印度汽车工业的“市场换技术”战略及其对中国的启示，本文主要内容关键词为：印度论文,汽车工业论文,中国论文,启示论文,战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
通过吸引外国直接投资引入世界先进技术，进而提高国家的整体技术水平，即“以市场换技术”，是许多发展中国家吸引外资的重要目标之一。
20世纪80年代初，为解决汽车工业发展的深层次问题，中国对汽车产业实行局部放开政策，并提出了“以市场换技术”继而培育“自主品牌”的产业发展思路。然而，20年过去了，国内自主研发和创新能力的提高却进展缓慢，反而出现中国汽车产业对跨国公司技术和品牌的严重依赖。这引发了国内学者对“市场换技术”战略之有效性的争论。一派观点认为，在普遍意义上，中国“以市场换技术”的策略是不成功的，甚至可以说是失败的①；“市场换技术”战略，带来的是中国汽车产业的技术缺失和市场失守，因此主张变策略，从合资时代向自主时代转变；并认为“十一五”规划对汽车产业提出大力扶持自主品牌的战略，是终结了“以市场换技术”为主导的产业发展战略②。而另一派观点则认为，“市场换技术”战略本身没有错，所谓该战略带来的市场失守和技术缺失，根本原因在于中国汽车产业的技术基础和制度环境③；而且，“以市场换技术”与自主创新也不是非此即彼，对自主创新的渴望并不意味着对“以市场换技术”的摈弃④；而且，中国汽车产业的国际竞争力不强在很大程度上正是由于没有经历一个市场完全开放和充分竞争的过程⑤。针对上述争论，本文通过探讨印度汽车工业的“市场换技术”战略，期望能对中国汽车产业的发展战略有所启示。
印度汽车工业的“市场换技术”战略
(一)印度政府的技术引进政策
第一，印度政府强调，工业发展坚持自力更生与技术引进并重，但反对不加选择的引进，同时要求在技术引进的基础上进行自主创新，实现自力更生。英·甘地总理指出：“发展不能维持在借或吸收技术的水平上。只有当我们有能力解决自己的技术问题，才是真正的自力更生。”⑥ 第二，印度政府提倡应用研究和技术开发与基础研究互补。英·甘地总理指出：“我们的最大兴趣是适用技术，不过并不意味着我们放弃基础科学。基础科学是我们自力更生目标的根本。两条溪流必须汇合、互动才能相互影响。”⑦ 第三，印度政府特别重视引进先进技术尤其是出口潜力大的高技术。所以，允许外国投资采用单纯的技术合作方式是印度利用外资的一大特征。在1948～1980年间，印度与外国公司共签订技术合作项目6000项，仅1969～1979年的十年间，印度政府批准的2835个合作项目中就有85％属纯技术合作项目，只有15％的项目有外资投入⑧。印度政府根据国情，一般不直接引进造价昂贵、国内不易消化的技术，也不允许引进对国内小型工业就业伤害较大的技术。印度成立了各种引进技术管理的机构，层层把关，严格审查，避免重复引进或引进不恰当的技术。同时，印度重视引进技术在国内的扩散作用。政府规定：一切合营企业的外国技术，都必须向印方公开，对固守秘密者限期关闭其公司；合作协定应允许向印方转让技术诀窍、产品设计、工程图纸等各项专利权；属于印度的专利技术生产的产品，在合作协议期满后，印方有权生产，如国家需要，可强制征用。第四，印度在引进外资的同时重视培训自己的人才，并将培训印度本土的技术、管理人员作为允许外国投资的前提。此外，印度还强调引进先进技术是引进外资的核心，把引进外资作为引进国家所需的先进技术的媒介⑨。第五，印度政府鼓励大力发展以印资为主的合营企业。印度政府始终坚持认为，合资企业的“主要所有权、得利与有效控制权应掌握在印度人手中”。对外国独资企业与外资为主的企业限制较严，不仅审批时难以通过，就是进入印度后，受到的限制也要比印度公司多得多。如在征税上，对外资为主的外国公司或外国控制的公司，征收所得税为70％，而印资为主的印度公司仅为55％⑩。印度政府还规定，外资控股企业也必须以引进先进技术为前提。
