浅论用于国际航行海峡的概念，本文主要内容关键词为：海峡论文,概念论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一般来说，海峡是两端连接海洋的天然狭窄水道。1982年联合国海洋法公约（以下简称“1982年公约”）为“用于国际航行的海峡”创造了一套新的制度，并把它写进了该公约的第三部分。
本文拟讨论三个问题：（1）用于国际航行的海峡的定义；（2）地理标准与功能标准的关系；（3）功能标准的界定。
一、用于国际航行的海峡的定义
用于国际航行的海峡的重要意义早已为国际法学者所关注。早在18世纪，瓦特尔（Vattel）就首次将“用于两海洋交通、供所有国家航行”的海峡与不具有这种功能的海峡区别开来研究。海德（Hyde）就曾明确指出，国际法所关注的只是前一类能自由通航的海峡（注：巴克斯特（Baxter）《战时船舶在国际水道的通行》。见《英国国际法年刊》1954年英文第31卷第190页）。 但是何谓用于国际航行的海峡，国际法上始终没有一个十分明确的定义。德国代表在1930年的国际法编纂会议上指出，虽然有一个海峡的地理概念，“但国际公法上不存在这一术语的一般定义”。国际法委员会在1955年提出的《领海与毗连区公约》草案第18条（4）时， 有的委员就要求对该条中“国际航行的海峡”一词作出解释。但由于牵涉到不同的利益实际上很难作出这种解释（注：联合国大洋事务与海洋法办公室编《海洋法：用于国际航行的海峡》，1992年英文第1卷第6页）。1957 年为联合国第一次海洋法会议准备的 “对构成国际交通航道的海峡的地理和水文的概略研究”也没有对用于国际航行的海峡下定义，只是考虑了“宽度不超过26海里的海峡”（注：伊图里亚加（Yturriaga）《用于国际航行的海峡：西班牙的观点》，1991年英文版第3、4页）。因此1958年《领海与毗连区公约》（下称1958年公约）没有海峡的任何专门规定， 唯一提到该词的是第16条第4款。依此规定，判断用于国际航行的海峡取决于两个标准：（1 ）必须连接公海之一部分与公海另一部分或外国领海；（2 ）必须供国际航行之用。事实上，用于国际航行的海峡的这一标准主要是以1949年国际法院在科孚海峡案的判决为依据的。在这一案件的判决中，国际法院首次使用了“用于国际航行的海峡”，而且认为，这类海峡的“决定性标准是其连接公海两部分的地理现实及其被用于国际航行的事实”。
然而1958年公约所确定的用于国际航行的海峡的标准并未解决实践中的分歧。在科孚海峡案中，英国和阿尔巴尼亚就对科孚海峡是否构成用于国际航行的海峡存在分歧。英国认为，科孚海峡是一个连接公海两部分并对航行有用的国际海峡。阿尔巴尼亚则认为，科孚海峡只是一个地理意义的海峡。1971年，马来西亚、新加坡、印度尼西亚三国发表联合公报，宣布马六甲海峡不是用于国际航行的海峡。这自然遭致海峡使用国家的反对。有的学者指出，若马六甲海峡不是用于国际航行的海峡，那很难想象还有什么海峡可构成用于国际航行的海峡（注：谢亚拉（Shearer）《奥康奈尔国际海洋法》， 1982年英文第1卷第319页）。因此，澄清什么是“用于国际航行的海峡”的任务就落到了第三次海洋法会议上。在1974年加拉加斯会议编制的《主要趋势文件》中第51条为“关于用于国际航行的海峡”的定义提供了四个备选条款（注：卡米洛斯（Caminos）《1982年联合国海洋法公约的海峡的法律制度》。 见《海牙国际法学院演讲集》1987年英文第5卷第86页）。 但与会代表团普遍承认很难作出一个令人满意的定义。结果1982年公约中没有任何关于海峡的定义。
