试论适应市场经济的铁路运价政策，本文主要内容关键词为：运价论文,市场经济论文,试论论文,铁路论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘要：在市场经济条件下，与企业定价行为相比，起主导作用的是国家运价政策。为适应运输竞争发展和铁路经营困难等客观变化，国家运价政策应及时调整，主要方向是：成本基准，指数调节，鼓励竞争，合理补贴。
1.市场经济条件下，与铁路运价相关的有国家运价政策和企业定价行为两个层面，起主导作用的是国家运价政策。
在计划经济体制下，国家对铁路运价管得很死很严，铁路企业基本没有自主定价的权利。随着市场的发展，铁路企业定价权问题逐步凸现出来。如何动用价值规律，根据市场供求确定运价，以获取企业最佳经济效益，成为人们关注的中心。可以肯定，随着国家综合运力的增长，运输竞争的发展，国家对铁路运价的管制将逐步放松，铁路企业终将获得越来越多的自主定价权。
但是，在逐步交替的过渡阶段，国家对铁路运价的确定和调整，仍然拥有不可忽视的影响力。即使在国家放松对铁路运价管制后，国家运价政策仍然具有宏观约束作用。可以说，国家运价政策制约着企业定价行为，后者只能在前者给定的空间内研究和运作。铁路企业要扩展自身的价格空间，必须首先研究和推动国家运价政策的调整。
2.国家运价政策和企业定价行为存在差异，应当有所区别。
国家运价政策和企业定价行为都要遵循市场经济客观规律。但是，国家运价政策是从全社会角度出发，目的在于通过适当的运价政策调控铁路行为，以趋利避害，促进铁路与社会经济的协调发展。而企业定价以追求利润为目标，更加注重市场作价理论和方法。两者的出发点和目的不一样，适用的理论和方法也应有所区别。
3.国家运价政策对于社会经济发展和铁路状况具有双重影响。
国家运价政策对国民经济和社会发展影响很大。美国经济学家洛克指出：“制定运价的权力，是使荒野变城市或使城市变荒野的权力。”美国经济学家罗依·桑普森等进一步指出：“运价水平或运价结构能从经济上扶植或摧毁一个企业、一个行业、一种商品或一个地区。”慎重地管理铁路运价是一国政府的重要职责。
同时，国家运价政策也直接影响着铁路运输业的正常经营和健康发展。符合客观规律的运价政策将有力地推动铁路的发展，最大限度地发挥铁路在国民经济中应有的作用，而不合理的运价政策则将造成铁路运输业的困顿，进而导致国家铁路网的萎缩。而保持一个高效运转的、财务状况良好的、充满经营活力的国家铁路运输网，既是铁路运输业的目标和要求，也是国家整体利益之所在。
研究铁路运价，必须充分注意国家运价政策的这种双重影响，恰如其分地把握好政策的“度”，使铁路与社会经济在互相影响、互相促进中协调发展。
4.国家运价政策应当随着市场经济发展及时调整。
当前，影响国家运价政策的因素，有两个方面正在发生显著变化：一是，在各种运输方式迅速发展的背影下，部分地区的客货运输、部分货物运输品类开始出现竞争态势，铁路在局部市场由垄断转向竞争。二是在商品价格基本放开、社会物价指数连年上升的情况下，铁路运输业自1994年出现亏损，1996年底累计亏损100多亿元，经营状况日趋恶化。
局部范围出现的运输竞争，动摇了以垄断为缘由、以国家直接管理和严格控制为特征的传统运价政策基础；铁路运输业的经营困境，使得重新审视运价政策合理性的问题被提上日程。适时地研究和调整国家运价政策，成为促进铁路与社会协调发展的迫切的、现实的需要。
5.国家运价政策调整的主要方向。
现阶段，国家运价政策调整应以市场为导向，以促进铁路与社会经济协调发展为目的，主要方向是：以成本为定价基准；根据社会物价指数按比例调整铁路运价水平；适时适度地放松运价管制以鼓励运输竞争的发展；对国家指定的运输或地方政府、企业要求的运输所造成的亏损给予补贴。概括起来就是：成本基准，指数调节，鼓励竞争，合理补贴。
