丝绸之路经济带物流产业效率及其影响因素_全要素生产率论文

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       一、引言

       丝绸之路指西汉时开辟的以当时的长安(今陕西省西安市)为起点，经中亚通往南亚、西亚以及欧洲和北非的陆上通道。丝绸之路经济带是在古丝绸之路基础上形成的一个新的经济发展区域，被认为世界上最长、最具发展潜力的经济走廊。2013年9月，我国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学首次正式提出了共同建设丝绸之路经济带的战略构想，并提出了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通”的合作方针。[1]物流业属于复合型产业，依赖并带动丝绸之路经济带的道路联通，是实现资源和货物互通、贸易畅通、促进货币流通的重要推动力，是实践经济范畴道路联通、贸易畅通、货币流通三大方针的重要纽带。在国际上，物流业也被普遍认为是经济发展的动脉与基础产业，其发展程度与水平已经成为衡量一个国家或地区现代化水平与综合竞争力的重要标志，被喻为经济发展的加速器，对推动区域经济协调发展具有重要作用。[2-3]物流业发展对丝绸之路经济带建设具有十分重要的意义，而效率是物流业发展的主要方面。近年来，我国物流业发展很快，但由于起步较晚，与发达国家和地区相比仍然存在较大差距，尚未走出高成本、低效率的状态，提高物流业效率已经成为当务之急。[4]

       目前，丝绸之路经济带物流业的效率水平如何?导致效率增长或下降的原因是什么?影响丝绸之路经济带物流业效率的因素及程度如何?本文试图回答上述问题。下面将以丝绸之路经济带位于我国境内的重庆、四川、云南、广西、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆九个省市区2004-2012年的面板数据为基础，实证分析我国丝绸之路经济带物流业的效率及其影响因素。

       二、文献回顾

       效率是体现物流业竞争力的重要指标，对于物流业的效率及其影响因素，国外学者克内迈尔(Knemeyer)[5]从用户角度出发分析了影响物流企业生产率的因素，认为用户对物流企业的信任与及时沟通是影响物流企业效率的直接原因。哈姆丹(Hamdan)[6]通过建立数据包络分析(DEA)输入模型，对美国19家同类型的仓库进行了效率评价分析。我国学者田刚、李南[7]对1999-2006年我国物流业效率进行研究发现，各区域之间全要素生产率(Total Factor Productivity，TFP)的增长存在差异，技术进步是全要素生产率增长的主要动力。庄玉良、吴会娟等[8]通过对16家物流上市公司2002-2006年的数据进行分析发现，我国物流业全要素生产率平均增长率为4.7％，技术进步与创新是导致生产率提升的主要原因。姚娟、庄玉良[9]基于2000-2008年数据分析指出，人力资本与固定资产投资能有效提升我国物流业效率，国有控股物流企业现有各运输线路延伸对物流业效率的影响为负。刘勇[10]基于数据包络分析模型的分析结果显示，我国物流业全要素能源效率水平仍然较低，人力资本水平对物流业全要素能源效率具有负向影响，市场化水平及物流基础设施水平对物流业全要素能源效率具有正向影响。

       在关于丝绸之路经济带的研究中，乐小兵、王瑛[11]运用数据包络分析模型对2004-2011年广西物流服务效率进行了评价，发现广西物流业总体有效性为50％，在综合相对无效的决策单元中个别年份存在经营效率低下与资源浪费等现象。李忠民、夏德水[12]对包括江苏、安徽等9个省市区在内的我国丝绸之路经济带的交通基础设施效率进行了评价，指出我国丝绸之路经济带交通基础设施的效率是下降的，但并未分析其影响因素。目前，相关研究主要集中在丝绸之路经济带合作机制探索[13]与地区核心区建构[14]等方面，对丝绸之路经济带物流业效率的实证研究仍然比较缺乏。

