交强险基本模式问题探析——从最高法院司法解释和国务院行政法规的对抗谈起，本文主要内容关键词为：最高法院论文,国务院论文,探析论文,行政法规论文,司法解释论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
机动车交通事故责任强制保险(以下简称“交强险”)诞生于2003年10月颁布的《道路交通安全法》，至今已整整十年。回顾交强险的这段历史，可以说有成绩、有进步，但问题不少、争论不小，尤其是交强险与侵权责任的关系这一长期困扰理论和实务界的根本性问题没有解决。
一、最高法院司法解释和国务院行政法规的对抗及其实践影响
2012年9月17日，最高人民法院通过了《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《司法解释》)，并于2012年12月21日起施行。该《司法解释》第18条规定：“有下列情形之一导致第三人人身损害，当事人请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，人民法院应予支持：(一)驾驶人未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；(二)醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车发生交通事故的；(三)驾驶入故意制造交通事故的。(第1款)保险公司在赔偿范围内向侵权人主张追偿权的，人民法院应予支持。追偿权的诉讼时效期间自保险公司实际赔偿之日起计算。(第2款)”。显然，该条醉驾等情形保险公司赔偿责任的规定与2006年实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强险条例》)第22条的垫付抢救费责任的规定不同。而且特别需要指出的是，国务院先后于2012年3月30日和12月17日两次修正《交强险条例》，第二次修正是在最高人民法院《司法解释》已经公布且即将实施的背景下进行的，但均未触动《交强险条例》第22条的规定。
最高人民法院之所以出台一个与国务院行政法规《交强险条例》并不一致的《司法解释》，其目的就是要在现行法律框架之下重新建立更有利于保护事故受害人，更有利于解决交通事故纠纷，以及统一法律适用的机制。因为在《司法解释》出台之前，机动车交通事故纠纷的处理出现了非常严重的问题。主要表现有：(1)诉讼泛滥，且判决结案多、上诉多、申请再审多。在我国年均交通事故发生起数、死亡人数、受伤人数总体呈现下降趋势的背景下，道路交通事故诉讼案件不仅没有降低，反而快速增加。(2)法律适用混乱。江西省高级人民法院2008年4月1日至2011年4月1日受理审查的83件道路交通事故人身损害赔偿纠纷申请再审案件的调研结果显示：有54.2%的案件选择了《民事诉讼法》第179条第1款第6项有关“原判决适用法律确有错误”的规定为再审申请事由，而这些案件的二审改判率为61.4%，且改判案件中改判事由均为法律适用事由。与此不同的是，根据江西省高级人民法院研究室的司法统计台帐，2011年1～4月全省法院民事案件二审改判率仅为14.26%。法律适用问题是道路交通事故人身损害赔偿纠纷案件审理中的争议焦点，一、二审法院对于部分道路交通事故人身损害赔偿纠纷案件的法律适用并不统一，即使经过一、二审两级法院裁判，法律适用问题仍是部分当事人不能息诉服判的主要争议点。(3)诉讼资源的浪费、当事人诉讼成本的耗费及交强险有限保费的不当支出。