(二)印度汽车工业的“市场换技术”战略
1.“市场换技术”战略的发展历程
印度汽车工业的“市场换技术”战略，经历了一个曲折的发展历程。一般可将其划分为五个阶段。
第一阶段(20世纪初～20世纪40年代)为印度轿车从引进中起步的阶段。从轿车首次在印度出现的1898年到第一辆国产轿车面世的1946年的近半个世纪里，印度一直主要通过进口来满足国内需求。但从1910至1929年，印度轿车工业在引进的同时开始与国外公司合作组装轿车，先后在孟买、加尔各答和马德拉斯出现了轿车组装厂。印度斯坦轿车公司从生产零部件起步，并于1949年与英国莫瑞斯(Morris)公司合作，开始生产轿车。两家公司生产的大使(Ambassador)牌及帕德米尼(Padmini)牌轿车在政府严格的许可证限制下垄断了印度市场(11)。
第二阶段(20世纪50年代～70年代)为实行严格保护的“国产化”战略阶段。1952年，印度政府制定了轿车工业的国产化战略，对汽车工业实行严格的保护政策。例如，外国公司整车厂必须与印度国内零配件厂配套，否则将被排挤出印度市场；对进口轿车实行严格的配额制度，甚至轿车型号都要由政府指定；禁止新项目上马；等等。这种闭关锁国的经济政策，严重制约了印度轿车工业与国外的交流与合作，造成技术的缺乏和市场的需求疲软，产品技术水平长期停留在20世纪50年代，难以更新换代(12)。
第三阶段(20世纪80年代～90年代初)为“市场换技术”战略得以逐步实施的阶段。20世纪80年代初，印度政府推行以“企业为中心”的经济调整政策。1983年，印度政府开始放开汽车市场，但对股权严格限制，如与日本铃木公司合作的马鲁蒂有限公司(MUL)74％的股份为印度国有(13)。1985年，印度政府虽然发布了其著名的“宽带”政策，开始向国内企业发放新轿车生产许可证。但是，资本与技术都严重匮乏的企业难有作为，马鲁蒂一家独大，占据了78％的市场。
第四阶段(20世纪90年代)为有条件向跨国公司开放市场的阶段。90年代初，印度政府开始了“以市场为中心”的经济改革，刺激了汽车产业的市场化和国际化(14)。十数家跨国公司以合资合作、投资建厂等方式涌入印度市场。目前，德国大众、美国福特和通用、日本丰田、三菱和铃木等跨国企业均在印度设厂，有些跨国公司甚至在近些年陆续关闭其在本国的汽车制造厂，将基地转移到印度。得益于外来的资金、先进的技术与管理及品牌，印度汽车工业和消费市场迅速增长，到90年代末已形成年产120万辆的生产能力。
第五阶段(20世纪90年代末至今)为全面放开国内市场的阶段。从20世纪90年代后期开始，由于考虑到印度将开始履行世贸组织成员国的义务，许多跨国公司的车厂纷纷解除与印度本土企业的合作关系，成立了独资公司。从2001年4月起，印度政府开始履行作为世贸组织成员国的义务，被迫解除了在产品国产化率、出口返销上的规定，并废除了长达半个世纪的借以保护轿车工业的进口配额限制。
2.“市场换技术”战略的特征
(1)市场开放受国家宏观经济政策制约