       总体来看，对区域层面物流业效率及其影响因素的研究还比较少，已有研究对物流业效率某些影响因素的研究结果尚存在争议。因此，需要对丝绸之路经济带物流业效率及其影响因素进行更加深入的探讨。鉴于目前我国物流相关统计尚不完善，本文借鉴已有研究[15]的通常做法，以交通运输、仓储和邮政业相关统计数据为代表，对丝绸之路经济带的物流业效率及其影响因素进行实证分析。

       三、丝绸之路经济带物流业效率测算及其分解

       1.曼奎斯特生产率及指标说明

       全要素生产率能从整体上反映一个产业的生产效率状况。一般情况下，全要素生产率指数可以用曼奎斯特(Malmquist)生产率指数来衡量。1953年，曼奎斯特首次在消费分析过程中提出了曼奎斯特生产率指数。该指数于1982年首先被凯夫斯、克里斯滕森、迪特尔(Caves、Christensen、Diewert)[16]三位学者用于测算生产率的变化。曼奎斯特生产率指数及其分解技术能够避免将效率的变化仅仅归因于某一方面效率变化的影响，能够较为综合、详细地了解影响全要素生产率变动的不同方面。该方法可将曼奎斯特生产率指数分解为技术效率(TEC)和技术进步(TCH)两个部分。技术效率(TEC)能够测度从t时期到t+1时期物流业效率追赶的程度，技术进步(TCH)能够反映从t时期到t+1时期物流业技术边界的变动即技术进步或创新的情况。技术效率(TEC)又可进一步分解为纯技术效率(PEC)与规模效率(SEC)。纯技术效率(PEC)可衡量投入导向下的技术无效率在多大程度上由纯技术无效率造成，规模效率(SEC)可衡量投入导向下是否处于最优的生产规模。

       为计算反映物流业效率的全要素生产率，本文在综合考虑指标代表性与可操作性基础上，选取相关产出指标，其中产值指标为交通运输、仓储和邮政业的生产产值(亿元)，非产值指标为货物周转量(亿吨·公里)。选取的投入指标一是劳动力投入交通运输、仓储和邮政业的职工人数(人)；二是交通运输、仓储和邮政业资本投入(亿元)，以各地区交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额为基本数据，依据张军等[17]的研究，固定资本折旧率取9.6％，并采用常用的永续盘存法[18]进行折算；三是基础设施投入的运输线路长度(包括铁路营业里程、内河航道里程、公路里程)(公里)。数据来源于2005-2013年《中国统计年鉴》(鉴于投入产出原始数据量庞大，在此不便详细列示，有需要可向作者索取)。下面，本文将运用DEAP2.1软件对我国丝绸之路经济带的物流业效率及其分解进行测算。

       2.丝绸之路经济带物流业全要素生产率及其分解

       如表1所示，2004-2012年，我国丝绸之路经济带整体的物流业效率的全要素生产率平均下降了2.1％。从全要素生产率的分解来看，物流业的技术效率(TEC)年均下降0.6％，技术进步(TCH)也以年均1.5％的速度逐年递减。进一步对技术效率(TEC)进行分解，我国丝绸之路经济带物流业的纯技术效率(PEC)每年平均增加0.1％，而规模效率(SEC)年均下降0.6％，纯技术效率的增长作用小于规模效率的下降作用，因而技术效率(TEC)也是下降的。由此可见，尽管纯技术效率(PEC)有所提升，我国丝绸之路经济带物流业的全要素生产率整体仍然是下降的，这首先源于技术进步的下降，其次源于规模效率的下降。分时期来看，2004-2006年，我国丝绸之路经济带物流业的全要素生产率逐渐下降。2004-2005年，全要素生产率下降了6.2％，其主要原因在于技术进步(TCH)的下降。2005-2006年，全要素生产率下降了20.9％，降幅最大，其原因在于技术效率(TEC)与技术进步(TCH)都出现了下降。我们可将2006-2012年具体划分为2006-2009年与2009-2012年两个小阶段，我国丝绸之路经济带物流业的全要素生产率呈现出先上升后下降的相同特征。2007-2008年，全要素生产率增加了17.9％，达到了最大增幅，且这一时期全要素生产率的上升与下降均主要源于同时期技术进步(TCH)的提高与下降。这表明，2004-2012年，我国丝绸之路经济带物流业的整体效率即全要素生产率呈现出增长与下降相互交替的波动趋势，且该波动受技术进步的影响较大。

