百年船厂远去的背影
本刊记者 王明玥
近日，一家有着158年历史的老牌船厂申请破产的消息引发无数网友唏嘘慨叹。这家位于英国贝尔法斯特、因建造“泰坦尼克”号而驰名世界的哈兰德·沃尔夫（Harland & Wolff，HW）船厂曾是全球最高产的远洋邮轮建造商，而贝尔法斯特在当时也是“全世界首屈一指的造船中心”。如今，老船厂和那曾经的世界造船中心，伴随造船产业东移背影渐渐远去，158年尘封的历史及燃情岁月成为那个时代永远的记忆。
结合襄阳市的主要灾害类型，参照国家标准和其他城市的经验做法，总体上采用《关于加强城市绿地系统建设提高城市防灾避险能力的意见》（建城[2008]171号）的分类，将襄阳市防灾避险绿地分为防灾公园、临时避险绿地和紧急避险绿地3类，如表1所示。在服务半径和有效面积上则采用GB 51143—2015《防灾避难场所设计规范》。
“泰坦尼克”承载起青春梦想
拨动岁月的指针，时光倒回至1908年。一天晚上，哈兰德·沃尔夫船厂老板威廉·皮里勋爵在位于伦敦贝尔格莱维亚区的家中，与白星航运公司主席布鲁斯·伊斯梅（Bruce Ismay）共进晚餐。
布鲁斯·伊斯梅向威廉·皮里勋爵提议要建造两艘空前规模的巨轮，每艘船有三座烟囱。随着谈话的深入，三个烟囱变成四个烟囱，巨轮从两艘变成三艘，史无前例的三艘巨轮就此“诞生”。其中一艘便是“泰坦尼克”号。
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二人达成一致意见后，双方公司很快签署了合同。1909年3月，“泰坦尼克”号开工建造，由于造船过程本身就充满了风险，加之当时无论企业还是工人都没有认识到安全防护措施的重要性，因此，在建造过程中，许多工人受伤甚至死亡。据统计，其间曾有246人受伤，其中28人重伤，6人在船台上因事故死亡，1人在下水前被高空坠落的木头砸死。
1) 确定所适用的设计标准。根据项目合同和专利商等要求，合理选择电缆制造、检验和验收所遵循的国际标准、国家标准和行业标准，在满足项目设计要求的同时，不得与国家、行业和地方的相关标准存在冲突。
而另一些英国造船界人士认为，英国造船业江河日下，与政府给予的扶持力度不够脱不了干系。但不管怎样，英国造船业已然走向衰落。
虽然“泰坦尼克”号为人津津乐道的是其安全性：双层船底、16个水密隔舱防止沉没，即使四个隔舱灌满了水，也可以保持漂浮状态。当时的人们再也设想不出更糟糕的情况了，所以一个船员在航行中对一位女乘客西尔维亚·考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。” 但就是这样一艘不会沉没的船，永远的沉没了。
虽然经历了“泰坦尼克”号沉船、“不列颠”号被击沉的沉重打击后，哈兰德·沃尔夫船厂发展依然迅猛，第二次世界大战爆发前的几年时间（1935年前后），船厂达到了鼎盛时期，雇佣工人约3.5万名，建造了130多艘军舰、几艘航空母舰和巡洋舰，其中包括为英国皇家海军打造的著名巡洋舰“贝尔法斯特”号，这艘战舰在二战中发挥了核心作用。此外，其业务也扩展到飞机、坦克制造领域。
“泰坦尼克”号沉没导致了重大人员伤亡，其中一个重要原因就是没有配备足够多的救生艇，使得人们无法迅速逃生。有观点认为，这在设计阶段就已经埋下了安全隐患。据船厂相关负责人回忆，他们曾花两个小时讨论头等舱的地毯，而救生设备却只用了15分钟。白星航运公司建议，把原计划中的48艘救生船减少到20艘，对此，船厂几乎没有反对。为了使头等舱更为奢华，“泰坦尼克”号降低了船身中段的隔水板高度，4个硕大无比的烟囱中只有3个真正用于排出煤烟，剩下那个只是陪衬，实际用途是作为主厨房的烟囱和通风。在当时，“泰坦尼克”号的奢华和精致堪称空前，堪比凡尔赛宫。
尽管“泰坦尼克”号沉没震惊了全世界，但当时却丝毫没有损害哈兰德·沃尔夫船厂的声誉。同年，船厂还收购了利物浦和南安普顿的新船厂。
改装“姐妹花”应征入伍
与“泰坦尼克”号并称“白星三姐妹”的还有哈兰德·沃尔夫船厂建造的另外两艘巨轮“奥林匹克”号和“不列颠”号。“不列颠”号原名“巨人”（Gigantic）号，在“泰坦尼克”号沉没后，建造工作曾经一度中止，而船名也被换成了“不列颠”号。在英语中，Gigantic和Titanic都有“巨人、巨大、非凡”的意思，他们不想让人们联想到悲惨的“泰坦尼克”号。
