摘要：上海市轨道交通12号线是上海轨交建设的重要线路之一，它强化了上海中心城区向外围的交通辐射功能，沿线串联起数个大型聚居区、漕河泾技术经济开发区、龙华旅游区、不夜城综合开发区、核心城区的商务区以及公共活动区、北外滩综合开发区、东外滩复兴岛开发区、金桥出口加工经济区等多个重要区域。同时适时辅以地面公共交通形成多个换乘枢纽，充分发挥网络化公共交通的整体效应。
关键词：轨道交通，难点，换乘。
轨道交通12号线工程线路正线全长40.4公里，起点为闵行区的七莘路站，经顾戴路、漕宝路、龙漕路、龙华路、大木桥路、陕西南路、茂名路、长安路、曲阜路、天潼路、东长治路、长阳路、复兴岛（过黄浦江）、巨峰路，最终到达工程终点金海路站。
12号线与6号线关系示意图
12号线巨峰路站有配线车站，车站较长。建筑面积约2.2万m2。
本站地下一层为站厅层，中部为公共区，两端为设备和管理用房。
车站为岛式站台，带配线形式站台层，中部为公共区，两端为设备及管理用房，站台层东侧为配线区间部分。
地面设计标高根据现状道路地面情况约为4.2米。顶板覆土受桥梁找坡而不同厚度，车站埋深约为16米。
设计过程简介
地铁车站设计首先遵从于整条线路的规划要求进行，每个站点站位、规模、形式等在规划初期先经过工可阶段至总体设计阶段至初步设计阶段再到施工图阶段，经过层层把关，最终落到实处，最后经过运营的检验，才能真正投入到使用过程中。最初的工可是最基本的定位概念，到初步设计后基本确认方案的可行性，本文的难点就初步设计阶段进行展开探讨。
车站的定位由总体线路专业根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区和居民稠密地区宜控制在1km左右，在城市外围区根据具体情况可适当加大车站间的距离，经过专家论证通过后方可进行下一步工作，进行工点设计时线路定位基本准确可行，在此基础上进行深化设计。
12号线巨峰路站定位于现状6号线巨峰路站位置，最初既考虑两条线之间的换乘，6号线为先建车站，最初车站预留与12号线换乘条件，解决换乘客流通畅是本站设计的重点。
最初的线路定位本站为一岛一侧式地下二层车站，车站主体设于曹家沟桥中间部分，为保证曹家沟航道要求，车站线路标高需降低，故车站埋深较深，此方案在线路运营方面具有一定优势，由于工程规模偏大，与6号线换乘通道距离过长约230米，不尽合理，且附属结构对周边建筑影响较大，总建筑面积约2.5万m2。经多次协调修改，最终此方案未能实施。
经过线路专业再次调整，将车站改为岛式带配线形式，经过对比后发现，此方案比原方案规模减少，总建筑面积约2.2万 m2，面积减少0.3万m2。降低工程造价，带来经济利益。此方案特点因主体靠近6号线地铁，换乘路径相对较短50米左右。有利于地铁客流相互之间换乘。故经过专家认证后认为此方案可行，最终按此方案实施。
车站建筑设计
在线路方案确定后的基础上，下一步重要的工作就是车站的深化设计，这要从多个方面，多个角度去考虑方案的可实施性。
设计原则：
首先，每个地铁车站设计都会参照总体的设计原则进行：
1）车站设计规模的确定：按远期设计客流为依据，按规范要求，通过计算使得站厅、站台、通道、出入口、自动扶梯、楼梯等设备能力与客流相匹配。功能分区明确、合理，设备和管理用房布置紧凑。车站规模适度。
2）防灾设计：设计按全线同时间内发生一次火灾考虑。车站内所设楼梯、电梯、通道的通过能力，经计算应满足规范要求的在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6分钟内将一列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台的要求，在主要设备、管理用房区设置专用消防出入口。
3）车站总平面布置：地铁车站站位满足城市规划的要求，并与线路方案相协调。妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系。尽量减少现有建筑物的拆迁和管线的改移。车站施工时尽可能避免对地面交通的干扰。合理确定地下车站出入口、风亭、冷却塔的位置。车站出入口的布置以最大限度吸引客流为原则，同时兼顾市民过街要求。
巨峰路站总平面图
建筑方案设计：
首先要从车站的总体布局出发。本站位所在的巨峰路上西北侧现状公交枢纽；西侧的张扬北路上有现状已运营的地铁6号线巨峰路站，并考虑本站与6号线在付费区内地下通道换乘。本站建成后将与周边的公交站形成相互换乘；东北侧为现状假日酒店和家乐福超市，旁边为证大家园住宅小区；东南侧为东陆新村五街坊住宅小区；周边客流相对较大。现有的6号线车站已经不能满足地铁车站的使用要求，从早晚高峰来看必须采用限流措施才能满足乘客需求，给乘客带来极大不便。由此12号线的设计需着眼于解决客流分流问题，使一部分客流通过12号线辗转去往其它车站换乘。同时与地面公交枢纽形成相互换乘，同时解决一部分客流。本站因设有配线，车站较长，车站中部骑跨曹家沟河道，如何妥善处理河道及周边建筑协调也是本站重点考虑的问题。
本站难点设计
本站有两个设计难点需要解决，第一是与现状地铁6号线高架站的换乘方案，第二是解决曹家沟横穿车站问题。本文仅针对第一个设计难点进行讨论研究，后续讨论第二个设计难点。
换乘问题
最初设计本站时，对6号线地铁车站进行了调研，包括研究6号线的设计图纸，并经过现场踏勘，确认原6号线设计时预留地下换乘通道，可从6号线站厅层直达地下一层，在地下室侧墙预留约4.5米通道接口，经过与业主沟通认为4.5米宽度较小，故12号线设计时考虑将地下通道加宽至8米，满足远期客流需要。地下通道相互连接满足客流换乘。
地下通道换乘方案
后经过地下勘探后发现，此处地下通道覆土层内包含大量像雨污水管、电力等地下管线，考虑临时搬迁，施工后还建，但如此一来，施工工期较长，张扬北路又是城市主干道，车流量巨大，为不影响车站实施对现有道路及地下管线的影响，对换乘通道形式进行方案比选，由原来的地下通道换乘改为地上通道换乘，占用现状公交枢纽的绿地及地面自行车停车场，
建设一栋2层换乘通道。在原6号线站厅层打开一个连接口，在现有天桥北侧增设一座换乘用天桥，跨过张扬北路后与地面2层换乘通道相连，经过换乘通道连接至12号线车站地下一层站厅层，保证换乘通道在付费区内，从而形成由地下直接到地上后的换乘方案，减少对现状道路及地下管线的影响。同时换乘通道下方可作为地铁的管理用房，增加地铁使用功能，可谓一举两得。根据现场使用情况看，此换乘通道的实施比地下通道要经济、美观、舒适。
地面换乘通道效果图
虽然12号线车站已经运营多年，但时时想起本站中的设计难点不免心中感叹，针对本站设计过程中还有很多问题未拿出来讨论，希见谅，论点虽少，过程复杂。希望为同行在设计中起到一点点启示作用，谢谢！
参考文献
《地铁设计规范》GB 50157－2003
《12号线工程设计技术要求》 2007
《上海城市轨道交通技术标准》2009
论文作者:刘玉民
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年9期
论文发表时间:2019/8/21
标签：车站论文; 通道论文; 地下论文; 客流论文; 方案论文; 地铁论文; 线路论文; 《建筑学研究前沿》2019年9期论文;