从上述发展历程可以看出，印度汽车市场的开放，受到了国家宏观经济政策的严重影响。20世纪50年代至70年代，印度政府强调自力更生原则从而推行以管制为主的汽车产业政策。为了实现建立广泛的国内工业基础的政策目标，在此期间印度实行以重工业为基础、进口替代为导向的工业化战略，公营部门企业得到优先发展。虽然公私营部门都受到严格的许可证机制的钳制，但私营部门不被允许涉足公营部门的专有领域。在这种体制下，企业所有的经营活动，实际上都要经过政府的批准，包括生产能力、厂址布局、资金信贷和外汇需求等都是指令性的。这一政策体制不仅使印度经济孤立于世界经济之外，扼杀了企业家精神和创新意识，而且阻碍了汽车工业的发展，使印度不能利用国际分工的优势发展自己的汽车产业。可以说，直到80年代初，印度的宏观经济政策长期制约了汽车产业对外开放的进程(15)。从80年代初特别是90年代初以来，由于印度政府推行经济调整和改革政策，因此政府的汽车发展政策也希望通过提供国外技术发展的便捷通道和鼓励外商投资，产生多米诺骨牌效应，既增加出口，又促进国内汽车企业的壮大。同时政府也希望汽车产业能通过自主研发和技术创新实现独立自主，政府介入其中只提供基础设施支持和市场引导服务。
(2)重视自主研发和设计创新能力培育
新自由主义经济学家认为，在全球化的趋势下，一个国家需要的技术可以通过跨国公司的投资来获得。跨国公司要占领海外市场，自然就会带来先进技术。这就是“市场换技术”战略建立的逻辑基础。因此，引进技术也就成为发展中国家消除技术差距、填补技术空白的最简单、最快捷的途径。通过引进技术，发展中国家可以实现技术由跨国公司向本国相关产业的转移，使原来的技术水平结构达到一个更高的层次。但是，要进行技术创新，却要具备多方面的基础条件，取决于技术发明的素质、发展中国家的制度基础和企业家的素质(16)。
在印度政府实行许可证生产的时期，汽车厂家进行研发的热情不高，当时跨国公司对技术合作享有垄断利润。从1991年实行经济自由化以来，印度成功地引进了新的竞争机制，研发成为企业竞争和生存的根本。因此，印度汽车公司高度重视自主研发和设计创新能力的培养。印度最大的汽车公司——塔塔汽车公司年营业额高达20亿美元，其生产的汽车90％是自主研发、设计与制造的。汽车的几个核心部分，比如底盘、发动机都是该公司自主研发的。由于掌握着核心技术，因而塔塔汽车公司具有很强的国际竞争力。此外，印度的摩托车制造厂家也注重技术引进和创新。如巴贾杰摩托车公司原来严重依赖川崎的技术，TVS公司(TVS Motors)依赖铃木的技术，如今两家公司完全依赖国内的自主研发，足以从容应对来自本田摩托车公司的新挑战，并已经向印度尼西亚出口自主研发的摩托车(17)。
其实，像其他发展中国家的汽车制造企业一样，印度汽车企业的技术创新之路也经历了引进、消化、吸收和创新几个阶段。如印度著名的塔塔汽车公司一开始仿制英国的“奥斯汀”轿车，虽然比较成功，可是，由于长期不注重技术改进，使得国内的市场逐步为后起之秀马鲁蒂公司占领。在经过深刻反省之后，塔塔公司决定：一方面与德国奔驰公司合作，在引进其先进技术的同时提高自身的创新能力；另一方面，与其他外国公司合作，谋求在发动机和汽车外观设计上的突破。事实证明，塔塔公司的策略非常正确。现在其主打品牌“印迪卡”轿车就是由法国公司设计发动机、意大利公司设计外观，塔塔公司设计其他部件并在印度组装，知识产权属于塔塔公司。在这一过程中，塔塔公司也掌握了发动机和汽车外观设计的技巧。后来出口到英国的“城市陆虎”的改进型发动机，就是由塔塔公司负责设计的，说明该公司已经具备技术创新的能力。
3.“市场换技术”战略的成效
(1)扩大了印度汽车的产量和出口