然而，《司法解释》的施行能否解决上述问题呢？可以肯定的是，《司法解释》生效后，法院裁决适用法律不统一的问题应该能得到有效解决，由于法律适用不统一产生的和解难、上诉多、申请再审多等问题也会相应得到缓解，但能否减少诉讼案件目前还没有统计数据支持。因为，《司法解释》生效后，人民法院对此类案件的审理将完全遵照司法解释的规定，但在国务院对《交强险条例》第22条作出相应修改前，保险公司对于没有起诉到法院的交强险纠纷的理赔依然会坚持《交强险条例》的规定。至于通过仲裁途径解决的交强险纠纷，可能会出现不同处理结果。这也就意味着该司法解释的出台，并不能彻底解决交强险赔偿纠纷的乱象。不仅如此，由于起诉到法院的受害人更有可能及时获得赔偿，因此，现行制度的不统一无疑具有鼓励诉讼的嫌疑。
二、司法解释和行政法规对抗的背后：交强险定性之争
之所以在醉酒驾驶等情形的交强险赔偿方面作出与《交强险条例》截然不同的司法解释，最高人民法院民一庭负责人罗列了六点理由，除了认为《司法解释》的规定更加符合交强险的功能定位、制度目的，有利于保护受害人，追偿机制的存在也不会纵容违法行为之外，后三条理由分别是：第四，道路交通安全法第76条规定，机动车发生交通事故后，先由交强险的保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，并未将这些违法情形排除在外。第五，机动车交通事故责任强制保险条例第22条虽然规定了醉酒驾驶、无证驾驶、机动车被盗抢期间肇事、被保险人故意制造交通事故等几种违法情形下交强险保险公司仅垫付抢救费用且不赔偿财产损失，但侵权责任法并未完全采纳该观点，该法第52条仅规定机动车被盗抢期间发生交通事故的，交强险保险公司可以免除赔偿责任，只承担垫付抢救费用的责任。这说明，侵权责任法对于其他几种情形的评价与对机动车被盗抢期间发生交通事故情形的评价有所不同，这也是《解释》关于这个问题规定的主要法律基础。第六，从其他国家或地区的立法及实践来看，例如德国、日本、韩国以及我国台湾地区等，都采纳了交强险保险公司在此类情形下先承担赔偿责任，再向侵权人追偿的处理思路。
对于最高人民法院的上述六点理由，首先值得进一步探讨的是第五条。最高人民法院认为这一条是司法解释关于这个问题的“主要法律基础”。因此，在最高人民法院看来，如果这一理由不成立，《司法解释》第18条的“合法性”就会动摇。那么，应当如何看待第五条理由呢？的确，《侵权责任法》第52条仅仅规定了机动车被盗抢期间发生事故保险公司垫付抢救费责任，没有规定醉酒驾驶、无证驾驶等情形保险公司的责任，《侵权责任法》的其他条文也对此没有规定。因此，似乎可以得出“侵权责任法对于其他几种情形的评价与对机动车被盗抢期间发生交通事故情形的评价有所不同”的结论。然而，仔细、全面分析《侵权责任法》的制定过程及规定，就会发现《侵权责任法》关于机动车侵权规范的基本思路是在《道路交通安全法》规定的基础上，对租赁、借用、盗窃、抢劫或者抢夺等机动车驾驶人和所有人不完全一致情形的侵权责任主体进行了补充规定。也就是说，《侵权责任法》规范盗窃、抢劫或者抢夺情形侵权责任的目的在于补充规定责任主体，而不是为了区别对待盗窃、抢劫、抢夺机动车事故和醉酒驾驶事故等的侵权责任。因此，仅仅依据《侵权责任法》第52条是得不出“侵权责任法对于其他几种情形的评价与对机动车被盗抢期间发生交通事故情形的评价有所不同”的结论的。
此外，第六条理由也值得深究。在德国、日本、韩国等实行机动车强制责任保险制度的国家，在醉酒驾驶造成事故等情形，保险公司向受害人先行赔付及向加害人追偿的基础均是侵权责任，而我国《道路交通安全法》和《侵权责任法》均未规定交强险责任限额内的侵权责任。因而，在将交强险解释为与侵权责任适度分离的情况下，保险公司向受害人承担赔付责任没有问题，但在赔偿后向所谓侵权人①追偿的基础并不存在。
其实，支撑前述司法解释的核心思想是无过失保险，主要解释根据是《道路交通安全法》第76条第1款第1句。正如最高人民法院民一庭负责人就《司法解释》答记者问时所指出的：“依据道路交通安全法的规定，交强险在一定范围内与侵权责任分离，导致交强险的赔偿范围并非以侵权责任的成立及其范围为主要依据”。
