城市交通：一道跨世纪的难题，本文主要内容关键词为：城市交通论文,跨世纪论文,难题论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
世纪之交，作为人类社会经济活动主要载体的城市，如何面向新世纪，更好地成为带动所在区域走向现代化的火车头，已成为我国许多城市的决策者们和普通居民关注的一个热点问题。虽然城市不同，其存在的问题、面临的任务和追求的目标亦不相同，但对于城市交通人们却不得不给予足够的重视。
据专家预计，在未来几十年内，以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展，并成为城市问题的第一号难题。如果不从政策、投资、建设、管理和规划上认真加以解决，必将影响城市新世纪的可持续发展，甚至危及城市的现代化进程。
我国城市交通的发展历程
建国以来，特别是改革开放以来，我国的城市交通建设取得了长足的发展，交通需求量始终大大高于交通的供应量。回顾城市交通的发展，可以说它既是我国经济发展的真实写照，又是我国城市交通问题孕育、生成、发展、高涨逐渐累积的过程。
1、孕育期。这主要是指1980年以前的建国初期与“文革期间”。 那时的交通在中国主要是市际的交通，几乎对城市交通没有概念。虽然这期间也有一段较好的发展期（1954—1965），全国城市道路长度和面积都分别有较大的增加，而同期的汽车增长却比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定，但紧急而来的“非常岁月”，城市道路建设发展缓慢，而同期的城市机动车保有量却增长迅速。许多城市青年响应号召，纷纷奔赴乡村边疆插队落户，因而没有给城市交通带来过分的紧张。但这也给他们日后大规模返城时，人口剧增而相应的城市道路与交通工具供应不足埋下了隐患。
2、生长期。80年代初，随着四化建设和经济改革的开始， 交通需求剧增和交通设施供应水平低下的矛盾日渐突出，从而揭开了我国城市交通紧张的序幕。到80年代中期，伴随着改革开放的深入，城市进入大规模建设时期，城市化的进程明显加快，但这时的城市交通与80年代以前相比并无多大区别，依然是公共汽车、自行车和步行，只是自行车的数量迅速增加，成为城市交通出行的主要交通工具，一度公交“乘车难”程度达到了高峰。因此，从理论上讲，这一阶段可视之为我国城市交通发展史上交通问题的生成期。在这之前。无论是政府官员或普通居民，都还对城市交通缺乏足够直观而清醒的认识，到这时人们终于意识到，城市交通问题不再是一个遥远的概念，而是与每个人息息相关的切身现实。尤其重要的是，这引起了党和政府对城市交通问题的关注与重视，各大城市纷纷出台加强公共交通的政策法令。城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。
3、发展期。80年代后期到90年代初，出租汽车、 单位用车和摩托车在大幅度增加，城市道路开始出现交通拥挤，机动车交通量迅速增加。在一些中、小城市，摩托车出现了爆炸性的增长。与此同时，城市政府开始进行大规模的道路投资，全国城市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路建设达到了空前的规模。1993年的统计数据表明：城市道路面积比1978年增加2.9倍， 公交车辆和线路长度分别增加2.4倍和2.8倍。尽管如此，因城市车辆增长速度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在大城市出现，人们开始意识到公共交通的重要性，城市交通投资和城市交通规划逐步受到重视。
4、高涨期。90年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布， 与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，增均增长率达到16.8%。城市私人汽车大量出现，如北京市私人汽车平均增长率为24.5%。在一些经济发达地区的城市，交通阻塞加剧，空气污染严重，交通出行困难，甚至公交运行速度在部分城市中心区下降到与步行同步的地步，交通问题成为许多城市的头号问题。据专家预计，按目前小汽车发展的势头，到2010年全国城市小汽车保有量将达到1400万辆，其中大城市达到1000万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种城市规划交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，我们认为，从目前到2030年，将是我国城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。按交通预测，2010年以后，城市居民出行的交通量将达到2500亿人次，如果没有大容量轨道交通作支柱，大城市的交通问题是无法解决的。