市场的全面开放不仅使印度汽车产量持续增加，2005年产量超过200万辆，而且，产品种类日益丰富，价格不断下降，部分产品已经和国际市场同步(18)。今天，印度已经成为世界最大的三轮车市场和微型车制造基地，第二大两轮车市场，亚洲第四大、但增长速度最快的乘用车市场。国内汽车消费需求的稳步增长是汽车产业规模扩大和国际竞争能力增强的关键因素，但技术进步带来的生产效率的提高和质量的不断进步，也增强了印度汽车产业的出口能力。2000～2005年间，印度两轮车的年均出口增长率高达40％。2005/2006财年的前七个月，印度汽车出口比上年增长34％，其中，商用汽车增长46％，两轮车增长50％，三轮车增长7％，乘用车增长9％。印度最大的乘用车出口商——印度现代公司的成功主要得益于其向欧洲市场出口Santro Xing牌小型轿车，国内微型车巨头马鲁蒂的出口也稳步增长。据统计，印度汽车的出口量已占其总产量的15％(19)。美国《华盛顿邮报》2005年12月5日以《底特律的下一个巨大威胁》为标题呼吁世界汽车制造商要对迅速崛起的印度汽车产业给予高度关注(20)。
(2)带动了汽车零部件工业的技术进步和出口
“市场换技术”战略的实施使跨国公司大量进入印度，带动了印度汽车零部件工业的技术进步和出口。印度的汽车零部件工业起步于20世纪40年代，进入50年代后，随着TELCO和M&M两个汽车公司的建立，汽车零部件工业开始有所成长。随着1983年印度政府和日本铃木公司合资建厂以及1991年经济改革之后大批跨国汽车制造公司的涌入，跨国公司与当地配件厂家的合作不仅提高了产品质量，而且实现了技术创新。一方面，跨国公司为了降低成本，不得不采用印度当地质量较低的零配件，既给印度汽车零部件制造业提供了扩大规模的机遇，同时也迫使其改进技术以适应跨国公司的技术要求，研发投入自然增加。另一方面，为便于在印度开展业务，跨国公司也会向印度公司转移其较为先进的技术，从而促成了印度本土公司技术水平的提高。目前印度的汽车零配件厂家已能够从事电脑辅助设计、制造，从而不断推出新设计，以降低成本、提高效率，这些不仅促进了印度汽车整车出口增加，而且还促进了零配件的出口。根据印度汽车零配件制造商协会的统计，2000年以来，印度汽车零配件出口年均增长率为30％。面对跨国公司生产网络的变化，印度汽车零配件业正在进行重大改革和调整，加速全球化的进程，通过自主创新降低生产成本、提高国际竞争力，使印度成为全球汽车配件的主要供应基地。预计印度汽车零配件的出口额将在20年内达到250亿美元(21)。
对中国汽车工业的启示
印度汽车工业的迅速崛起，是因为印度汽车企业在与跨国公司合资的同时，坚持自主研发，逐渐掌握了汽车发展的核心技术，也就是掌握了企业快速发展的命脉。虽然中国汽车市场庞大，但对外依存度仍达80％以上，自主研发能力较差，不及汽车产业强国(美国、德国、日本和韩国)平均值的一半(22)。因此，国内厂商必须向跨国公司支付巨额的技术转让费、品牌使用费和进口核心零部件等费用，从而使大量的利润被跨国公司攫取。随着市场环境和政策环境的变化，跨国汽车公司更侧重于加强对产业链的控制，中资汽车品牌面临产业资本被金融化、民族资本被边缘化、制造领域被“空心化”、支柱产业被“附庸化”的窘境(23)。因此，要摆脱汽车工业面临的窘境，中国政府、企业和企业家应当通力合作，采用“开放式合作，自主式创新”的发展策略。
(一)发挥政府法规制定者和市场引领者的作用
在企业自主创新过程中，政府应当充任法规制定者和市场引领者。一是国家可以通过财政、税收杠杆对自主创新进行引导。二是营造一个有利于消化吸收和再创新的制度体系。三是科研创新体系的发展，要求整个经济体制改革的配套，如可将国防和民用两套完全独立的系统转变为军民结合的系统。四是政府也可以通过政府采购来鼓励自主创新等。
实际上，印度政府在放开市场引进技术的同时，并未放弃通过财政税收政策来保护国产汽车，如降低国产轿车的销售税以刺激市场，提高整车及其CKD/SKD零部件的进口关税，抑制廉价进口二手车对市场的可能冲击。
(二)发挥企业在技术创新中的主体作用