但1982年公约的一个重大突破却是把“用于国际航行的海峡”制度从领海制度中分离出去而成为一个独立的制度。按照公约第3 部分第37、45条的规定，受其规范的用于国际航行的海峡有两个标准，即地理标准与功能标准。就地理标准而言，这类海峡两端必须连接公海或专属经济区。就功能标准而言，这类海峡必须用于国际航行。满足这两个条件的海峡，就是用于国际航行的海峡。可见，构成用于国际航行的海峡的要件与1958年公约所定的标准相比，并没有发生实质性变化，只是因为专属经济区制度的建立而对1958年公约所定标准作了相应的调整。但两个公约中的海峡制度并不能相提并论。事实上，由于1982年公约第37条在规定用于国际航行的海峡要实行过境通行制的同时，还规定在两种特殊情况下要实行领海的无害通过制度 （注：见1982年公约第38条第1款和第45条第1款）。因此有些学者称1982 年公约创设了“两个海峡制度”（注：科（Koh）《国际航行海峡》，1982年英文版，第18页）。 过境通行制度适用于“主要用于国际航行的海峡”，无害通过制度适用于“次要的用于国际航行的海峡”。
二、地理标准与功能标准的关系
用于国际航行海峡必须是在地理上两端连接公海或专属经济区、功能上用于国际航行的海峡。地理标准和功能标准是构成用于国际航行的海峡的不可缺少的条件。这两个标准间是否存在层级关系，或者说其中之一是决定性标准，另一个是附属标准。有关国家在第三次海洋法会议上表达的观点似乎肯定了这一点。一方面，海峡使用国家更强调用于国际航行的海峡的地理因素。得到苏联支持的美国提案就主张，国际航行的海峡是指连接公海两部分或公海与一个或一个以上外国领海之海峡（注：卡米洛斯（Caminos） 《1982年联合国海洋法公约的海峡的法律制度》。见《海牙国际法学院演讲集》1987年英文第5卷第87页）。 另一方面，马来西亚、摩洛哥、阿曼、也门共同提案的草案条款与“海峡国家集团”提出的案文则没有提及地理因素而强调用于国际航行的海峡就是那些位于一个或一个以上国家领海范围内的海峡这一事实。因此它们的规定适用于“任何用于国际航行，构成一个或一个以上国家领海一部分的海峡”（注：伊图里亚加（Yturriaga） 《用于国际航行的海峡：西班牙的观点》，1991年英文版第12页）。这一立场特别得到加拿大的支持。加拿大大使毕斯利（Beesley）说， 当我们讨论用于国际航行的海峡时，不仅应考虑地理因素，而且应考虑另一个因素，即它们已有效地构成国际交通的有用航道（注：沙尔塔斯 （Tsaltas）《用于国际航行的海峡与海洋法》。见洛扎基斯（Rozakis）《海洋法》， 1983年英文第67页）。
学者对此问题也有不同看法。贝克特（Beckett）在科孚案中称，考虑一海峡受国际法特别制度规范的因素只是海峡两端连接公海的地理事实。国际法院判决的法文本说：“决定性标准似乎更应该是海峡所处的地理位置，只要海峡两端连接公海以及用于国际航行目的之事实。”（注：科（Koh）《国际航行海峡》，1982年英文版， 第44页）卢梭因此评论道：“国际法院确定了用于国际航行的海峡的决定性标准不是交通的数量或海峡对国际航行重要性的程度，而是海峡的地理现实，即连接公海两部分的事实。”（注：卢梭（Rosseau） 《国际公法论》，1953年法文第446页）卡米洛斯支持这种观点 ，说：“鉴于当今世界上大多数海峡都可视为‘国际航行的有用航道’，一特定海峡是适用过境通行还是无害通过的问题更应依每个海峡的地理特征来确定。”（注：卡米洛斯（Caminos） 《1982年联合国海洋法公约的海峡的法律制度》。见《海牙国际法学院演讲集》1987年英文第5卷第143页）伊图里亚加完全同意卡米洛斯的结论，说“功能标准可能是公约界定用于国际航行的海峡最不重要的因素”（注：伊图里亚加（Yturriaga） 《用于国际航行的海峡：西班牙的观点》，1991年英文版第15页）。格拉纳沃尔特则干脆将用于国际航行的海峡定义为“水道宽度不超过24海里，连接公海或专属经济区的一部分与公海或专属经济区的另一部分，以及公海或专属经济区的一部分与外国领海的海峡”（注：格拉纳沃尔特（Grunawalt）《美国关于国际海峡的政策》。见《海洋开发与国际法》1987年英文第18卷第455页）。