那么，解释所依据的《道路交通安全法》是否坚持了“交强险在一定范围内与侵权责任分离”的思路呢？如果从交强险的全称“机动车交通事故责任强制保险”以及《道路交通安全法》第17条②的规定看，显然得不出肯定的答案，但是《道路交通安全法》第76条的确贯彻了强制保险与侵权责任分离的无过失保险思想，即交强险限额内的损害由保险公司承担，超过限额的部分再规定侵权责任的承担形式。由此可见，作为《司法解释》主要依据的《道路交通安全法》在交强险定性这一问题上本身就是摇摆不定的，名义上是强制责任保险，实质上又具体规定了结合了责任保险的无过失保险。一方面规定对于交强险限额内的损害由保险公司直接向受害人赔偿，免除了加害人的侵权责任，这是替代侵权责任和责任保险机制的门槛式无过失保险典型的特征；另一方面，向受害人承担保险赔偿责任的不是受害人自己投保的保险公司，而是向加害人投保了交强险的保险公司，可以获得交强险保险赔偿的受害人仅仅是车外第三人，不包括驾驶人，也不包括其他车上人员，这又是第三者责任保险的典型特征。因此，《道路交通安全法》规定意义上的交强险既非责任保险，也非无过失保险，而是混合保险模式。
正是《道路交通安全法》的这一“名不符实”的规定、“内乱”，以及当时国内学者、立法部门和实务部门对于无过失保险模式的不甚了解，造就了之后十年持续不断的争论、纠纷、混乱。2006年出台的《交强险条例》坚持以责任保险原理构筑交强险基本制度体系。《交强险条例》实施后，保险公司根据《交强险条例》运营交强险，人民法院基本尊重《交强险条例》，但对部分与《道路交通安全法》不一致的规定，在《司法解释》之前有的适用、有的不适用，时而适用、时而不适用。面对司法实践的长期纷争，最高立法机关《道路交通安全法》第76条等相关条文的起草负责人坚定地认为第76条规定的就是责任保险，③并直接影响了《侵权责任法》关于机动车侵权的规定。
分析《侵权责任法》有关机动车侵权的6条规定，第48条属指引性规定，④自身没有实质内容，其他5个条文中，4条涉及交强险和与其配套的道路交通事故救助基金，且4个条文都体现了责任保险原理。第49条⑤和第50条⑥均使用了“发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿”的文句，表明保险公司承担责任的前提就是机动车一方有侵权责任。作为最高人民法院《司法解释》“主要法律基础”的第52条，更是体现了责任保险原理。该条首先规定“盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的，由盗窃人、抢劫人或者抢夺人承担赔偿责任”，紧接着又规定“保险公司在机动车强制保险责任限额范围内垫付抢救费用的，有权向交通事故责任人追偿”。这就意味着在盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的情形，即使交强险限额内的损害，也应当由盗窃人、抢劫人或者抢夺人承担侵权赔偿责任，保险公司没有赔偿责任，仅有可能承担垫付抢救费用的责任，况且，在保险公司垫付的情形，有权向交通事故责任人追偿。也就是说，盗窃人、抢劫人或者抢夺人不仅是侵权责任的赔偿义务人，而且是终局赔偿义务人。第53条⑦“道路交通事故社会救助基金垫付后，其管理机构有权向交通事故责任人追偿”的规定同样体现的是责任保险思路。
总之，导致司法解释和行政法规激烈对抗的根源是交强险的定性不明，《道路交通安全法》自身不清晰，《道路交通安全法》和《交强险条例》、《侵权责任法》的规定也不统一。
三、交强险：究竟应选择何种模式
