物流产业的空间表现及其动力机制研究——以长江三角洲地区为例，本文主要内容关键词为：长江论文,为例论文,三角洲地区论文,机制论文,动力论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
现代物流产业既是一个庞大的纵向经济领域，也是一个为其他经济部门服务的横向经济领域，是一种跨地区、跨行业和跨部门的基础性、服务性产业。我国十分重视物流产业的发展，服务业中仅物流产业被列为国家十大振兴产业之一。目前，长江三角洲地区分布着很多物流中心或物流园区，有些相距50公里左右，这样的配置方式是否合理、高效，能否充分发挥相应的功能，这就需要首先论证物流产业的空间性及其一般空间表现形式，才能解决相应的空间布局问题，从而增强物流功能并形成物流产业的最优空间发展模式。我们以长江三角洲地区为例，揭示物流产业的空间表现及其动力机制，为促进物流资源在空间上的合理配置，提高物流生产效率，形成更为科学、合理和高效的空间结构提供理论依据。同时，为增强区域物流活动的有效性和协调性，充分发挥物流产业功能和提升地区竞争力提供一个新的研究视角和相应的分析框架。
二、物流产业的空间表现
(一)物流产业的空间性
我国在2006年颁布的《中华人民共和国国家标准物流术语》中将“物流”定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。可以看出，完成“物品从供应地到接收地的实体流动过程”，表明物流产业所具有的空间含义。尽管学术界目前对于空间物流尚无统一定义，但其“经济区域”的属性已被普遍认同。从空间经济发展的角度看，“物流”的基本内涵是指商品在空间上的位移和时间上的延续，以解决商品生产和消费的位置与时间差异，即实体的时空移动。
从物流作为一种经济要素的特性来看，物流比其他类型经济要素在地域上更容易发生位移，所具有的流动性是其本质特性。在地域之间进行转移的物流，在其空间运动过程中具有一定的分布密度和运动指向，并表现出无序性和方向性的活动特点。即单个的物流要素活动或物流企业的选址是无序的、非均质分布的，但物流资源产业化所形成的运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业等产业活动却呈现出具有明确指向性的运动规律。物流与其他经济要素在区域内的流动与融合，带动相关企业、产业和组织在不同地域的集聚与扩散，引起区域经济结构、规模和空间布局的变化。从物流和物流要素特性及其运动规律来看，物流产业的空间特性从广义而言是指社会资源流动性的一种表现。社会资源的流动方向和方式以及暂时静止状态都构成了物流空间性的内容，表现为城市之间、区域之间、产业之间的市场和空间联系。从狭义来看，除人力资源流动以外的其他资源的流动构成了一定空间范围内物流企业所从事的具体经济活动。
(二)物流产业的空间表现
1.具有组合式的联系通道。物流产业的联系通道(方向)是以各种交通运输、通讯方式为载体的空间线状表征，是物流经济活动的集聚地带，成为运输通道和产业经济带的融合体，根据交通设施和通讯方式的不同组合表现为线状或网状的空间分布格局，如点—线组合(港口和铁路线或公路线)、线—线组合(铁路线、公路线等)、点—面组合(枢纽和物流网络)等。物流产业的联系通道一旦形成具有一定的稳定性，其中交通运输是区际物流联系的主要途径，在空间分布上具有一定的规律性。物流产业的经济活动必须依靠联系通道，由组合式的通道联系区域、城市、物流中心等有层级差别的“物流节点”，联系通道的疏密程度、分布区域和交通指向，可以表现出各种物流产业空间联系的状态、变化与趋势。
2.空间结构具有多重性。物流产业的空间结构表现出多重性的特征。从地域结构的角度看，物流产业的空间结构表现为点、线、面和网的空间形态。从空间属性看，可以分为城市和农村两种具有不同空间结构的物流产业类型。从物流产业空间结构的变化特征来看，表现为两种①空间集聚方式，一是点状集聚，即主要向某个点或某些点集聚，表现为物流中心和中心城市；二是带状集聚，即在较大的地域范围内，从周围地区向线型地带集聚，表现为物流经济带。物流作为一种流动性强的经济要素，对其他资源具有较强的吸附作用，容易与其他要素进行结合和交流，比其他类型的经济和社会要素在地域上更容易集聚。目前，我国物流产业的空间结构呈现出明显的点状和带状集聚特征。例如，物流产业发展水平较高的省区主要为东部沿海地区和欧亚大陆桥沿线地区，东部沿海指向性和交通走廊指向性明显。