6.以运输成本作为铁路运价基准。
对于铁路定价理论，有主张以运输成本为基础的，也有强调根据运输服务为托运人创造的运输价值来定价的。笔者认为，企业作为市场主体，可以而且应该根据市场供求变化以及运输对象的负担能力定价，以获取最大的收益。但是国家不是市场主体，国家定价的目的不单纯为了使铁路企业获取最大的经济效益，因此，国家定价不宜以运输价值理论为基础。相比之下，强调以成本作为国家定价的基础，既有理论根据，又有财务依据，是比较现实可行的。
以成本为基础核定运价，有采用可变成本为下限，有以运输总成本为依据。但是管不采取什么方式，总的原则都应使铁路运输成本耗费得到足额补偿。在我国铁路运价总水平由国家确定并且采取统一运价形式的状况下，不仅要使铁路支出的可变成本得到补偿，而且要在长期核算中使铁路耗费的固定成本得到足够补偿，就应以运输总成本（可变成本加固定成本）作为国家核定铁路运价总水平的依据。在运输竞争推动运价管制放松到取消国家定价体制、统一运价形式的时候，可将可变成本作为国家控制的运价标准下限，由企业在以此为基础的价格空间中，围绕经营目标自主定价。
作为国家定价基础的成本应该是完全成本。国家批准的铁路运价水平将补偿铁路在市场经济条件下耗费的全部成本支出，而不是用于平衡计划经济体制下的收支科目，因此国家定价所依据的成本，应该是对传统财务核算体制下的营运成本进行必要调整后的完全成本。譬如，考虑铁路在市场经济条件下持久经营和长远发展的需要，应将折旧计提基数改为固定资产重置价值，计提方法改为分类折旧。考虑铁路市场化筹资面对资金机会费用、必须支付资金成本的现实，需要把贷款利息计入成本，并安排一定的利润来支付铁路资本金的收益。另外，还应该把以往使用国家补贴价格的原材料和燃料所减少的成本支出考虑进去，因为在市场经济条件下，这类补贴将不复存在。只有把有关成本因素全部考虑进去，在这个基础上确定铁路运价水平，才能避免因成本计算不全而导致补偿不足的问题。
7.建立按社会物价指数一定比例调整运价水平的调节机制。
按照社会物价指数的一定比例调整铁路运价水平，是国外政府管理铁路运价的重要方式。美国《斯塔格斯铁路法案》第206节规定：由州际商务委员会“每季度规定铁路承运商运价增长百分比或运价指数，以补偿因通货膨胀而引起的成本增长”。法国允许参照消费价格指数调整铁路客运运价。我国实行这种调节机制，无论是在国家直接定价还是逐步放松管制的情况下，都有其一定的合理性。
指数调节机制有利于促进铁路与社会经济的协调发展。社会物价上涨，势必引起铁路运输成本上升。如果铁路实行市场化定价，那么由物价上涨引起的成本增支，将在市场引导和约束下，通过调价或内部消化加以解决。但是，由于我国铁路运价总水平受到政府刚性控制，如果不能按社会物价指数的一定比例予以调整，或者等到这种增支因素积累到一定程度才予调整，则极易损害铁路财务的稳定性，导致铁路财务状况的恶化。另外，全社会物价上涨及其居民收入的增加，实际上也为铁路运价同时上调准备了条件。1989年铁路客运标票上调一倍(112%)，由于相对于已经明显上涨的社会物价和居民收入，这一定调价幅度显得并不过份，社会对此反应平静。因此，采取指数调节的方式，应是市场经济条件下，既有利于保证社会稳定，又有利于改善铁路财务状况的合理选择。
指数调节机制有利于强化铁路企业的成本约束。铁路运价应以成本为基础，但不能放任成本上涨。运输竞争形成的市场价格可以有效地约束企业成本，但在国家控制铁路运价总水平的情况下，需要寻求其他有效的成本约束方式。建立指数调节机制，可能说是一个积极的尝试。因为在这样的机制下，铁路必须通过技术进步和提高劳动生产率自行消化一部分物价上涨因素。而且，在运价总水平到位并随社会物价指数按比例调整的情况下，如果再出现亏损，就没有理由归之于社会物价上涨等客观因素，这就迫使铁路把经营注意力从外部转向内部，在约束成本上多下功夫。从这个意义上讲，即使在国家放松以运价管制的情况下，实行这一机制，也不失为一种有助于政府调控、社会监督的好办法。