交强险定性问题的混乱所暴露出的问题是当初学术界对于机动车强制保险模式的研究不够，以及立法者对于机动车强制保险模式的认识不清。从《道路交通安全法》的立法过程来看，几乎没有关于强制保险模式的讨论，草案中强制责任保险之名与无过失保险之实的冲突也没有引起足够的重视。《道路交通安全法》颁布之后，围绕交强险究竟是责任保险还是无过失保险的争论不断，之后的《交强险条例》、《侵权责任法》和《司法解释》在这一根本问题上始终没有统一。因此，在交强险制度诞生十年后的今天，我们不得不回过头来再次思考机动车强制保险模式选择这一基本问题。
(一)机动车强制保险的基本模式
从世界其他国家和地区机动车强制保险的做法和经验来看，交强险制度设计可能的选项无非德、日等国实行的与侵权责任紧密结合的强制责任保险模式、加拿大魁北克等地方实行的无过失保险模式，以及法国和我国台湾地区推行的混合保险模式。
1.强制责任保险
强制责任保险模式为德国、日本、韩国等多数国家和地区所采行，⑧其基本特征是机动车侵权责任严格化，责任保险强制化；按照责任保险基本原理构造强制责任保险，责任保险与侵权责任紧密结合，同时为了及时保障受害人，赋予受害人对于保险公司的直接赔偿请求权，以及对保险公司在传统责任保险机制下可资主张的抗辩权进行严格限制。从多数实行强制责任保险模式国家的实践来看，这一模式比较好地解决了及时保障受害人和预防事故、惩罚道路交通违法行为的问题。
2.无过失保险
无过失保险包括不同种类，其差别比较大。根据是否限制受害人对加害人提出侵权赔偿请求的权利，可分为附加型及替代型。附加型无过失保险并不影响受害人提起侵权诉讼的权利，而替代型无过失保险将在一定范围内或者完全替代侵权机制。替代型无过失保险根据限制受害人对加害人侵权诉讼的程度不同，又可分为门槛式和纯粹(完全)无过失保险。门槛式无过失保险废除门槛以下的侵权责任，纯粹的无过失机制彻底废除侵权责任，交通事故的受害者或被抚养人只能通过无过失保险取得赔偿。加拿大魁北克是实行纯粹无过失保险制度的典型代表，其《机动车保险法》第83条之五十七第1款规定“本编规定的补偿即指因人身伤害所产生的所有权利和救济的替代，与此有关的任何诉讼法院都不应受理。”
无过失保险的最大特点当然是补偿受害人不考虑事故双方过失的有无。除此之外，无过失保险与侵权赔偿的主要区别应该是在补偿范围方面。从学说到实践，无过失保险主要集中于人身伤害的医疗、收入损失方面。而侵权赔偿坚持全面赔偿原则，精神损害赔偿一直是主要的赔偿项目。无过失机制的核心思想是：机动车事故的受害人不是根据传统的侵权法原则向另外一个驾驶人求偿，而是简单地从他自己的保险公司获得事故的费用。与责任机制相比，无过失保险机制是更有效率、更为快速和更少对抗的赔偿受害人的方法，其主要包括三个要素：(1)部分或完全限制起诉其他有过失的机动车事故驾驶人的权利；(2)限制精神损害或其他非经济损失的赔偿；(3)强制保险以便受害人可以从他自己的保险公司获得他的经济损失(包括医疗费用)。
作为机动车侵权赔偿的补充或替代机制，机动车无过失保险思想产生于20世纪20年代，并于1946年付诸实践，20世纪70年代快速扩张，之后进入了平稳发展期。从各国、各地区无过失保险的运行实践来看，首先，无过失机制更有利于受害人基本保障。在无过失机制，受害人更有可能获得较为一致的公正的补偿。同时，由于简化了强制责任保险机制下保险公司、被保险人和受害人之间的三方复杂关系，减少了责任认定、抗辩等环节，无过失机制在赔偿速度方面无疑优于传统的侵权机制。其次，在保费负担方面，不同地区的无过失保险效果很不相同。美国的无过失保险并没有取得降低保费的效果。美国交通部1985年的调查表明采用无过失机制州的保费在1977-1987年间增长了91%，而在只使用传统侵权机制的州，保费增长率为50%。2010年美国智库兰德公司的研究也证实无过失机动车保险赔偿成本比其他机动车保险制度高。在1987年，无过失的伤害成本仅仅比侵权制度的伤害成本高12%，这一差别到2004年被放大到73%。