当前我国城市交通面临的主要问题
当前我国城市交通主要面临下列六大问题：
1、交通流量增长迅速，道路设施建设带后。改革开放以来， 特别是进入90年代， 我国高速度的经济增长刺激了城市交通的大发展。 从1985年到1995年，机动车的年增长率达12%—14%，个别城市甚至达到30%。据估计，北京市机动车增长率为15%，小汽车增长率达到42%。大连市民用机动车近15年增长9倍。 上海市中心区交通量的年平均增长率为8%左右。
与此同时，各大城市虽加大了城市道路基础设施的投资力度，基础设施能力有了很大的提高，但道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。1980年全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03万公里， 万人拥有的道路长度由3.3公里上升7.0公里，人均面积由2.8 平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、 上海分别仅为5.6、4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。不仅低于发达国家同类城市的20平方米，也低于中等发达国家的10平方米水平。特大城市道路年增长率为2—9%，而机动车增长率普遍在15%以上。
随着车辆的增加，特别是大城市的市中心区、交通要道车速不断下降。据有关方面的统计，市中心区公共交通在高峰期的平均车速50年代为30—35km／h，70年代为20—25km／h，80年代为14—20km／h。 进入90年代，有些大城市只有10—15km／h，而且车速平均每年下降1 —2km／h。
2、公共交通发展缓慢，个体交通增长过猛。由于道路拥挤， 常规公共交通运营速度下降，公共交通服务水平和承担的客运比例也不断下降。这使部分公交乘客转向其他交通方式，导致大部分城市的出行以自行车为主，交通结构个体化的趋势越来越明显。一方面各种车辆大幅度增长，另一方面公共交通增长却相对慢得多。1978年到1993年全国机动车数由186万辆增加到2490万辆，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的机动车也增加了10.5 倍， 其中私人汽车从无到有， 从1987 年的3490辆增加到1995年的60000辆，8年增加16倍，年平均增长率42.5%。而同期公共汽车仅由2.58万辆增加到10.85万辆，增加3.2倍。目前，我国大、中城市公交出行的比例只占出行总量的17.2%和10.11%。 因公交出行比例相对减少，个体交通工具出行量大增，造成道路利用率进一步降低，城市交通拥阻加剧，如此形成恶性循环。至1994年底，我国大城市自行车出行比例大体保持在50%左右。有些特大城市已超过60%。我国拥有4亿辆自行车，其中1.8 亿集中在城市， 年增长率继续保持在10%左右；摩托车同样在发展，特别是在沿海发达地区和部分内地城市增长迅速，有的达到50%——100%的年增长率。
3、路网布局不尽合理，停车设施普遍不足。 我国许多城市的道路系统属历史上遗留下来，年代悠久，当时只能考虑到步行、骑马或坐马车，故路面狭窄曲折，线形毫无统一标准，也未经规划，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应，线路分布不尽合理。如上海市缺少环向路，东西流量少而线路多，南北流量大而线路少。在路网密度方面，中心区交通流量大，路网密度理应大些；市区边缘流量小，路网密度自可小些，但现在不少城市中心路网密度反而较市区其它地区低。如上海、南京、天津就是这样。上海市中心区道路面积人均约2平方米，南京、天津市中心区人均约3平方米。
旧帐未了，又添新忧。近年在许多城市，由于对停车场重视不够，一些大型的公共建筑、商业中心没有规划相应的停车设施。据对北京市的初步估计，现有社会停车场不足一千处，停车泊位充其量8万个。 而在交通流量最为集中的市区内线，仅可提供不足2万个泊位， 缺额至少达5万个。深圳注册车辆24.3万辆，另有异地注册在深圳的车辆11 万辆，而仅有停车泊位3万多个，严重短缺停车设施。这样， 迫使车辆大量占用人行道和车行道，加大了道路承载力，进一步导致了交通拥堵。
4、公共交通结构单一，混合交通秩序糟糕。 城市公共交通一般性包括常规的公共交通电汽车、出租车、小公共汽车以及城市铁路（市郊铁路或城市高速铁路）、地铁和地面或高架的轻轨等快速轨道系统。目前，我国绝大多数城市的公共结构过于单一，除少数城市有地铁（北京、天津、上海、广州4个城市先后建成5条地铁线，总长88.75公里）， 绝大数城市居民出行都是依靠公共电汽车、自行车和步行。这种单一的地面交通，同世界上许多大城市的地上高架路、地下铁路、地面交通所组成的多方式，多层次立体交通系统相比，差距甚大。
