统计工作探讨 中国运输领域抽样技术的运用及实证分析，本文主要内容关键词为：统计工作论文,实证论文,中国论文,领域论文,技术论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
编者按：《中国运输领域抽样技术的应用及实证分析》是湖北统计系统唯一获选第50届世界统计大会的论文，文章已收入大会《Bulletin of The Internatioal Statistical Institute》论文集。文章作者之一蒋宇飞参加了大会。论文宣读后受到国内外许多专家学者的关注。
1985年中国官方统计首次公布了全国各种运输方式所有交通工具完成的年运输量等资料，其中公路运输的绝大部分数据是通过抽样调查取得的。自此抽样调查方式正式纳入我国运输统计。抽样技术的运用，标志着我国运输统计迈入新的历史阶段，并从此形成调查范围囊括全社会的运输统计体系。
一、运输行业特征及运输领域的抽样调查
（一）运输统计采用抽样调查方法，是现象总体的客观要求。选择何种统计调查方式，除了受调查目的、人力和物力等因素的影响外，更主要取决于调查对象的总体规模、结构、分布及其内在诸多属性。
运输生产按所使用的交通工具可划分为五大运输方式：铁路运输、公路运输、水路运输、民用航空运输和管道运输。不同的运输方式客观上已决定了必须使用与之相适应的统计调查方法。上述五大运输方式中，铁路、民航和管道运输三大行业，从产业组织和市场结构的角度分析，它们具有明显的垄断倾向：企业规模巨大、市场集中率高，甚至是独家经营。其高度集中的管理体制，使得企业内部统计核算成为其管理工作的重要一环，并与其业务核算紧密地联系在一起。上述特征正好适应了我国一贯普遍采用的全面统计报表调查方法。
公路和水路运输与上述铁路等行业的情况恰好相反。以公路运输为例，商业性汽车运输就其整体来说，基本特征是众多的小型企业。更为严峻的是，全国90%以上的汽车是分散在运输企业以外的各种企、事业单位和私人手中。这些车辆在分布上不仅更加分散，而且其非营业（私用运输）属性，使得其中大量车辆往往缺乏起码的生产记录。公路运输的分散性（以单车为基本生产单位）和流动性特征，又进一步给统计工作造成困难。显然上述领域不宜实行全面统计报表调查。
（二）建国后的三十多年里，我国曾多次努力，尝试在公路运输领域建立统计口径包括非系统运输车辆的全面统计报表制度，实践证明是不成功的。其结果是我国在相当长时期内运输统计范围不全。因缺乏全面的运输统计数据，给我国基础产业的健康发展带来不利影响。
在1984年全国各省普遍试点的基础上，次年国家统计局正式布置以省为单位，全面开展非交通系统载货汽车抽样调查工作。此后10年里，抽样方案几经修订，调查范围也由公路货物运输扩展到客运、拖拉机运输以及水路运输领域。从而确立了以抽样调查为主，并综合利用其他调查方法的统计格局。1992年交通部和国家统计局联合颁布第36号令，再次以行政法规的形式确立了抽样调查在运输统计中的地位，并原则上划定了其适用范围。运输统计是我国继农调和城调队之后，首先在工作中确立抽样方式为主要调查手段的专业。
二、抽样方案主要内容及对方案的基本分析
本部分拟重点对载货汽车抽样调查方案的分析介绍，来反映我国运输领域抽样技术的运用。
（一）民用车辆规模、结构及抽样总体
1、1993年我国拥有民用汽车817.6万辆。近10年来车辆平均年递增15%。虽然车辆保有量直线上升，但与我国地域、人口、经济规模以及发达国家比较仍是远远不够的。随着我国社会经济的发展和产业政策的调整，预计在本世纪最后几年里，车辆数的增幅将急骤加大，车型结构和车辆分布构成也将发生巨大变化。
2、车辆构成分析。1993年全国普通载货汽车和专用载货汽车共501万辆，占全部车辆的61.3%，载客汽车占33%，其余3.7%为特种汽车和其他专用汽车。在普通载货汽车中大型车辆占62.2%。