奇怪的是，限制对其他驾驶人提起法律诉讼州(试图降低成本)实际上比允许那些诉讼的州出现了更高的赔偿成本。至于成本高的原因，该研究认为医疗成本是主要的因素，无过失的高赔偿成本是极其高的医疗成本的结果。另外一个可能是无过失保险将机动车事故医疗成本从第一方健康保险机制转移给了机动车保险机制。而加拿大魁北克的纯粹无过失保险机制运行实践表明，魁北克的保费增长率不仅低于加拿大的其他省份，而且跟美国绝大部分州保费猛涨相比，魁北克保费的增长速度要慢得多。最后，实行无过失保险是否会降低驾驶人的注意程度，从而引发更多的交通事故？不同的研究得出了不同的结论，主要是因为影响驾驶人注意程度的因素很多。就发展趋势而言，从世界范围来看，随着医疗保障制度的不断完善，以减轻公共支出负担为主要目的的社会保障改革和私有化改革的不断深入，无过失补偿的支持率与70年代相比出现了明显下降趋势，尤其在美国。
3.混合保险
值得一提的是，法国《1985年7月5日第851677号法律——以改善交通事故被害人法律地位以及加速损害赔偿程序为目的的法律》(以下简称《1985年7月5日法律》)、我国台湾地区1996年“强制汽车责任保险法”虽然名义上均属于责任保险范畴，但其内容很大程度上体现了无过失保险的思想，因而应该属于责任保险和无过失保险的混合。例如，法国学者认为，由于独立性原则的绝对贯彻，使得《1985年7月5日法律》与过去的民事责任普通法彻底脱离，从一种“民事损害赔偿责任机制”的性质，转化为一种“自动当然的损害填补机制”的性质。同样的，与其相互搭配的保险制度，也将比较远离“责任保险制度”的色彩，而朝向“直接保险制度”的方向靠拢。我国台湾地区著名法学家王泽鉴教授也认为，台湾地区强制汽车责任保险的结构特色在于“侵权责任”与“责任保险”二个制度的“脱钩”，其所保险者，非为加害人的侵权责任，即不以交通事故具备民法或特别法所定侵权行为发生损害赔偿责任为前提。我国2003年《道路交通安全法》关于机动车强制保险的规定在很大程度上借鉴了台湾地区“强制汽车责任保险法”，因而也被打上了无过失保险的痕迹。
(二)强制保险模式的中国选择
1.无过失保险不适合当下的中国
无过失保险的基本运行条件是汽车相当普及，同时法治环境比较好，未履行投保义务的处罚、违反交通法规的处罚以及过度医疗的控制及处罚等都比较到位，从而可以避免投保率不高、因引入无过失而导致的驾驶人注意程度下降以及过度医疗等问题。从这两个方面来衡量，中国当前的确不具备实施无过失保险的条件。一方面，中国的汽车普及率很不够，要达到发达国家和地区推行机动车无过失保险的汽车普及率程度，至少还需要二、三十年的时间。另一方面，中国目前的法治水平还无法保证无过失保险的健康运行。如果执法不严、司法不公问题得不到有效解决，引入无过失保险后将不能保证投保率、无法遏制事故发生率的上升及过度医疗、虚假医疗等导致医疗成本快速上涨的问题。此外，目前的民众收入水平以及责任观念等都不允许中国实行无过失保险。
2.类似我国台湾地区的混合保险模式也不适合当前的中国
首先需要明确的是，我国现行的交强险虽然借鉴了台湾地区“强制汽车责任保险法”的规定，《道路交通安全法》第76条也的确体现了无过失赔偿思想，但第76条的规定与台湾地区的立法有很大不同。其一，交强险根本没有可以结合的侵权责任基础；而台湾地区民法对于机动车事故侵权责任有明确规定，其机动车强制保险是否与侵权责任完全脱离有不同观点。其二，交强险的保障范围仅限于车外第三人，连乘客都没有纳入保障范围，更不用说驾驶人了；而台湾地区的强制保险将驾驶人员纳入了保障范围，更不用说乘客了。其三，交强险的保障范围包括人身损害(实践中精神损害赔偿占整个保险赔偿额的很大部分)和财产损失，而台湾地区的强制保险仅仅保障人身损害。与实行强制责任保险国家的立法相比，台湾地区强制保险的最大特点在于将机动车驾驶人也纳入了赔偿范围，以及“加害人不论有无过失，在相当于本法规定之保险金额范围内，受害人均得请求保险赔偿给付。”