摘要：分析现代开放式住宅区的规划设计要点，探寻开放式住宅区在中国的应用前景。
关键词：开放式住区；城市道路；公共服务；中国
开放式住区是和封闭式住区相对的概念，就是让城市道路进入住宅小区内部，使住区对城市敞开。这一概念在多年以前就被广泛运用与世界各地的古典住宅建筑中，但笔者今天要讨论的开放式住区，并非古典城市中的那种风格整齐划一的街区，而是在21世纪时代背景下的现代开放式住区。
1开放式住区的设计要点分析
现代开放式住区有其区别于其他住区的规划设计要点，只有充分把握这些要点，才能实现开放式住区的社会价值，根据笔者的分析，有五点最为关键。
1.1细分的红线
有一条广为人知的寓言，或可说是定理：如何把一个瓶子最大限度地用一些石块填满？答案显而易见，是将石块敲碎后再装填进瓶子里，石头越细，瓶中留有的空隙越少。我们的城市正如这瓶子一样，现代社会城市化进程加快的背景下，人口大量涌入一些较发达或有发展潜力的城市，怎样用有限的土地容纳更多的人口一直是热门的建筑学术课题。大尺度的封闭式住区在今天盛行于事，但城市的土地总是以很不规则的形态出现，那么在大尺度封闭式住区与城市道路之间就会出现一些难以利用的边角空间。开放式住区最重要的一大规划设计要点，就是用小尺度的道路把土地划分为较小的尺度，让用地像七巧板一样拼合成完整的城市肌理，一些边角空间被充分利用起来，大大提高了我们的土地利用率，对缓解人口增长对城市的压力能起到重要作用。
1.2敞开的社区
很容易理解，开放式住区应该是对城市敞开的，以空间的流动替代围墙的束缚，这种敞开可以是多种形式的：可以是贯通住区的城市道路，可以是嵌入住区的城市广场，也可以是延伸如住区内部的绿化公园……敞开的小区鼓励居民们亲近于社会，让他们更加方便地参与到城市活动中去。在这些渗入住区的公共空间内布置服务半径不超过400米（5分钟步行距离）的公共服务设施，以保证城市与社区间真正意义上的敞开。
1.3低等级的道路
开放式住区最基本的要素是城市道路的进入与穿过，从而为住区注入人气与活力，能够激发住区的商业潜力；但地面上人与车的混行成为了必然，这使人们对安全问题开始担忧。用降低道路等级并增加路网密度的方式降低道路的车行速度是一种有效的措施，当然也需要在保证一定的道旁建筑对视间距的前提下进行。在这些道路两旁设置公共停车位（小区住民的车位仍设置在地下车库内以方便管理），对解决今天城市中“停车难”的问题有不小的帮助。
1.4多元的建筑形态
传统的封闭式住区讲究大住区统一开发、统一管理，从而形成了整齐划一的建筑风格，常常产生一种宏伟的视觉效果；但现代住区居民文化背景更加多元，“杂居”的特征日益凸显，在一个大红线范围内整齐划一的风格越来越难满足人们的不同审美需求，我们需要一种新的选择。开放式住区的用地红线以更加灵活、细分的形态呈现出来，其内在的意义是住区的产权也成为分化，同样面积的区域内可能会有更多的开发商主导其建设，也就会形成更多元的建筑风格；在这种小地块上，由于用地尺度的限制，传统的“排排坐”布局模式不再是最适合的设计案，我们需要分析可建范围内的最大建筑体量，然后根据需求在这体量上做相应的“减法”，这对用地有极强的适应性，并且是我们的一部分视野从单个住区的规划结构上解放出来，更多地着眼于建筑单体的形态变化。
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1.5延续的城市肌理及沿街界面
小地块的切分和不同建筑形态的聚合，如何能做到“杂而不乱”，这需要城市规划层面的控制，包括建筑高度、容积率的控制及沿街界面开口率、立面材料的控制……所有的控制手段必须达到的目的应该是保证城市肌理及沿街界面的延续性，避免建筑在视觉上产生过于突兀或者不规律的变化。在更高的层面上，我们还需考虑城市文化的区域传承性
2开放式住区在中国的应用前景
2.1中国开放式住区的建设需求