企业的技术创新能力，是企业自身发展壮大的根本动力。因此要提高自主创新能力，必须让企业真正成为技术创新的决策主体、投入主体和利益主体。近年来，印度汽车企业的发展规模和技术创新能力取得长足的进步，特别是涌现出了一批勇于自主创新的成功企业。它们之中有的通过原始创新成果的产业化，占领了国际市场；有的坚持在吸收外国先进技术的基础上自主开发，打造自主品牌，占领世界市场。印度创新管理商学院副院长潘克吉·萨兰说：“印度自主创新的主体是企业，特别是私人企业。它们所以要投入巨资搞自主研发，是因为它们想在知识经济的舞台上占据有利位置，通过自主创新把印度打造成世界的‘创造中心’。事实证明，这条路是适合印度发展的。印度的IT企业和汽车企业已经通过自主创新成为拉动印度经济腾飞的两只翅膀。”(24)
中国“市场换技术”屡遭非议的主要原因是引资主体的错位所致——引资主体为各级政府而非企业(25)。虽然中国政府在汽车工业吸引外资、引进技术上下了很大工夫，取得了很大成绩，但政府把主要精力放在了“引进”上，未能很好地组织引导企业规划、制造、施工、使用等。因此，“市场换技术”内生创新机制的形成，有赖于告别“政府主导创新”，进入“企业主导创新”时代。
(三)发挥企业家在技术研发企业化中的作用
技术创新理论的鼻祖熊彼特指出，企业家是技术创新的主体。企业家出于竞争需要和对利润的追求，重视企业研发；企业研发提高经济增长的质量和效益，是技术发展、技术创新和科教兴国的基本规律。技术研发企业化，是企业家对研发制度的重大创新(26)。
印度汽车工业的成功，在很大程度上得益于印度企业家坚持自主创新和管理创新。例如，印度具有完全自主知识产权的“印迪卡”汽车的成功，就是塔塔集团新掌门人拉丹·塔塔的创新改革。1991年，拉丹在塔塔集团工作了30年后，终于在56岁时登上权力顶峰。拉丹雄心勃勃，希望将塔塔集团改造成国际化程度很高的企业，并将开发汽车业务作为塔塔集团再次扩张的转折点。拉丹以敏锐的战略眼光，决定在传统的卡车和机械零配件业务基础上，进军乘用车业务。但是，该公司推出的第一辆本土轿车“印迪卡”因质量问题惨遭失败。于是，拉丹果断决定，一方面将500名工程师推向市场，调查客户需求，然后进行技术改造；另一方面加强与国外汽车公司的技术合作。结果，2001年新款“印迪卡”轿车投放市场后立即成了热销车型(27)。看到了市场的巨大潜力，拉丹要求公司针对欧美市场特点进行技术创新，又自主设计出了“印迪卡”轿车的改进版“城市陆虎”，并于2003年成功地从英国陆虎公司获得了四年内向英国出口10万辆“城市陆虎”轿车的定单。这意味着，塔塔公司自己研发的这款新车将有1/6用于出口(28)。像许多其他印度企业家一样，拉丹的成功要诀不仅仅来自其英语优势和对西方管理经验的吸收和运用；更重要的是，他们从传统文化中汲取养分，从家族世系中获得力量，出色地把握了转轨过程中的机遇。他们具有前瞻性的战略眼光，将国家倡导的技术创新政策企业化，使企业成为技术创新的主体。
因此，中国的汽车产业要树立市场经济是企业家经济的新观念，建立以市场为准则的企业家产生新机制，制定企业家收入与利润挂钩的新政策，推崇“支持冒险、鼓励创新、宽容失败”的企业家文化，大力发掘潜在企业家，激励现实企业家，引进国外知名企业家，实行全方位的企业家战略(29)。否则，中国的汽车产业在与印度同行的竞争中，有可能落得如同中国IT产业一样的尴尬境地。
综上所述，“市场换技术”战略对发展中国家而言，本身并无不当。问题的关键在于，将市场开放给跨国公司之后，发展中国家的政府、企业和企业家如何协调合作，通过自身的制度创新、技术创新和管理创新，最大限度发挥跨国公司的技术转移效应，最终实现“引进、消化、吸收、创新”的“市场换技术”战略目标。
注释：