      

      

       基于地区的差异性，进一步测算丝绸之路经济带各地区物流业的效率及其分解，其结果如表2所示。2004-2012年，各地区物流业全要素生产率的均值为0.979，其中排名处于前四位的省市区的全要素生产率都是增加的，排名处于后五位的省市区的全要素生产率都是下降的，且低于地区平均值。宁夏物流业全要素生产率最高，平均每年增长2.4％，其原因在于除纯技术效率(PEC)保持不变外，其规模效率(SEC)与技术进步(TCH)都在改善；其次为新疆地区，除技术进步年均下降2％外，其技术效率(TEC)及其分解的纯技术效率(PEC)和规模效率(SEC)都是增加的；广西和甘肃的物流业全要素生产率分别位列第三和第四位，其全要素生产率年均增长分别为1.5％和0.2％，均得益于技术进步(TCH)的增长，技术效率(TEC)均保持不变；重庆物流业全要素生产率年均下降3.7％，排名第五位，尽管其规模效率(SEC)有所增加，但其上升作用小于纯技术效率(PEC)的下降作用，其技术效率(TEC)与技术进步(TCH)都是下降的；陕西和云南物流业的纯技术效率(PEC)都保持不变，其全要素生产率的下降主要源于技术进步(TCH)与规模效率(SEC)的下降，其中云南物流业全要素生产率年均下降12.2％，在丝绸之路经济带内降幅最大；青海物流业全要素生产率年均下降4.2％，其相应的纯技术效率(PEC)、规模效率(SEC)和技术效率(TEC)均呈负向变动；四川物流业的技术效率(TEC)及其分解的纯技术效率(PEC)和规模效率(SEC)均保持不变，但其技术进步(TCH)年均下降7.3％，降幅较大，导致全要素生产率年均下降7.3％，物流业效率在丝绸之路经济带内相对较低。

       四、丝绸之路经济带物流业效率影响因素实证分析

       1.Tobit模型的构建

       本文将丝绸之路经济带各地区物流业的全要素生产率作为因变量Y，进一步分析2004-2012年影响丝绸之路经济带九个省市区物流业效率的因素。由于计算得到的物流业效率取值不小于0，属于截尾的受限因变量，我们借鉴已有文献，采用通常处理限值因变量的Tobit模型，[19]建立下面的Tobit回归模型：

      

       式中，i表示期间；t表示丝绸之路经济带各地区；c表示常数项；

为确实存在，但仅能部分观测到的丝绸之路经济带各地区物流业的效率；

是前面计算得出的物流业效率的截尾数据；

表示各影响因素的系数；

为回归式的误差项；P为物流业专业化程度，以各地区物流业产值占全国物流业产值的比重(％)衡量；R为物流业资源利用率，以单位公路和铁路货运量计算的平均道路资源利用率(万吨/公里)衡量；H为人力资本水平，以大专及以上人数占地区总受教育人数的比重(％)衡量；C为城镇化水平，以城镇人口占地区总人口的比重(％)衡量；G为经济实力，以各地区国内生产总值占当年全国GDP的比重(％)衡量；S为产业结构，以第三产业产值占地区国内生产总值的比重(％)衡量；O为开放程度，以进出口额(按当年汇率换算为人民币)占地区国内生产总值的比重(％)衡量。数据来源于2005-2013年《中国统计年鉴》以及丝绸之路经济带九个省市区相应年份的统计年鉴。