在这样一个单一的平面路网中，大量的自行车流与人流，对公交车的行驶干扰极大，使机动车的速度降低，延误增加，加重了交通拥挤和乘车困难。如遇高峰时间与节假日情况更为严重。客流量增大，车辆难以准时开出，车辆到站间隔拉长，候车时间相应延长，等车人聚集增大。一时，上车无序争先恐后，上不去；车上亦人满为患，挤不出。特别是在交叉口或咽喉要道，车辆与行人必经之处，常常排很长队才能通过，性急者耐不住硬闯红灯现象频频发生；自行车见空就钻，违章违犯交通法规之事屡见不鲜。司机稍有不慎，或引起秩序大乱或酿成车祸。
5、交通污染恶化环境，交通阻塞损失巨大。 城市交通污染环境的方式主要为机动车排放废气、灰尘及机动车制动和运行带来的交通噪声。城市中的车辆排放出大量的一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物以及各种微小颗粒物，严重破坏了大城市的环境，是导致城市环境日益恶化的主要污染源。继成都市1990年初出现光化学烟雾事件后，1995年上海市也首次出现光化学烟雾，这主要是由小汽车大量排出氮氧化物、碳氢化物等废气所致。98年北京、天津市发生连续几天的大雾，就是直接或间接来自汽车尾气的排放。机动车尾气也是空气有毒物对健康损害最大的污染源，据美国国家环保局的研究，美国每年大气污染导致的癌症有60%与流动污染源有关。
对城市环境造成严重破坏的另一个重要因素是机动车的噪声。据环保监测部门调查，由汽车所产生的交通噪声占70%以上。根据目前机动车的排放水平和未来城市交通增长趋势，如果我国不采取强有力的控制措施，在不远的将来，城市交通将带越来越严重的污染。
此外，交通阻塞造成车辆频繁启动和加速，也加大了废气污染和噪声污染。当然，交通阻塞带来的后果远不止这些。美国学者的研究表明：美国交通阻塞每年造成的经济损失达1000亿美元。我国仅以北京市公交车乘客的时间损失为例，每年的经济损失就高达792亿元， 更不用说还有机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失、环境污染引起的经济损失了。
6、交通管理水平低下，交通事故居高不下。由于历史原因， 我国城市中交通控制管理和交通安全的现代化设施极少。在发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，如交通标志、交通标线、交通信号、护栏、人行道等。以北京和东京为例，北京交叉路口的交通信号机只是东京的3%。北京和东京都有一个交通管理中心， 但北京交管中心控制的交叉路口数仅是东京的3%，交通标志数是东京的7%，人行横道数是东京的4.8%。北京的情形如此，其它城市的差距则可以想见。 南京市近年大力发展交通科技，更新交通管理设施，创出了现代化城市交通管理的新模式。与全国大多数城市相比，南京在交通管理上算是做得较好的，但也只能基本做到车少堵塞，人少违章，事故下降。可见，城市规划交通管理非一日之功。由于管理设施的不足与管理水平的低下，交通事故率一直居高不下。据统计，1985年北京市的交通死亡率人数在500人左右，到1996年，交通死亡人数超过780人的城市就有广州、北京、长春、杭州、上海，其中广州高达1100多人。全国每万台机动车死亡率达到20.4人，而日本东京万车交通事故死亡率仅1.9人， 美国和澳大利亚为2.6人。
面对世纪难题，我们应该有所作为
城市交通问题，是一直困扰发达国家的一道难题。中国作为一个发展中国家，其发展历程与西方许多发达国家城市交通的发展相似，但在时间上却要短得多，仅在短短的十几年内，交通概念从无到有，现在已开始攀望世界上交通问题最严重地区的项背。因此，要使中国城市交通发展在新世纪走上健康发展的轨道，我们的社会和政府必须亦应该有所作为。
1、当务之急是尽快建立一个交通一体化管理机构。 城市交通问题涉及面广、综合性强、协调性大，国外许多大城市都相继成立了市一级的类似“交通委员会”的权威性机构，统管全市的交通规划、建设、运营和管理，以便能够把握城市全局，进行综合决策和目标控制。但中国城市交通的体制和机构设置从中央到地方却缺乏综合协调的机制，而是设置若干平行单位分管城市交通的不同方面：建设部门管理城市交通的规划和建设，公安部门负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的“空白区”（如城郊结合部的交通），无形中加重了交通矛盾。其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。
2、切实制定好城市交通发展战略规划。 城市交通发展战略规划是对城市交通系统发展建设的长远性和全局性的谋划。“战略的交通规划要检验各种土地使用方案的交通含义，并推荐最好的模式和发展阶段”。它要求站在战略的高度，以系统工程的观点，在比较广阔的地域空间上和长久的时间内（一般至少在20年以上，甚至可考虑40—50年），在城市与区域社会经济发展战略和空间布局发展战略的背景下对城市交通系统的发展作出总体部署。