①梅永红：《谈“以市场换技术”的悖论》，载《华东科技》2006年第3期，第11页。
②刘燕华：《以市场换技术自欺欺人》，中国新闻网，2005年11月26日。
③马宇：《对“以市场换技术”反思的反思》，载《大经贸》2006年第1期，第89页。
④熊惠平：《对“以市场换技术”的反思的反思》，载《企业管理》2006年第5期，第6页。
⑤刘世锦：《中国汽车业为何竞争力不足》，天天汽车网，2005年4月4日。
⑥Indira Gandhi,Peoples and Problems,Hodder and Stoughton,London,1982,p.28.
⑦Ibid.,p.171.
⑧赵建军：《印度利用外国投资的经验教训》，载《湖南广播电视大学学报》2000年第1期，第41页。
⑨赵建军：《印度利用外资及对我国利用外资的启示》，载《云梦学刊》2003年第1期，第3页。
⑩赵穗生：《印度利用外国投资研究》，载《南亚研究》1985年第2期，第26～31页。
(11)罗峥：《从印度看中国汽车工业的出路问题》，载《中国汽车报》2001年12月17日。
(12)同上引。
(13)Dani Rodrik and Arvind Subramanian," From ' Hindu Growth' to Productivity Surge:The Mystery of the Indian Growth Transition" ,NBER Working Paper No.10376,March 2004,p.2.
(14)Ibid.,p.5.
(15)See Baldev Raj Nayar,India' s Mixed Economy:The Role of Ideology and Interest in Its Development,Bombay,Popular Prakashan,1989,p.79; Sukhamoy Chakravarty,Development Planning:The Indian Experience,Oxford University Press,New Delhi,1987,p.163.
(16)杜康：《跨国公司与跨国经营》，对外经济贸易大学出版社2000年版，第230页。
(17)" Global Aspirations-Indian Auto Industry Spreads Its Wings" ,Technology Management for Decision-Makers,January 2006,p.36.
(18)罗峥：《从印度看中国汽车工业的出路问题》。
(19)" Global Aspirations-Indian Auto Industry Spreads Its Wings" ,p.37.
(20)Ibid.,p.34.
(21)Ibid.,p.37.
(22)商务部：《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》，转引自薛凌、田筠：《中国汽车业战略与实施的背离》，载《21世纪经济报导》2005年4月4日。
(23)《中国汽车报》2005年10月31日。
(24)《印度自主创新强国路》，载《人民日报》2005年11月23日。
(25)熊惠平：《对“以市场换技术”的反思的反思》，第6页。
(26)刘进先：《科学家决策科技，妥矣？》，人民网，2004年12月3日。
(27)王云：《塔塔汽车，另一个韩国现代？》，载《环球企业家》2005年5月刊，总第110期。
(28)〔印度〕《金融快报》2003年11月3日。
(29)《建立企业为主导的科研体系》，西安交大科技在线网，2004年1月20日。