1993年全国私人（个体及联户）拥有汽车155.8万辆，占全部车辆的19.7%，这些车辆的绝大部分是作为生产资料，投入运输市场。
从车辆部门构成看，交通系统运输企业的营运汽车，仅占全国民用车辆的5%左右。全国具有法人资格的公路运输企业近1万家，拥有营运汽车不足50万辆，约占全部民用车辆的6.8%。对上述运输企业我们建立了系统的全面统计报表制度。
3、载货汽车抽样总体。全国领有营运执照，即所谓待雇车辆约占全部载货汽车的70%，约350万辆，加上100多万辆企事业单位自备的非营运车，然后扣除不产生运量的八种车辆和已建立全面统计报表制度企业的车辆，共450万辆，构成我国载货汽车运输抽样调查总体。
（二）载货汽车运输抽样调查方案主要内容
1984年实施的抽样方案确定抽样调查的主要内容为：货运量、货物周转量、车辆行程、车辆重载行程、汽油车油耗、柴油车油耗等六项经济指标。同时将单车年产量，即单车年货物周转量确定为抽样目标值。并采取无关标识排队等距抽样的方法抽取样本。抽样框是利用当时车辆监理部门车牌登记流水帐花名册。抽样技术要求：置信度为90%，最大允许误差不超过样本平均数的5%。
1985年抽样方案作了较大调整。
1988年抽样方案又作了进一步修订，在继续保留整群抽样这一基本方法的同时，将抽样方法确定为：“分级、类型、整群”抽样法。
1993年抽样方案再次作了重大修订：（1）抽样单位重新确定为单车；（2）取消对车主单位（车队）整群抽样法；（3）将“分级、类型、整群”抽样，修改为完全采用分层抽样，即类型抽样来抽取样本；（4）改变行业分类法，代之以地区分类（层），并在此基础上按车辆营业性质和标识吨位再分成小类（子层）进行抽样；（5）采用以调查员亲自访问每一个样本并直接填写调查表的资料采集方法；（6）采取样本时间序列分散法，即将样本随机分成若干组，并将每组样本随机分配在调查期的不同时间段；（7）抽样技术要求：在95%的置信度下，极限相对误差为10%—20%。
（三）对方案设计中基本问题的分析
1984年的方案是很不成熟的，方案设计上也比较简略。通过一年试行就暴露出许多问题：首先，目标值的确定不科学。由于单车之间标识吨位悬殊，造成单位产量离差过大，若简单采取机械抽样，为满足抽样技术要求，势必要大大提高样本容量；其二，样本车所在单位（车队），因只有个别车辆被抽中进行统计调查，不利于该单位规范统计工作，使登记误差得不到有效控制；其三，调查期为1年。由于绝大部分样本单位统计基础工作薄弱，样本无生产原始记录，填报统计数据多靠估算，数据质量得不到保证。
1985年修订方案的核心是采取了整群抽样法。由于以车主单位为“群”进行抽取，不仅使样本更集中，便于督促其建立必要的原始记录，减少登记性误差，更是大大简化了抽样工作，减少了投入。但试行几年后，对大量抽样数据的分析表明：“群”内，即车主单位内每辆车之间的方差并不大，而“群”间，即各运输企业单位之间的方差却很大。显然这不符合整群抽样的原则，从而降低了样本的代表性。若在省一级对地、市、州进行整群抽样，虽然技术上是可行的，但无法满足省以下地区对抽样资料的需求。我国载货汽车抽样调查方案，最终完全放弃了整群抽样方法，使样本的代表性和调查资料的利用价值都相应提高。但代价是调查工作量增加，投入加大。
1988年的修订方案首次采用了类型抽样法，将总体按国民经济五大行业分类，然后等比例抽取样本。然而，对数年抽样数据的分析表明，各行业总体中标志值并非比较接近，而且行业之间的差别也不很大。显然类型抽样的关键是要选择好恰当的分类标志。1993年的修订方案取消了按行业分类的作法，而采取按行政区域划类，以确保样本在区域分布上的均衡。在此基础上再按车辆的经济属性——是否营运和车辆吨位构成——车吨大小进行分类抽样。资料分析显示，不同地区间随着产业结构和运输结构差异程度的加大，其总体标志的变异程度也增大。按行政区域划类抽样，显然能较好解决这一问题。营业性商业用车与自备私用车辆，大吨位车辆与小吨位车辆，其单车产量等诸项指标一般悬殊较大。分类（层）抽样较好地解决了样本均匀分布及其代表性问题。