       2.实证结果及分析

       本文利用Stata12.0软件对丝绸之路经济带的面板数据进行Tobit模型分析，由于无条件固定效应的Tobit模型是有偏的，因而考虑随机效应模型，并用极大似然法得到其一致估计量，具体结果参见表3。其中，随机效应标准差sigma_u=0的似然比检验的P值为0.049，小于0.05，因而拒绝了面板Tobit回归与混合Tobit回归相同的原假设，应当采用面板Tobit模型。随机Tobit模型整体的似然比检验的P值为0.0053，也小于0.05，通过了显著性检验。

       回归结果表明：

       (1)物流业专业化程度P的系数为0.0974，在5％的水平上显著异于零。这表明，丝绸之路经济带各地区单位专业化程度的增加将使物流业效率提高0.0974。丝绸之路经济带各地区物流业集中程度和专业化水平越高，其物流业熟练程度和比较优势越明显，生产效率也就越高。

       (2)物流业资源利用率R的系数在5％的水平上显著为正。这表明，丝绸之路经济带各省市区物流业资源利用率每提高一个单位，将使物流业效率提高0.07。丝绸之路经济带各省市区对公路和铁路等物流业资源的利用率越高，越有助于降低成本，提高物流业运营效率。

       (3)人力资本水平H的负向影响在统计上不显著。这表明，随着丝绸之路经济带各地区大专及以上人数占地区总受教育人数比重的增加，地区人力资本实力增强，但物流业效率并未得到显著提升。这可能是因为，我国现代化与高技术水平的物流企业所占比例仍然偏低，对高级人才需求不足且人才成本较高，以及丝绸之路经济带各省市区对物流业人力资本的吸引力和使用量相对较低，高素质人才未能充分发挥积极作用。

      

       (4)城镇化水平C的回归系数为0.0016，但在统计上不显著。城镇化水平能够影响物流业的空间布局和运营成本，还能综合反映丝绸之路经济带各省市区道路交通、仓储、信息通信设备等基础设施的建设水平和便利程度，保障物流业的快速运转与服务质量，发挥其改善物流业效率的积极作用，但该正向影响尚不显著。

       (5)经济实力G在统计上显著，但回归系数为负。这表明，尽管随着丝绸之路经济带各省市区GDP占全国GDP比重的增加，对物流业的需求有可能增多，但并没有带来物流业效率的提升。其可能的原因在于，我国物流业发展相对落后，还没有摆脱依靠投入和规模竞争的经营状态。丝绸之路经济带各省市区处于西部地区，对投入依赖性强，物流业投入随着地区经济发展水平的增加呈现出增加趋势，而效率却出现了相对下降，加之地区间存在差异性与特殊性，经济实力对丝绸之路经济带尚未发挥显著的积极影响。

       (6)产业结构S的系数在5％的水平上显著不为0，但回归系数为负。丝绸之路经济带各省市区产业结构中第三产业比重的增长，并未带来物流产业生产效率的提高。其可能的原因是，当前我国物流业服务对象的主体仍然是制造业，物流业与第三产业的关联性相对较低。处于西部地区的丝绸之路经济带上的九个省市区大多属于农业大省，尚处于工业化的前期或者中期阶段，物流业完成更多的是对农业和第二产业原材料及产成品的运输和配送等任务。

       (7)开放程度O的回归系数为0.0055，但并没有呈现出统计学意义上的显著性。丝绸之路经济带各地区进出口额占GDP比重的提高，意味着贸易量的扩大，将产生更多的对物流业的需求和对效率的要求，以需求拉动丝绸之路经济带各地区物流业的发展，推动物流企业提高效率与竞争力，但这一正向作用尚不显著。其原因可能是，与我国其他地区相比，丝绸之路经济带各省市区对外开放的程度仍然不高，其物流业对对外开放的正向促进作用还不够敏感。

       五、结论与建议

       本文采用曼奎斯特生产率指数方法测算了我国丝绸之路经济带物流业全要素生产率及其分解，对其动态变化与区域差异进行了分析比较，并基于面板Tobit模型对其物流业全要素生产率的影响因素进行了实证分析，得到以下主要结论：