与地理标准优先性的观点相异的国际法学者则认为功能标准具有优先性。早期的国际法学者如舒金、劳恩以及国际法学会、国际法协会在讨论用于国际航行的海峡的法律地位时，无不强调海峡对国际交通的实际重要性。国际法委员会的许多著名学者就不满意于其草拟的1958年公约第18条（4）所定地理标准， 坚持认为用于国际航行的海峡并非仅是由其地理位置所决定，而主要是由使用它对国际交通的重要性所决定的（注：联合国大洋事务与海洋法办公室编《海洋法：用于国际航行的海峡》，1992年英文第1卷第7页）。奥康奈尔断然地说，“与衡量海湾之标准不同，判断海峡的标准与其说是地理的，不如说是功能的”（注：奥康奈尔（O'Connell）《国际法》，1965 年英文版第1卷563页），“只有那些作为交通纽带、具有重要性的海峡才是用于国际航行的海峡”（注：谢亚拉（Shearer）《奥康奈尔国际海洋法》，1982年英文第1卷第300页）。
其实，地理标准与功能标准在确定用于国际航行的海峡中都起着同样重要的作用。在科孚案中，这两个标准都得到适用，因此国际法院将这两个标准并列提出，并未特别指出谁属优先（注： 科（Koh）《国际航行海峡》，1982年英文版，第143页）。 麦克杜戈与柏克认为：“只要海峡连接公海两部分并用于国际航行，沿岸国就无权禁止军舰的无害通过。”（注：麦克杜戈与柏克（Mcdougal and Burke）《海洋公共秩序》，1962年英文第202页） 在第三次海洋法会议的争论中，这两个标准没有哪一个较对方获得了优越地位，被同时规定在1982年公约第37、45条。地理标准优先性观点未免失之偏颇，它明显地与学理、法理不符。本世纪初的学者舒金早就道出这一真谛：并非所有连接公海的海峡都能使国际法产生兴趣（注：布吕埃（Brüel） 《国际海峡》，1947年英文版第1卷第64页）。 国际法院在科孚案中在法理上肯定了这一论断。奥康奈尔重申道：“科孚案确立了并非所有连接公海两部分的海峡都是用于国际航行的海峡。”（注：谢亚拉（Shearer） 《奥康奈尔国际海洋法》，1982年英文第1卷第314页）功能标准优先性观点又因它过分强调航运重要性而难免使人们对该标准在实践中的功效产生怀疑。如果以认识事物由现象入本质的过程看待地理标准与功能标准的关系，这样表述或许不失为妥当：地理标准提供了判断用于国际航行的海峡的“初步证据”，功能标准则提供了“实质证据”。
三、功能标准的界定
似乎可以认为，地理标准在鉴别用于国际航行的海峡过程中较为明白易行，而功能标准却较为困难。依科孚案的判决，海峡作为海道的次要性及通过海峡的实际船舶数量与其法律地位无关。这等于说“用于国际航行”不以海峡是否必须为交通要道以及通过海峡的船舶频度为判断。国际法委员会在编纂法院判决的功能标准时，对它进行了广泛讨论。祖雷克（Zourek）提议用“对国际航行不可缺少”一词代替第18 条（4）“用于国际航行”一词。但菲茨莫里斯反驳道，“不可缺少”一词除易于引起解释的歧义外，还会对通过权加以非常严格的限制。有些连接公海两部分的天然通道的海峡实际上并非对国际航行必不可少；而且没有合理的理由因为通过权被否定而不得不绕航。最后委员会选择了“使用”而非“不可缺少”作为辨别海峡的参考标准（注：《国际法委员会年鉴》，1955年英文第1卷第150—151页）。 后来苏联建议在“使用”之前加上“正常地”限制词以缩小科孚案标准的范围，但被第一次海洋法会议所拒绝。在第三次海洋法会议上，阿尔及利亚、加拿大提议加上“传统地”、10个阿拉伯国家（包括阿尔及利亚）提议加上“习惯地”（注：伊图里亚加（Yturriaga）《用于国际航行的海峡： 西班牙的观点》，1991年英文版第12页），也没有那一个提案被接受。因此，虽然1982年公约被认为是对“用于国际航行”习惯法的编纂，但并没有对它作进一步的阐释。于是当今条约法上没有一个可资作准的界定“使用”的规则。