实行指数调节机制，不会导致社会物价轮番上涨。在市场经济条件下，通货膨胀的根本原因在于货币供给大于流通需求，部分商品和服务价格调整引起的物价连锁反应并不起绝对的或主要的作用。铁路运价是上游性价格，但受铁路运价影响的绝大部分商品已经实行市场化定价，在市场供求的约束下，这些商品不可能同比例地随着运价的调整而涨价。而且，美国等一些对通胀控制很严、成效明显的国家早已实行这一办法，我国电力部门也采取类似的煤运联动电价，并没有成为引发通胀的源头。因此，我国对铁路运价实行这一调节机制是可行的。
实行指数调节机制，不会对铁路企业的价格空间造成新的屏障。实际上，这种机制只是规定了铁路运价的上限，如果由于运价过高不利于吸引旅客货源时，铁路企业可以自主下浮。在这个机制规定的空间内，铁路企业拥有比以往更多的价格自主权，只会促进铁路走向市场而不是相反。
8.适时放松运价管制，鼓励运输竞争的发展。
竞争是促进资源合理配置的有效途径，是约束企业成本的有效方式，铁路也不例外。近年来，我国在铁路运价政策方面作了一些探索，譬如，在运输竞争较为充分的广深铁路，允许准高速客运票价由企业自主定价，普通客运票价在基本票价上下浮动50%的基础上再自主上下浮动50%；新型空调客车票价在基本票价基础上可以向上浮动50%，即优质优价。这些政策措施都取得了明显的社会效益和经济效益。国家运价政策应当朝着这个方向继续努力。总的原则应当是：伴随着运输竞争的发展，大胆地、适时地放松运价管制。也就是说，运输竞争发展到什么程度，扩展到什么范围，深入到什么层次，放松运价管制的政策就跟进到相应的程度、范围和层次。通过适时跟进，充分发挥政策对解放和发展社会生产力的促进作用。
9.对亏损的公益性运输给予合理补贴。
从理论上讲，铁路运输产品是可以定价的商品而不是公共物品。铁路是企业而不是由国家财政包下来的事业单位，理应进行完整的成本核算，承担自负盈亏的责任。因此，铁路为生产运输产品而消耗的各种成本费用，应该得到全额补偿。国家指定的运输，如果不能通过运费形式补偿铁路成本，那么就应当给予财政补贴。这在理论上有依据，在国外是惯例。
在我国实行这一办法，主要困难在于国家财政没有足够的财力。由于我国国铁是国家拥有全部所有权的国有企业，如果国家对其指定的运输不给予足够的补偿，则将造成国铁利润的减少。由于国铁利润中包含着国家应得的投资回报，实质上等于是用国家应得的投资回报在补偿国家指定运输的成本支出。如果国铁亏损，那就消耗国家投入铁路的资本金。这种做法在理论上不是不可以，因为国家既是用户又是所有者，无论是财政补贴还是国家应得的投资回报、国家投入的资本金，都是国家的钱（当然，国铁利润中还有铁路企业和职工应得的一部分）。但是，这种做法，一是造成铁路不能进行完整的收支核算，不利于考核铁路的经营成果，不利于调动铁路增收节支的积极性；二是国家的所有者权益受到侵蚀，细算起来并不合适。因此，有必要重新审视这种做法并考虑给予补贴的形式和途径。
至于地方政府或企业要求铁路进行的亏本运输，由于不存在这样一种所有与被所有的关系，铁路企业没有责任和义务用自己的收益或国家的资产来补贴地方政府或企业，因此，理所当然要求给予合理补偿。譬如，地方政府坚持要求开行某趟亏损的客车，那么就应该通过一定方式予以补偿。亏损支线也应实行同样的原则。目前地方政府的财政状况可能难以做到这一点，但是应该作为国家运输政策的一个原则予以确认。