摘要
近年来，随着我国经济的飞速发展，我国的航空领域也随着蓬勃发展，呈现出前所未有的形式，国家跟公众对低空空域的需求也在与日俱增。低空空域是通用航空的主要的活动区域，适时、有序地推动和深化低空空域的改革，对充分利用低空空域资源和通用航空的发展有十分重要的意义[1]。
关键词 空域划设；通用航空；低空空域
引言
通用航空作为我国国民经济的重要组成部分，在国防安全、经济建设、抗震救灾等方面具有着不可替代的作用。而我国通用航空的发展是严重地落后于经济发展的需求，同时通用航空作为扩大内需跟推动产业升级的重要组成部分，政府出台政策支持通用航空发展，我国通用航空目前正处在急需转变的战略时期，面临前所未有的发展机遇。虽然我国的通用航空发展还在起步阶段，但是低空空域的改革将会极大的推动通用航空大发展[2]，建立合理的服务保障体，为通用航空发展提供最优质的服务，促进通航的发展。
1 空域划设简介
世界许多航空发达国家对空域的划分，均是参照ICAO（国际民航组织）的A、B、C、D、E、F、G空域定义的，在全国范围内首先划分多个FIR（飞行情报区），在每个FIR内又划分为非管制空域和管制空域两大类。非管制空域在各管制区、终端区、航路和各种特殊空域（限制区、告警区、警戒区、禁区、军事活动区等等）之外，包括监视空域和报告空域，在非管制空域内航空器不受管制程序的限制，飞行相对“自由”，但监视空域要受到管制员的监控，而管制空域在没有空中交通管制许可的情况下是严禁进入的。
我国各类空域的具体定义如下：
高空管制空域。在我国境内6000m（不含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。对应于ICAO的A类空域。
中低空管制空域。在我国境内6000m（含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域，对应于B类空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行；如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
进近管制空域，通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域，对应于C类空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部门，其垂直范围通常在6000m（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径46km或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间[6-9]。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行；如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区，对应于D类空域。
通用航空飞行的低空空域，具体来说，在我国通常 是指在一定范围内划设的标准气压高度 1000 米以下的空间范围。对于高原、山区以及其他特殊地区，在保证飞行安全的条件下，可根据实际情况确定一定的高度范围。
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2 我国低空空域划设
低空空域是通用航空活动的主要区域。目前，国际民航界对低空空域尚无统一的定义和标准。低空空域的空间高度并非绝对的低，而是相对于地面一定高度之下的空域。各个国家对低空空域的界定存在较大的差异，但低空空域的划设都遵循地理特征和需要原则。我国将低空空域的垂直高度1000m以下，但在不同地区，根据地区特点和实际需要，还可以调整低空空域的高度范围。
按照提供管制服务等级，将低空空域划分为管制空域、监视空域和报告空域三种类型。管制空域、监视空域和报告空域的垂直范围原则上真高1000（含）米以下的空间。特殊情况可根据需要调整。低空空域内飞行，航空器指示空速不大于450公里/小时。低空空域内进行目视飞行，航空器距云的距离水平不小于1500米，垂直不小于300米，能见度不小于5公里。根据低空空域管理和使用需求，可视情转换低空空域类型。
3我国通用航空发展状况
很早之前的一段时间里，我国的通用航空发展速度相对较为缓慢，但我国的通用航空一直在挫折中寻求发展，相比美国等发达国家，我国通航产业的市场并不逊色。通用航空作为我国国民经济的基础性产业，其发展严重依赖经济的发展状况。近年来，我国GDP一直保持着快速并且稳定的增长，从而致使我国通用航空发展的脚步也逐渐加快。2010年，全国通用航空飞机总数1010架，我国从事通航经营活动的企业111家，批准筹建的企业有52家，从业人员10861人，作业量达到13.9万小时，飞行训练近25万小时，同比增长百分之十五。全国共有通航机场临时起降场点286个，其中颁证机场及起降场点43个，未颁证机场及起降点243个。越来越多的事例证明了在我国通用航空是一个充满机遇的朝阳产业，将有着前途无量的发展。
4 低空空域管理及通用航空运行中存在的问题
随着我国经济总量的快速增长和改革开放的不断深入，通用航空领域的需求与日俱增，这也直接导致低空空域在运行管理上出现了许多新情况和新问题。突出表现为对低空空域的需求急剧增加；低空空域的使用对象趋于多元化；通用航空器的数量增加且种类繁多；低空空域内的飞行活动项目增多，范围不断扩大[14]。但是，我国现行的空域管理体制和保障能力在低空空域使用和管理上还存在亟需解决的问题。具体表现在：
（1）我国缺乏非管制空域，现有空域分类体系不完善由于我国没有建立非管制空域，任何飞行必须得到管制部门许可并建立双向通信联系，而且飞行计划的申报和审批程序复杂，这在一定程度上制约了通用航空的发展。由于空域分类存在缺陷，空域系统没能为通用和私人航空用户创造有利的空域环境，限制了空域的灵活 使用。
（2）负责低空空域管理的空管部门与通用航空单位及个人之间尚未建立可靠的信息传输渠道，飞行计划和飞行动态不能及时通报给空管部门，不利于统筹安排飞行活动，增大了通用航空飞行顺利实施的难度。
（3）空管部门缺乏低空空域飞行的监控手段。通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。
（4）军航空管部门接受通用航空单位飞行计划时，由于飞行执照是归口民航审查办理的，因此，军航空管部门无法直接判断其飞行的合法性，增加了军航空管部门与民航空管部门之间的沟通协调成本，影响工作时效[15]。
小结
通用航空作为我国国民经济的重要组成部分，在国防安全、经济建设、抗震救灾等方面具有着不可替代的作用。而我国通用航空的发展是严重地落后于经济发展的需求，同时通用航空作为扩大内需跟推动产业升级的重要组成部分，政府出台政策支持通用航空发展，我国通用航空目前正处在急需转变的战略时期，面临前所未有的发展机遇。因此，完善通用航空飞行服务保障建设，是安全顺利组织与实施通用航空飞行任务的迫切要求，也是确保空房空管安全的时代需求。科学统筹、创新发展、积极稳妥、确保安全、以推进我国低空空域服务保障向前发展。
参考文献
[1] 王虹, 美国通用航空的发展现状[J], 中国民用航空, 2003, (32): 8.
[2] 郑通和. 2008年通用航空发展报告[J], 中国民用航空, 2008, (91): 7.
[3] 张文辉. 低空空域服务站的研究[D], 北京航空航天大学, 2007
[4] 崔玉亮. 低空空域管理服务系统研究 [D], 北京航空航天大学, 2007
论文作者:胡东生
论文发表刊物:《科技中国》2017年3期
论文发表时间:2017/5/27
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