体化是物流产业组织形式成熟与发展的产物。基础条件是第三方物流高度发达、社会物流需求有效释放、物流供给设施协调统一；运作过程是通过专业化的物流管理人员及作业人员，利用合适的物流设施、设备，按照标准化的操作流程，完成各项物流服务；目标是整合各项物流资源，实现物流系统协同、有序与高效[10]。
物流一体化存在企业内部物流一体化、供应链物流一体化、区域物流一体化3个发展阶段。企业内部物流一体化是物流一体化发展的初级阶段，强调将企业内部与物流相关的原材料的采购、物料的管理、生产制造、销售、分配等各项活动的管理进行统一管理，实现采购、生产、销售与物流作业的协调统一。供应链物流一体化是物流一体化发展的中级阶段，是在企业之间的竞争演变为供应链之间竞争的条件下，强调企业专注核心业务，将企业的经营活动与上游供应商和下游分销商紧密合作，拓展产业链条的广度与深度，实现供应链的一体化管理。区域物流一体化是物流一体化发展的高级阶段，是社会物流一体化的典型形式。区域物流一体化是在区域协调发展和建设资源节约型、环境友好型社会的形势下，在企业内部物流一体化和供应链物流一体化的基础上形成的。区域物流一体化强调社会资源的合理配置与优势互补，物流软硬件条件的标准化与集成化、物流政策的协调统一，有利于提升区域物流的整体竞争力，实现物流产业社会、经济效益的最大化。区域物流一体化是区域经济一体化发展的必由产物。
2.2 珠三角经济区物流一体化的驱动力
珠三角经济区物流一体化的发展是政策、需求及产业链协同共同作用的效果，其中，政策是外因、需求是内因，产业协同是连接内因与外因的链条[11]。
2.2.1 政策驱动
区域协调发展和资源节约型、环境友好型社会建设是区域物流一体化的外在驱动力，也是《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》和国务院《物流业调整和振兴规划》的具体要求。区域物流一体化是服务业发展一体化的重要组成，同时又是促进第一、第二产业发展一体化发展的润滑剂。资源节约型、环境友好型社会建设的内涵是强调节能减排、低碳、资源共享，实现人与自然、人与社会的和谐、可持续发展。区域物流一体化的主要目标是实现资源共享和整合利用，通过物流基础设施一体化、物流信息平台标准化、物流作业及物流设施、设备专业化，提高设施、设备利用率，降低社会物流成本，提高物流服务水平，实现节能减排和低碳的要求，满足人民日益增长的物资和精神文化需要。
2008年，国家发改委在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008～2020年)》中明确提出，珠江三角洲地区9市要打破行政体制障碍，遵循政府推动、市场主导、资源共享、优势互补、协调发展、互利共赢的原则，创新合作机制，优化资源配置，要制定珠江三角洲地区一体化发展规划。在珠三角地区一体化发展过程中，基础设施的一体化是基础，而交通物流设施的一体化则是基础设施一体化中的重中之重和关键切入点。
2.2.2 需求驱动
需求是物流一体化建设的内在动力，脱离了实际及潜在的物流需求，物流一体化的发展与建设都是空中楼阁。珠三角地区内部的物流需求的充分释放以及承接外部区域的中转物流需求是物流一体化建设的主要物流来源。通过珠三角地区各城市在物流基础设施建设和物流信息平台建设上协调分工、物流产业政策上步调一致、物流企业发展上共同培育，珠三角地区的物流资源才能发挥最大效用，地区间的物流成本才能合理降低、企业的物流服务水平及辐射范围才能有效提高、物流基础设施的运营效率才能充分发挥，高水平、低成本、宽领域、广区域的物流服务体系才能真正实现，而这正是社会化物流需求释放的重要保证，也是增强外部物流需求吸引力的重要手段。
珠三角经经济要实现物流产业的协调发展，必须构建物流大通道、消除区域间信息阻隔，降低区域物流壁垒，实现物流软硬件条件的集成利用，这也是区域物流一体化的出发点和主要途径。
2.2.3 产业链协同驱动
产业结构的优势互补是区域物流一体化的有效保障。珠三角经济区内各城市优势产业各异，容易形成产业链条，更有利于资源的优势互补。区域内各产业的合作以及产业链条的一体化、产业集聚力的形成，需要区域物流一体化来实现物资、信息的快速流转，以实现区内资源的优化配置，提高区域综合竞争力。