相比“泰坦尼克”号的耀眼光环，它的两艘姐妹船则显得默默无闻，而就是这两位几乎不为人知的“姐妹”在第一次世界大战的惊涛骇浪中，却立下了“泰坦尼克”号无法比拟的赫赫战功。
而最小的妹妹“不列颠”号被应征作为医院船使用，成为皇家海军“G618”号医院船，船身被涂成了医院船的标准色——白色船身，中间一条绿色横带，还有很大的红十字标记。“不列颠”号完成三次运送伤兵回国的任务后，再次返回地中海，前往利姆诺斯岛。它抵达希腊的基亚岛水域时，德国潜艇正在附近游弋，寻找目标。突然船上传来一阵巨大的爆炸声，船身随之抖动。“不列颠”号被鱼雷击中并发生爆炸，海水汹涌地灌进船舱。很快，船体加速下沉，船尾部分高高翘起，烟囱也一根根断裂。最终一声怒吼过后，它消失在深邃的大海之中，埋藏在茫茫的爱琴海底。
试验结果数据以平均数±标准差（±s）的形式给出，采用SPSS 13.0统计软件进行试验的数据统计分析。其中小鼠骨髓细胞微核试验采用双侧t检验、小鼠骨髓细胞微核试验采用Wilcoxon秩和检验、90 d喂养试验采用单因素方差分析进行统计处理。
2)利用最小势能原理，构建了微纳测头柔性约束支撑刚度模型，基于该模型进一步得到了约束梁的临界屈曲载荷。
不久，“奥林匹克”号被政府征召，前往贝尔法斯特港进行改装。在那里，它被改装为英国皇家海军“T2810”号运兵船。“奥林匹克”号的首次战时任务是运送6000名士兵到希腊，而行驶到希腊马塔潘角附近发现被击沉的法舰“普罗旺斯”号的救生艇，于是船长命令停船搭救遇难船员。事后法国政府给船长颁发了一枚奖章，但他却受到了英国海事法庭的责备，称不该拿船上6000名士兵的生命去冒险。
之后，“奥林匹克”号返回利物浦，停泊在“不列颠”号旁边，这是两艘姐妹船第一次在港口中会面，也是最后一次。“不列颠”号改装为医院船被派往地中海，“奥林匹克”号则来往于英国和加拿大之间运送士兵，船身被涂上迷彩色以迷惑德国潜艇。
1914年8月4日，英国、法国、俄国向德奥宣战，第一次世界大战爆发。英国的各大船厂纷纷堆满了海军的订单。哈兰德·沃尔夫船厂根据政府指示，全力完成“不列颠”号的建造工作，“奥林匹克”号则奉命回到贝尔法斯特，与“不列颠”号一同等待下一步指令。英国想到关键时刻再动用这两艘宝贵的邮轮。
正在哈兰德·沃尔夫船厂兴建的“泰坦尼克”号
“泰坦尼克”号和“奥林匹克”号两艘豪华邮轮在哈兰德-沃尔夫造船厂同框的壮观景象
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英吉利海峡这一撞，让“奥林匹克”号创下了纪录：它成了迄今唯一击沉过潜艇的民用船只。
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在执行第22次跨大西洋运兵任务时，“奥林匹克”号在英吉利海峡遭遇德国潜艇偷袭，负责瞭望的船员发现了这艘潜艇，“奥林匹克”号没有再给德国发射鱼雷的机会，几门127毫米大炮开始向潜艇怒吼。同时，船长下达了一个大胆的命令：开足马力，把德国船撞到水底去！“奥林匹克”号庞大的躯体转瞬即至，尖利的船艏分开海水，刺入潜艇单薄的外壳，将这艘德国潜艇活生生地劈成了两半！
产业东移苦日多
“泰坦尼克”号沉没后，美国几位科学家经过调查分析认为，冰山只是沉没的原因之一，另外一个罪魁祸首是连接船体各部分的固定铆钉。科学家利用显微镜和图像分析仪对巨轮的残骸进行研究发现，制造铆钉用的钢铁质地极其不纯，其中矿渣含量超过了标准钢材，在这种情况下，铆钉在剧烈的撞击过程中很容易发生断裂。据统计，“泰坦尼克”号船身上300多万颗铆钉。而美国科学家们的这一结论，也与当时海难的目击者、一位侥幸生还的船员的事后描述基本吻合，这位船员称他亲眼看见海水从各个船舱之间的连接位置喷涌而入。
第二次世界大战期间，英国造船业蓬勃发展，一度占据全球船市半壁江山。而哈兰德·沃尔夫船厂建造产量更是惊人，但船厂也为此付出了巨大的代价，1941年，哈兰德·沃尔夫船厂成为德军贝尔法斯特闪电战的主要袭击目标，德国空军对船厂以及所在的贝尔法斯特地区进行毁灭性的攻击，空袭持续了好几天，造成死亡人数将近800人，船厂遭受重创。