也就是说，台湾地区立法在保障的事故受害人范围和损害类型方面更多地体现了无过失赔偿的特征，但即使如此，也没有丧失责任保险本应具备的侵权责任基础。与此不同的是，交强险一方面脱离了侵权责任机制轨道，同时又在保障的受害人范围及损害类型方面没有遵循无过失保险的基本要求。因此，可以说目前的交强险更多地结合了责任保险和无过失保险的弊端，没有体现为事故受害人人身损害提供快速、基本保障的强制保险基本宗旨。其实，就中国目前的国情而言，将驾驶人也纳入强制保险保障范围显然不现实，另外，类似我国台湾地区的无过失赔偿的引入固然有利于保障事故受害人、加快赔偿进程，但在目前的法治环境下，不可避免的后果是驾驶人注意程度的降低、事故率的上升以及因过度、虚假医疗导致的医疗费用和保费的过快上涨。还需要指出的是，法国和我国台湾地区对于无过失保险的研究比较丰富，尤其是法国。然而，我国学者关于机动车无过失保险的研究非常缺乏，可以说2003年《道路交通安全法》第76条是在毫无理论准备的情况下引入无过失赔偿的，《道路交通安全法》运行近十年来，关于机动车无过失保险的研究依然不多。因此，我国目前也不具备运行以无过失赔偿为特征的混合保险模式的条件。
3.中国当前应当实行与严格侵权责任紧密结合的强制责任保险模式
首先，与无过失保险和混合保险不同，我国学者对于责任保险的研究要相对多一些，民众对于强制责任保险的认同度也比较高，适度的侵权责任可以有效预防事故的发生。同时，通过赋予受害人对于保险公司的直接赔偿请求权、限制保险公司的抗辩事由等手段也可以加快对事故受害人赔偿的速度。可以说，实施与侵权责任紧密结合的强制责任保险制度是我国现阶段机动车强制保险立法的必然选择。
其次，应当建立为受害人提供快速、基本保障的强制责任保险制度。机动车强制保险的基本宗旨就是为事故受害人的人身损害提供快速、基本保障，尤其是在机动车强制保险发展的早期。基于这一定位，我国现行交强险必须作出如下结构性调整：(1)重新规定交强险责任限额内的侵权责任基础。(2)将财产损失和精神损害明确排除交强险保障范围。(3)将乘客和车外第三人纳入交强险保障范围。(4)为了控制过度医疗及医疗费用的过快上涨，可以维持现行分项责任限额，但必须取消无责限额和财产损失限额，大幅度提高医疗费用限额，并将每次事故责任限额改为每人责任限额。(5)赋予受害人对于保险公司的直接赔偿请求权，限制保险公司对于受害人的抗辩权，并完善现行抢救费用等的垫付制度。
第三，模式问题的解决只能通过修法途径。解决交强险的模式定位问题，可资利用的途径无非是司法解释和立法机关启动修法程序。但司法解释的作用空间有限，交强险模式定位问题所暴露的是《道路交通安全法》第17条和第76条之间、《道路交通安全法》第76条和《侵权责任法》第52条之间，《道路交通安全法》第76条和《交强险条例》之间的矛盾冲突，以及《道路交通安全法》对于强制保险规定本身的不合理。这些问题不是立法规定不明需要司法解释予以明确的问题，而是改变现行法律规定的问题。因此，可行的途径只能是修改现行法律法规。
四、结论
2003年《道路交通安全法》确立了我国机动车强制保险的基本框架。2006年《交强险条例》生效后交强险正式运行，其后2009年的《侵权责任法》又对交强险制度作了必要补充。交强险的实践已经充分表明，现行交强险的问题很多，但核心问题是没有处理好强制责任保险与侵权责任的关系，也就是说没有解决好强制保险的模式定位这一机动车强制保险的基础性问题。理论争论、实践混乱的根源就在于《道路交通安全法》内部及其与《交强险条例》、《侵权责任法》之间的矛盾冲突。而立法问题的背后恰恰是学术研究本身的不足，尤其是机动车无过失保险方面。对其他国家和地区机动车无过失保险学术研究成果和立法实践的介绍性成果都很少见到，何谈中国实施机动车无过失保险的适应性研究。