       第一，2004-2012年，丝绸之路经济带物流业的整体效率呈现波动趋势，全要素生产率年均下降2.1％。从分解结果来看，全要素生产率的波动受技术进步的影响较大，其下降主要源于技术进步与规模效率的下降。

       第二，丝绸之路经济带各省市区物流业全要素生产率均值为0.979，宁夏物流业效率最高，平均每年增长2.4％，其次为新疆地区，云南物流业全要素生产率年均下降12.2％，降幅最大，地区全要素生产率分解的技术进步效率不高。

       第三，物流业专业化程度和物流业资源利用率对丝绸之路经济带物流业效率具有显著的正向影响，其回归系数分别为0.0974和0.07。

       第四，城镇化水平和开放程度有助于提升丝绸之路经济带物流业效率，但统计上尚不显著。在不排除数据研究局限性影响的前提下，这可从某种程度上说明，经济实力、产业结构、人力资本水平三个因素对丝绸之路经济带物流业效率的提升尚不存在积极影响。

       据此，为更好地提升丝绸之路经济带物流业效率，提出如下建议：

       第一，促进物流业的技术进步和推广应用。应把握好我国建设丝绸之路经济带的良好契机，出台并进一步完善鼓励物流业技术创新的政策措施和法律体系，制定物流业技术与行业标准，为物流业技术创新提供保障。以设立自主创新专项基金、创新风险投资基金等方式加强对物流企业自主创新的扶持力度，加强物流业科技投入。鼓励丝绸之路经济带物流企业引进吸收国内外物流业先进技术与管理理念，促进先进物流信息技术在丝绸之路经济带的推广和应用。加强丝绸之路经济带物流业信息平台建设与信息系统开发，推动依靠先进技术与管理方法提高效率的集约型发展模式的形成，提高物流业技术进步效率。

       第二，加强一体化规划，提高物流业规模效率与资源利用率。立足区域结构，加强丝绸之路经济带物流业一体化规划与宏观管理。加强对丝绸之路经济带物流业发展的引导，优化丝绸之路经济带物流业布局，推动统一开放、协调管理、互通互补的物流大市场的建立。改革阻碍物流业发展的经营机制，打破丝绸之路经济带物流领域条块分割的状况，加强公路、铁路等物流资源的整合、共享与协作，降低使用成本，实现物流资源的高效流动，提高物流资源利用率。完善物流业务流程与一体化物流运作体系，拓展服务功能，扩大物流业规模，促进丝绸之路经济带物流业规模效率的提升。

       第三，培育物流业集群与龙头企业，提高物流业专业化程度。吸引更多物流企业向丝绸之路经济带迁移和集聚，优化物流业集群结构，加强集群内物流企业之间的技术互通与网络联系，形成具有竞争优势的物流集群。发挥物流业集群资源共享、规模经济与技术外溢的优势，促进物流业的整合集聚与优化升级。进一步推动丝绸之路经济带物流园区建设，积极培育具有竞争力的物流业龙头企业。深化物流业产业链分工与上下游协作，实行专业化运作，进一步提供个性化与高附加值的物流服务，提高丝绸之路经济带物流业的专业化程度与效率。

       第四，改善物流业发展的“软环境”，提升物流业效率。拓展物流业的业务范围和产业链，加强其对第三产业的服务水平，推动物流业与第三产业的联动发展。加强对物流业专业人才的培养与对接使用，提升高端人才在物流业的应用与贡献度。加强道路交通、口岸及信息化等物流业相关基础设施的投入。通过扩大贸易来拉动物流需求，加强与其他地区和国家的物流合作，逐步开放与物流相关的运输和货代等领域，推动物流业“引进来”和“走出去”，发展国际物流。随着丝绸之路经济带经济的不断发展，明确物流业的市场定位，将潜在的经济实力转化为有效的物流需求。改善并促使这些因素发挥积极作用，促进丝绸之路经济带物流业效率的提升。

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