关于调查时间和生产季节性波动。让样本在报告期（1年）里，据实记录其运输生产各项指标，到年终报送给调查者，实践证明由于种种主客观原因造成登记误差加大，该作法是不成功的。从1985年起，抽样方案就将调查时间缩短为报告期的1／4左右，并要求至少分两次进行。调查期缩短，登记量减少，相对降低了登记性误差。但因社会物流量的季节性波动，随着调查期的缩短，样本资料的代表性也随之降低。解决的办法是利用交通系统运输企业的月度生产资料测算季节波动系数，来修正样本数据。该办法简便易行。但交通系统运输企业与非交通系统运输单位的运输生产季节波动曲线是否一致，是个不确定因素。措施二，将样本随机分配在报告期的不同时间段，使样本在时间序列上尽可能均匀分布，用以消除季节性波动的影响。该方法避免了利用其他资料计算波动系数的不确定性。但样本分散后，平均每个调查期的样本容量显著下降。
三、抽样组织形式及若干问题的探讨
如何搞好抽样调查，保证随机抽样条件实现，并合理有效地取得各项实际数据，除了要把握好方案设计这一关，另一个至关重要的关键是科学地组织和协调调查工作，使之严格按照方案运作。组织抽样调查是一个不小的系统工程，特别是面对着社会经济现象。它涉及到各有关部门之间、调查组织上级单位与下级单位之间以及调查者与被调查者的分工、合作和协调问题。这些问题处理的好坏，直接影响着调查工作的成败。下面仅从三个方面对上述问题进行讨论。
（一）车辆数据库与抽样框的建立。我国民用车辆的管理由公安部门负责。民用车辆数据，即抽样调查总体资料来源于公安部门的车籍登记。目前全国大部分省市的车籍管理和车辆统计工作仍停留在原始的手工登记汇总阶段。少数省市的公安部门虽建立了车辆数据库，但由于建库的目的不同，指标设置各异，并不能满足抽样工作的需求。随着抽样方案的设计日趋复杂，建立抽样框就成为一项工作量极大的工作。搞好该项工作的关键是统计部门、交通管理部门和公安交通管理部门的协调一致和通力合作。
（二）关于省与地、市、州一级分工合作问题。上述几个抽样方案一直都没有从根本上解决省以下行政当局取得本地符合抽样技术要求数据资料的问题。按照方案要求，国家和省一级的样本容量仅占总体数的1%就可满足技术要求。但这1%的样本分散到各地，对地、市一级的总体推算来说，不仅样本的代表性大为降低，而且往往达不到抽样技术要求。这必然影响地方当局开展抽样工作的积极性。于是一些地方便自行修改方案，使方案的规范性受到影响。而且因调查数据无地、市分组，资料的利用价值也相应降低。
因此将方案调整为，省一级仅作为简单汇总单位，将整个抽样工作挪至地、市一级展开。这一改变必然使样本容量上升，工作量相对加大。但成果是数据资料更加丰富，除了有省、地、市等行政区划分组资料外，因样本数足够多，国家和省一级就有可能通过对各地报送的原始数据进行深加工，取得更丰富的分组资料。
（三）数据采集方法与被调查者不合作问题。登记性误差的来源是多种多样的，其中被调查者的不合作是造成登记性误差的重要原因之一。对这类差错，我们除了要应用统计法规进行督查外，更应该通过加强和改善抽样调查组织工作，特别是改善数据采集方法来加以预防和减少。
在数据采集上我们一直习惯于发表给被调查者，然后回收汇总。随着形势的发展，行政手段越来越乏力。对样本的小额奖励作用也不大。现在严峻的是，经济体制的变革，使得运输生产单位与被调查者的经济利益更直接地联系在一起。单车承包、租赁经营，使得绝大部分车辆的生产经营机制如同个体运输户。调查其运输量等指标就等于了解其收入状况，往往造成本能的反感，而导致拒报或瞒报。
将数据采集方法改为派调查员深入每一个样本，亲自访问和填表，并缩短调查期，改变提问方式。这不仅将大量减少技术性差错，而且随着调查者与被调查者面对面勾通，还将有利于加强抽样调查目的意义的宣传，减少误会，增进理解。但这种调查方式成功的关键是必须建立一支业务熟悉，作风过硬的调查队伍。