如今，虽然结合了无过失赔偿的强制责任保险已经运行多年，但我们不得不回到原点，探讨中国机动车强制保险的模式定位这一基本问题。中国是不是适合实行机动车无过失保险，不仅需要考察机动车无过失保险的思想史和实践史，尤其是其运行效果和遭遇的挑战，同时还要分析运行这一制度的适应性。无过失保险思想的产生就是为了克服与(强制)责任保险结合的侵权责任机制在保护受害人方面迟缓、涵盖不够及不公正等缺陷，因此，实行过错责任及强制责任保险推行越晚的国家或地区，越有可能提出无过失保险思想并付诸实施。无过失保险运行的实践表明，无过失保险需要良好的市场法治环境，以应对侵权责任机制退出后预防效果的下降，以及提高投保率和防止过度医疗等问题。此外，无过失保险保障的核心领域是人身伤害的医疗及收入损失，财产损失、精神损害一般不被纳入无过失保险赔偿的范围。比较机动车无过失保险的实践运行和我国交强险的制度设计及我国的市场环境，我们很容易发现现行交强险制度设计存在的结构性缺陷，并得出我国目前尚不具备实行无过失保险或混合保险的条件的结论。现阶段的中国应当借鉴德国、日本等国家的机动车强制责任保险制度，以与侵权责任紧密结合的强制责任保险为基本模式，通过修改现行法律法规，建立为事故受害人的人身损害提供快速、基本保障机动车强制责任保险制度。
注释：
①按照司法解释的逻辑，对于限额内的损失，加害人不承担侵权责任，因而加害人也就不是真正意义上的侵权人。
②第17条 国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。
③全国人大立法部门负责人在《道路交通安全法》第76条修正后召开的新闻发布会上也明确指出：“有的专家、媒体认为，强制保险在三者险的范围内是不认过错全部赔偿的，其实不是。……道路交通安全法第76条明确规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。……这句话的中心意思就是保险公司什么情况赔，什么情况不赔，关键词是‘责任限额’。……首先是有责任，然后再看在负责任的情况下，最高赔多少，即‘限额’。……‘责任限额’这四个字是‘责任’加‘限额’，是讲责任的，不是说不分青红皂白全部赔偿。”《聚焦道路交通安全法第76条四大热点——全国人大常委会法工委副主任王胜明谈道路交通安全法修改》，新华网，http://news.xinhuanet.com/newscenter/2007-12/29/content_7338455.htm，2007年12月29日浏览。
④第48条 机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。
⑤第49条 因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。
⑥第50条 当事人之间已经以买卖等方式转让并交付机动车但未办理所有权转移登记，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由受让人承担赔偿责任。
⑦第53条 机动车驾驶人发生交通事故后逃逸，该机动车参加强制保险的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿；机动车不明或者该机动车未参加强制保险，需要支付被侵权人人身伤亡的抢救、丧葬等费用的，由道路交通事故社会救助基金垫付。道路交通事故社会救助基金垫付后，其管理机构有权向交通事故责任人追偿。
⑧截至2006年，在全球194个国家和地区中，共有164个国家和地区(包括我国香港、澳门、台湾地区)已经立法实施了机动车强制责任保险制度。参见郭左践主编：《机动车强制责任保险制度比较研究》，中国财政经济出版社2008年版，第32-33页。