战争结束后，随着跨大西洋航空运输线路的增长，造船业开始萎缩，上世纪70年代中期，英国造船业一路下滑，造船市场开始逐渐向东转移，究其原因与欧洲对于环境保护的过高要求，以及劳动力成本高，日韩等国在国际市场的激烈竞争不无关系，英国造船业数百年积累的优势消耗殆尽。随着亚洲国家船厂的崛起，欧洲造船在总装、船舶建造方面的劣势逐渐显现，他们的基础设施、船厂规模、生产能力与亚洲船厂相比也存在差距，而随着英国皇家海军大幅萎缩更是让造船业雪上加霜，大部分的船厂关门倒闭，从业人数也大幅下降。
面对日益激烈的全球竞争及航空旅游兴起带来的不利影响，哈兰德·沃尔夫船厂的业绩也开始严重下滑，甚至出现没有足够资金支付工人工资的情况。无奈之下，船厂向英国政府递交了补贴申请，就此开始了长达30年的依靠补贴度日的岁月。在此期间，船厂总计获得了10亿英镑的注资，以保证其运营。1975年，船厂被收归国有，当时船厂依然拥有约10000名员工。
哈兰德·沃尔夫船厂前负责人约翰·帕克曾在接受英国媒体采访时表示，英国造船业在上世纪80年代错失了发展机遇。这家船厂当时就意识到，散货船、油船等常规船型的建造已经向亚洲低成本国家转移，但豪华邮轮市场有着广阔的前景，豪华邮轮建造企业将会迎来良好的发展机遇。令人遗憾的是，其观点未能获得政府认同，船厂未能抓住重振雄风的好时机。
1912年4月10日，“永不沉没”的“泰坦尼克”号在南安普敦港启程前往纽约，这艘当时世界最大的巨轮开始了它第一次也是最后一次的航行。4天后，“泰坦尼克”号撞上了冰山，哈兰德·沃尔夫船厂首席造船师检查所有水密舱后，对船长说：“这艘船没救了”。
无可奈何花落去
在被收归国有的十几年里，随着英国造船业被更廉价、更高效的竞争对手所取代，哈兰德·沃尔夫船厂逐渐失去了往日的风采。此后，船厂再次回归私有化，被挪威海上钻井公司Fred Olsen Energy（现更名为Dolphin Driling）收购。2000年，哈兰德·沃尔夫船厂曾将希望寄托于为卡纳德邮轮公司建造的豪华邮轮“玛丽女王2”号上，想借此东山再起，结果订单却诡异的落到了法国人手里——被圣纳泽尔造船厂收入囊中。
上世纪70年代，英国皇家海军开始大幅萎缩，沉重打击了英国本土造船业。90年代后，皇家海军所有造舰项目，几乎无一不削减，无一不扯皮。哈兰德·沃尔夫船厂在2003年交给国防部的“MV Anvil Point”号滚装船成为他的绝唱，从此淡出造船领域。
尽管哈兰德·沃尔夫船厂在过去的半个世纪里逐渐衰落，之后的16年都没再造过一艘船，但他从未放弃，并一直试图重新定位自己。此后该船厂专门从事船舶修理，改装和海上可再生能源，希望能够通过转型成为海上的一支新兴力量。
依赖政策扶持。任何产业的转型升级，都离不开政策支持、资金支持和政府引导。文化产业转型升级，尤其是新闻出版业转型升级更是如此。回顾“十二五”时期、“十三五”开局之年到现在，政府主管部门在文化产业发展专项资金、国有资本经营预算金、新闻出版改革发展项目库等政策方面，对新闻出版业的转型升级给予了极大力度的支持。支持范围涵盖实体书店转型、融合发展重点实验室、基础软硬件改造、特色资源库建设、行业级数字内容运营平台搭建、知识服务工程等方向。政策、资金支持的过程，其实也是政府主管部门在履行宏观调控职责，保障新闻出版业向着健康、可持续和高质量的方向发展。
2016年，哈兰德·沃尔夫船厂承接了“卡洛琳”号巡洋舰的修复业务。“卡洛琳”号建造于1914年，是日德兰海战的最后见证者。二战后，它被改装成仓库及训练舰，一直在皇家海军中服役到2011年才退役，而当时改装它的就是哈兰德·沃尔夫船厂。如今再次重逢，“他”为“她”量身订制新衣，重新让“她”焕发生机。真是应了那句话，所有相遇，都是三生石上的旧梦前缘。
此外，哈兰德·沃尔夫船厂在转型后还专注于海上可再生能源领域，不断扩大海上风电业务，2018年，该船厂还参与了为北海组装风力涡轮机的工作，但随着英国沿海海上风电站装机量的逐渐饱和，船厂这方面的业务也将在2020年前告一段落。
在这之后，哈兰德·沃尔夫船厂一直在向英国皇家海军争取两艘31e型护卫舰合同，并寻求几十万英镑的过渡性贷款，以避免破产，但最终都没能实现。
尽管哈兰德·沃尔夫船厂另辟蹊径努力转型，但是并未逆转颓势，目前，船厂已经濒临破产，仅剩123名员工，员工呼吁英国政府介入，将船厂重新国有化，但是政府拒绝干预，认为这是一个商业化问题，动用公共资金提供财政支持将违反欧盟国家援助制度。哈兰德·沃尔夫船厂手里的最后一根救命稻草“折”了，现在能做的或许只有静静地等待破产。
哈兰德·沃尔夫船厂的标志——2个由克虏伯承建的大型起重机，如今已经闲置