城市交通发展战略规划关注的是整个城市交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及与之相配套的交通政策、投资方向等，可以说，在规划中哪怕是绝小的一点失误，都将会给日后的城市建设和管理带来巨大的损失。按目前我国城市交通的发展速度，城市交通将成为新世纪初中国城市面临的最大问题，如果到目前为止，还没有对城市进行一个行之有效的规划，那么，我们在新世纪初将面临更为严重的困难。
由于战略规划着眼于未来，而未来既是可知的，又是多变的，而且有些因素难以直接预见，长期预测要非常准确很困难。因此，在进行城市交通发展总体战略规划时，无论对其总需求的预测，还是用地的规划和设施的布置都必须留有一定的余地，保留足够的弹性，而且在规划实施中要及时研究、反思和发现出现的新问题，通过滚动的规划体制来尽量避免规划的失误。
3、大力实施公共交通的优先发展。 优先发展公共交通是当今世界各国解决城市交通的共识。许多国家在经历了痛苦的曲折后，才明确了选择优先发展公共交通的策略。即使是私人交通极其发达的美国，也非常强调公共交通的重要性，每万人公共汽车拥有量是中国的2倍。 作为一项缓解城市交通的战略选择，“公交优先”的做法是，通过增修、延伸地铁和有轨电车线，优化公交配置，实行自行化管理，开通公交车专用道，以提高公交车的通行能力和正点率，从而吸引更多的市民选择公交车出行，相对降低市区私人交通工具的流量。公交发展了，乘车方便了，买车的人就会减少，反过来又会缓解日益加剧的城市交通压力。
目前我国公共客运实施在城市日常出行中所占比例不足40%，远远低于国外大都市70%的水平。一些城市如北京、上海已开通多条公交专用车道，局部缓解了交通状况，但现有水平上的“公交优先”离城市交通根本好转还很遥远。
4、加快轨道交通建设的步伐。我国城市交通的现状表明， 要从根本上解决城市交通问题，依靠轨道交通是一种必然选择。然而，由于轨道交通投资大，建设周期长，技术要求高，使许多城市规划望而却步。其实，轨道交通可以采用多种形式，不仅要发展地铁，还要发展地面轻轨和高架铁路。根据测算，建高架轻轨不仅造价低，一般只及地铁的1／3，而且建造的速度也快得多。日本东京的地面高架环线，长40 公里，每天载客量高达350—400万人次。我国一些大城市，在特别繁忙的地段也可建几条高架铁路，用比较少的投资，以尽快疏导城市交通。
迄今为止，我国已在4个城市共建成总长88.75公里的5条地铁， 在建的有深圳1号线、上海2号线等，另外，南京、武汉、青岛等一些城市已做了地铁建设的部分工程。与世界各国相比，我国的发展是慢的。伦敦和纽约的地铁线路都在400 公里以上，东京和巴黎的地铁线路长200—300公里。德国凡市区人口超过100万的城市， 在考虑交通问题时，都将修建地铁作为解决市区交通问题的最切实的方法和主要措施。不久前国家计委决定从1999年起批准条件成熟的城市启动轨道交通项目建设，并会同有关部门提出了城市轨道交通建设实施意见。北京、上海、广州等大城市已将加快大容量轨道交通建设提到议事日程上。
5、实施交通需求管理。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾， 有一种非常流行的观点认为，我国城市交通道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长。实际上道路与机动车之间 在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。交通需求总是倾向于超过交通供给。国内的交通实践证明，要创造良好的交通环境，仅仅通过大量的工程建设投资是不够的，要适应动态的交通需求，在持续地进行交通建设的同时，还必须通过管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。因此，实施发达国家城市常用的交通需求管理一种很有效的对策。
交通需求管理的内容主要包括通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤、事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平促进人们利用大量、快速的公共交通，实施各种综合对策；通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。在这些方面，西方发达国家不断挖掘潜力，利用各种先进技术和通讯设施来调控车辆运行，减轻交通压力。近年来，国内对交通需求管理日益重视，需求管理的技术也开始进入应用，但我们应多作这方面的研究，用科学的管理方法来缓和城市中心的交通紧张状况。