3.空间相互作用过程是物流产业空间表现的基本动力。空间相互作用过程既是物流产业的空间表现，也是其基本动力。物流过程的起始地与目的地之间总是不断地进行着物质的交换，形成空间相互作用。这种空间相互作用的引力就是不同经济空间之间商品的供需活动，在地域空间表现为各种空间流的作用过程，是物流产业空间表现的基本动力。由于各经济空间之间的资源禀赋、经济社会发展状况、经济联系强度和需求能力不同，导致经济空间之间相互作用的强弱与方式存在差异，这种不同和差异决定了其“引力”作用的强弱，使物流产业的空间表现既存在“空间流”的作用过程，也表现出“空间均衡”的状态。“空间流”和“空间均衡”也同时反映了物流产业的空间表现和分布形态。随着物流要素和经济活动在某个“增长点”的不断集聚，将会产生“集聚不经济”，促使物流要素和经济活动向周边地区扩散，空间相互作用的影响范围随之扩大。
三、长江三角洲地区物流产业的空间表现及动力机制
(一)形成了以集束轴为主体的组合式联系通道
随着长江三角洲地区工业化程度的提高和交通运输体系的逐渐完善，其铁路、水运、公路和航空等几种主要的运输途径形成了组合式的联系通道，运输方式偏重公路运输，并具有明显优势。长江三角洲地区公路货运量已占综合运输体系的80％以上②，路网密度0.81公里/平方公里，每万人拥有公路11.2公里，公路网密度远远高于全国平均水平。水路周转货物量巨大，并呈不断增长趋势。该地区拥有上海港、宁波港、舟山港、温州港以及南京等内河港口；长江航线、钱塘江和甬江水系以及京杭运河，共同构成了该地区的水路运输干道。长江三角洲地区的交通干线主要呈集束轴状沿同一方向延伸，如沪宁铁路、沪宁高速公路、312国道基本都是从上海到南京呈西北—东南走向；沪杭铁路、沪杭高速公路、320国道是从上海到杭州的西南—东北走向；杭甬铁路、杭甬高速公路、329国道(不包括岛上部分)，以及104国道杭州—上虞段是从杭州到宁波呈东西走向；328国道南京—海安段、104国道海安—南通段基本是从南京到南通呈东西走向。这些集束状交通主干线贯穿了该地区绝大部分中心城市和中小城市(镇)。
(二)以点—轴—面为载体的反“K”状空间结构
长江三角洲地区物流产业的空间结构表现为点、线、面和网相结合，总体上呈现出反“K”状的空间分布形态。从地域结构的角度看，形成了以上海、南京、杭州、宁波为重要节点，以组合式联系通道为主要轴线的空间结构。上海已有外高桥海港保税物流园区、浦东机场空港物流园区、浦东西北综合物流园区三大物流基地；浙江在杭州、宁波、温州、义乌等不同等级的中心城市，沿环杭州湾轴线兴建了多个大型物流园区；江苏在沿江地带建设了各类物流园区和基地。从空间属性看，该地区目前形成了以上海、南京和杭州为中心的都市圈，以及苏锡常和宁波都市圈，是该地区物流产业的主体分布区和核心功能区，空间属性表现为以都市型为主体的特征。从物流产业空间结构的变化特征来看，呈现出点—轴—面的集聚趋势。长江三角洲地区的物流中心主要向上海、南京、杭州和宁波等中心城市集聚，部分城市已经成为区域性物流产业发展中心，并依托中心城市向长江岸线、环杭州湾轴带的线型地带集聚，形成物流产业带。随着物流产业点—轴集聚过程的加速，使该地区表现出物流“空间引力场”的作用过程，周围区域都处于物流圈引力场的作用范围，点—轴—面的空间结构是今后一个时期该地区物流产业空间结构演变过程的基本空间载体。
(三)长江三角洲地区物流产业空间表现的动力机制
空间相互作用是物流产业空间性的动态表现，经验研究证明，经济体的空间相互作用具有随距离衰变的特点，我们尝试把牛顿的引力模型用来衡量经济空间的相互作用状态。不同等级的中心城市都具有不同程度的集聚与扩散功能，城市之间的供需活动和经济联系相对来说都要比农村地区活跃。因此，我们以沪、宁、杭甬四城市的经济联系和相互作用强度，模拟目前长江三角洲地区物流产业的空间相互作用状态。
1.假设与模型。我们把城市作为经济空间，并假定供需活动是不同经济空间之间的主要经济联系，即为经济空间之间的引力，而产业发展和GDP水平是决定经济联系从而影响物流活动的主导因素。同时，考虑交通线路、设施和运输设备的位置与速度随着经济与社会发展水平的提高，也有相应的变化，把空间距离以直线距离进行测算。据此，把(1)式作为分析经济空间相互作用的公式。
表2显示，上海对杭州、南京、宁波三市国内生产总值及二、三产业的影响范围大致相同。就国内生产总值的空间均衡点来看分别位于距离上海95.05公里、197.50公里和198.91公里处，即空间作用的均衡点均大致位于以上海为中心的直线距离的三分之二处，说明上海的“引力”作用较大。就第一产业的影响范围来看，上海市第一产业对杭、宁和甬的空间作用力没有二、三产业强；沪宁、沪甬之间第一产业的相互作用力彼此接近，大致位于两地直线距离的中点处；而上海和杭州之间第一产业的空间均衡点位于距离上海65.65公里处，这说明杭州市第一产业的影响范围相对较广。