珠三角在制造业向中西部地区转移的过程中，必须打造全程物流服务链来配合产业链的延长，实现产业转移的同时物流不转移、产业链延伸物流链配套的发展模式，不断稳固物流业发展地位。
3 珠江三角洲经济区物流一体化的战略框架
珠江三角洲紧密关联的泛珠三角经济区、长三角经济区、海西经济区的社会经济发展以及物流业总体水平是珠江三角洲物流一体化的重要外部条件。广东省物流业发展政策是珠江三角洲物流一体化实现的政策支撑。
珠江三角洲物流一体化模式实现的关键在于科学的协调机制和完备的物流业政策体系，主要形式为跨区域物流发展联席会议制度以及物流产业结构、组织及发展政策；实现主体是各级政府、中介组织及各类企业。各级政府的主要任务是负责物流产业政策的制定与实施、统筹重点物流基础设施建设、健全物流市场管理模式与手段等。中介组织的主要任务是维护企业合法权益、实施行业调查与统计，并为行业发展规划、产业政策的制定提供合理化建议等。各类企业的主要任务是实现企业内部物流一体化、供应链物流一体化，大力发展第三方物流。珠江三角洲物流一体化的主要目标是物流资源的合理配置；实现范围是区域物流一体化，包括城市物流一体化、农村物流一体化、城乡物流一体化；实现内容是服务模式一体化、设施体系一体化、政策体系一体化、信息网络一体化、产业链一体化，具体框架如图3所示。
图3 珠江三角洲经济区物流一体化战略框架
4 珠江三角洲经济区物流一体化的合作模式分析
要解决珠三角地区物流发展存在的管理机制不健全、物流辐射能力不足、物流业发展不均衡等问题，不但要借助外部的政策驱动，更重要的是从内在的需求入手，以产业链协同为突破，按照物流一体化的战略框架的要求，构建科学合作的多层次合作模式，推动区域物流一体化快速发展。
4.1 管理机制协同合作模式
管理机制的协同是物流一体化合作的初级阶段，也是关键一步，脱离了管理机制的协同合作，其他领域的合作均难以见成效。为此，建议珠三角地区在制定珠江三角洲地区一体化发展规划过程中，将物流一体化发展作为其中的重要专题，进行专项规划。按照战略框架的模式，组建由各市物流业主管市领导以及各市物流业主管部门或牵头单位主要负责人形成的跨区域物流业发展领导协调机构，共同研究并协调物流一体化发展重要事项。
尽快编制《珠三角地区物流一体化发展总体规划》，确定珠三角地区物流发展的目标、模式及具体措施，并出台产业政策一体化、物流规划一体化、物流基础设施一体化、物流信息标准化、物流设施、设备及作业标准化等方面的推进措施，进行任务分解，落实到具体单位，建立珠三角地区物流业一体化发展专家咨询小组，为物流一体化建设提供决策咨询服务。
4.2 产业链协同合作模式
产业链协同合作是指在管理机制协调的基础上，选择珠三角地区中的优势重点产业，由多个相关城市共同参与，制订物流业发展推动高端产业链协同发展的物流解决方案，深化重点领域的物流服务模式、服务内容，提升产业链物流服务水平，并在此基础上，做大做强优势物流企业，使其形成核心竞争力，以点带面，实现支撑各重点产业的物流服务供应链，打破区域阻隔，扩大物流服务范围。
4.3 单体项目合作模式
单体项目合作同样是在管理机制协调的基础上，围绕跨区域铁路、公路、水运航道等重要物流通道建设与运营、重点物流园区建设与运营、重点物流信息平台建设、重点项目申报，统筹利用资源、减少项目的低水平重复建设，实现项目定位、服务对象、服务区域的协同化，最大限度的提高重点物流项目的运行效率，降低资源浪费。
以重点项目申报为例，珠三角地区可在物流企业A级企业申报，物流企业税收试点企业申报，物流业调整和振兴专项投资资金申报，农村物流服务体系发展专项资金、国家财政部服务业发展专项资金申报，物流示范城市、物流示范园区、物流示范企业申报，甩挂运输试点地区或企业申报，制造企业和物流企业联动发展试点企业省申报方面相互协调，互相合作，最大限度的拓展物流发展环境。
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