中国目前的开放式住区数量少、不成熟，但国家政策日间趋向小区的开放化。2016年2月21日颁布的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中，第十六条就提出：新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区；到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里／平方公里，道路面积率达到15%。这条文件意见的现实依据是快速的城市化带来的城市人口、交通压力要求我们不能不在城市规划及建筑设计上采取相应措施。
2.2中国开放式住区面临的困境
虽然有中央的政治支持及现实的需求，但由于国情的特殊性，实际推行仍有不小难度。
首先，在日本及欧美，土地房屋产权结构是较为明晰的“个人-社会公共”两层结构；而在中国，“居民-物业-街道办事处”三层权责体系已经固化，象征着我们的产权结构是“个人-小区-社会公共”。中国的居民已经掏钱购买了小区土地的使用权，并且通过物业费的形式承担了维护这部分公共设施的责任。若要在中国推广住区的开放，必将与居民的现有权利相冲突，与《物权法》相矛盾，缺乏法律的支撑。
其次，开放式住区要求政府花费大量的人力、物力、财力对数量激增的道路和小区进行统一管理，相当于把一部分物业管理公司的职责转嫁到政府头上。这种人力、物力、财力恰好是政府还不具备的，只有增加税收一途才能解决这一问题，如何制定合适的税收标准又不激起社会的抗议是一大难点。
再次，开放的住区会有不少社会车辆、社会人员的进入，由于中国人口的复杂性，可能会产生巨大的安全隐患和文化冲突。
另外，接受度的问题也是一大考验，这主要体现在中国人传统的文化认同感上，他们认可传统的合院、园林，看中家族、群体的聚合。打开住区可能会引起居民文化上的反感。
2.3中国模式的可能性
开放式住区要在中国推行，虽然艰难但并非不可能。上至政策层面，下至规划、设计、实施管理都能找出解决问题的对策。
政策层面上，开放式住区需要由点及面地循序推进，实行“示范区”制，先从试验性的小范围着手将住区开放，最大限度地避免不成熟体系带来的社会影响。
规划层面上，先推行住区的“半开放”管理模式，将住区用小尺度街道切分成几个小组团，这些小组团在共享这些街道及街道上的商业、服务设施的同时，又保持自身的封闭性和独立性。这种半开放模式目前在中国更具有接受度，也已经有了成功的案例，如深圳万科城等，它既有一部分开放式住区的优势，又比纯开放住区更节省人财物资源，符合中国现有的法制情况及主流文化。
建筑设计层面上，我们需要平衡住区的公共体验感及归属感，即使在开放式住区中也应有明显的公区及私区的划分。这可以从一些传统的案例中找到答案，比如成都的宽窄巷子，充分运用了“院——街”的布局组合模式，人居建筑几个一组错落而成院落，通过尺度宜人的开口与商业街道相互关联、渗透，既有利于商业街道的多层次体验感，又保证每个住宅单元的私密感。在用地紧张的地段，我们也可利用多层交通体系，将公共性较强的动线置于首层，将私密性较强的动线置于二层甚至三层，实现开放确不混杂的目标。
实施管理层面上，加大管理智能化的投入，以填补住区开放的政府人力缺口，使住区管理更加高效；中国的私家车数量在某些城市十分集中，在这些城市中还需对于进入住区的车辆进行流量和流速的智能化管控，确保住区的安全性和舒适性。
作者简介：陈森，男，27岁，重庆人，现居深圳南山区，深圳华森建筑与工程设计顾问有限公司，已从事三年的建筑设计工作，多次参与住宅、商业综合体等建筑工程项目的方案设计。
论文作者:陈森
论文发表刊物:《基层建设》2016年31期
论文发表时间:2017/1/18
标签：开放式论文; 中国论文; 城市论文; 建筑论文; 尺度论文; 道路论文; 深圳论文; 《基层建设》2016年31期论文;