杭州市经济发展的空间作用力和影响范围略大于南京市。从经济总量来看，杭州高于南京，均衡点位于距离杭州121.2公里处，处于两城市中间略靠近于南京市；南京工业总产值低于杭州，但经济腹地大于杭州，杭州经济腹地较小，制约了其市场集散能力。从产业发展现状来看，杭州市第一、二产业较南京市发达，第三产业的空间均衡点位于两市中间，距离杭州119.4公里，表明杭州和南京市空间相互作用的范围基本一致，也在一定程度上反映出两城市在功能定位、产业发展等方面存在趋同性。杭州和宁波作为浙江省的两大产业核心区，杭州的影响力总体上要大于宁波，这与浙江省“双核心”的发展现状相符。杭州市第三产业的影响范围最大，其空间作用的均衡点靠近宁波，位于距离杭州市75.75公里处。
产业和GDP数据反映了经济空间相互作用的总体情况，货运量和货运周转量是物流产业空间相互作用过程的核心指标。因此，我们选取货运量及货运周转量两项指标进一步分析。运用公式(3)将表3数据带入计算得到表4。
表4显示，长江三角洲地区物流通道以公路运输方式为主，航空物流的影响范围最广，水运发达，铁路运输在总货运量中所占的比例较低，影响范围也相对较小。上海与杭州、宁波、南京三市的货运总量和物流通道都扩展到以上海为中心的沪杭、沪宁、沪甬的三分之二处，表明上海与杭州、南京、宁波的铁路物流运输能力大致相当，基本处于两地直线距离的中点上；航空运输上海处于明显优势，上海与杭、宁、甬三地航空货运影响力的空间均衡点分别为121.81公里、241.23公里和277.26公里处，基本位于两点直线距离的四分之三处。杭州与南京之间在货运总量和公路货运方面的空间均衡点都靠近南京一些，分别距离杭州118.69和122.46公里，这与杭州以及浙江省内公路运输频繁、路网密集的现状相关。而铁路、水运和航空方面的货运影响力则是南京大于杭州，尤其是铁路的空间均衡点距离南京仅96.32公里。杭州和宁波之间，杭州公路和航空物流的空间影响力大于宁波，但货运总量和水运、铁路物流方面，宁波的影响力又大于杭州；杭州在省内和长江三角洲地区，以公路和航空等强调物流速度的运输方式上优于宁波，但宁波是港口城市，水运优势突出，铁路、水运等方式也适合于长途、大宗货物的运输。
3.结论。以上分析表明，物流产业空间表现的动力就是经济空间之间的相互作用过程，其作用机制就是空间相互作用过程中引力作用的强弱决定物流产业空间结构的演变，进而影响其联系通道的组合方式、疏密程度和交通指向。货运量和货运周转量均衡点及均衡距离的变化表现为“引力作用”的强弱变化，在均衡点附近布局物流中心更为科学、合理，也是建设物流产业带和商圈的主要科学依据。同时，“引力作用”的强弱受不同空间产业发展水平和GDP总量的影响，使不同区域物流产业的空间表现形成相应的差异，并进而影响物流活动空间价值的实现程度。物流产业的空间表现，使物流活动将商品从低价值区转移到高价值区获得价值差，即物品从几种生产场所流入分散需求场所创造价值，从分散生产场所流入集中需求场所创造价值。这种空间价值不仅影响了物流产业的空间布局，也决定了其空间发展模式。
我国目前各类、各级经济区的区位、资源、产业结构、市场、交通与基础设施等经济发展的要素、条件和水平各不相同，所以物流系统及空间结构和发展模式也表现出相应的差异性。同一经济区域内，由于相似的自然条件和相同的法律、制度、文化社会背景以及相近的技术装备水平，物流产业的发展具有一定共性，这使得区域内物流产业发展的模式、阶段呈现出区别于其他经济区域的特性。一个完善的空间经济系统，要求现代物流体系作为其子系统，并构成区域物流，形成相应的区域物流产业发展模式。因此，对物流产业空间表现及其动力机制的判断和分析，是选择区域物流产业发展模式，进行物流产业空间合理布局的基础。
注释：
①王成金《我国物流经济及空间组织研究》[D].辽宁师范大学，2002.
②http://www.zjt.gov.cn/node82/200405/con109605.htm.
③2008年5月1日杭州湾大桥通车后，上海到宁波的直线距离由304公里缩减到179公里，但考虑到大桥通车的时间较短，对物流等的影响力暂时还较小，因此，本文计算上海、宁波两地经济的空间作用时暂时还采用“直线距离304公里”。
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