1982年公约的沉默无疑打开了纷争的缺口。海峡具有潜在的用于国际航行的可能性是否满足“使用”条件？满足“使用”条件是否需要某种程度的实际使用？有些国家主张以一明显时期的实际、主要使用为准。而其它国家，包括美国，则不那么强调历史性使用，而坚持海峡对国际航行的适宜性。格拉纳沃尔特认为后一主张具有很大优越性。因为它适应变动不定的市场、政治、军事形势及技术的进步（注：格拉纳沃尔特（Grunawalt）《美国关于国际海峡的政策》。 见《海洋开发与国际法》1987年英文第18卷第456页）。然而这种观点很难得到支持。 国际法院在科孚案指出，“科孚海峡已是国际海洋交通的一条有用航道”。（注：科（Koh）《国际航行海峡》，1982年英文版，第15、16页） 奥康奈尔认为：“该案（科孚案）的真正意义是法院对给予一海峡这一重要性（作为交通纽带）性质的处理。显然，它不必是唯一的或不可缺少 的或必要的航道。同样清楚的是，仅具有潜在使用性是不足够的。”（注：谢亚拉（Shearer）《奥康奈尔国际海洋法》，1982年英文第1卷第314页）
由此看来，用于国际航行的海峡必须是现在已用于国际航行的海峡，这一结论为国际法学者普遍支持。它也为只有满足某种程度的实际使用才符合“使用”条件的观点所证实。布吕埃在其常为学者所引证的《国际海峡》中建议，“决定性因素必须是特定海峡对国际海运重要性的程度。该利益无论是多么广泛、具有多么深厚的基础，取决于这些因素，如船舶通过海峡的数量及其总吨位以及总货价，船舶的通常类型，尤其是它们是为大多数国家还是少数国家所使用。”（注：布吕埃（Brüel）《国际海峡》，1947年英文版第1卷第42页）维希表达了类似确定海峡重要性的观点（注：卡米洛斯（Caminos）《1982年联合国海洋法公约的海峡的法律制度》。见《海牙国际法学院演讲集》 1987年英文第5卷第127页）。巴克斯特对科孚案标准评论道， “不可能抽象地回答有多少海峡满足‘用于’国际航行这一条件，因为法院适用的标准与地理条件相比，更强调航行的实践。”（注：巴克斯特《国际水道法》，1964年英文第9页）按菲兰德的意见，“在考虑一海峡具有国际性之前， 必须证明它具有与表明在北科孚海峡案存在‘用于供国际海洋交通有用航道’相类似的历史。”“使用的充足性主要地但不是唯一地由两个因素：使用海峡的船舶数量及已通过外国船舶的数量所决定。”（注：菲兰德（Pharand）《西北通道：北极海峡》， 1984年英文第94页）奥康奈尔强调，对“法律上的海峡是联系公海两部分的一条领海通道”不应作字 面理解，而应以通常具有的不以有关海岸港口为目的地的国际船舶数量来解释（注：奥康奈尔（O'Connell）《国际法》，1965年英文版第1卷563页）。
在现代一些关于海峡通过权的争端中，船舶数量常成为衡量“使用”条件的有效证据。为证明科孚海峡是用于国际航行的海峡，英国提出了1936—1937年穿过海峡的船舶数量证据（注： 科（Koh）《国际航行海峡》，1982年英文版，第20页）。1967年苏联拒绝两艘美国海岸警卫队破冰船通过维尔基茨基海峡，其理由就是该海峡不常用于国际航行（注：谢亚拉（Shearer）《奥康奈尔国际海洋法》，1982年英文第1卷第317—318页）。这种纷争引起了对船舶航运的某种兴趣。美国的一些大石油公司就记录了它们船舶航运的情况。美国航运协会（AIMS）报告说，“它们（36家美国公司）总共占了美国航运业的绝大多数”。美国国务院还要求美国航运协会提供它认为在船舶数量及吨位方面重要的海峡名单。据认为这种海峡有33个。（注：科（Koh）《国际航行海峡》，1982年英文版，第19页）
然而，“使用”需在多大程度上才能使一个海峡具有“国际性质”，没有普遍接受的标准。巴克斯特的结论是，构成国际水道的海峡必须“在很大程度上为属于沿岸国以外国家的商船或军舰所用。”（注：巴克斯特《国际水道法》，1964年英文第2页） 其它学者则从另一角度界定“使用”的标准。阿泽维多（Azevedo ）法官在科孚案的不同意见中说，“用于国际航行的海峡的概念总是与最低限度的特定使用联系在一起的”。（注：科（Koh）《国际航行海峡》，1982年英文版，第22页）拉比托斯较为审慎，“似乎微弱的交通数量就足够，只要海峡能用于航行”。（注：伊图里亚加（Yturriaga） 《用于国际航行的海峡：西班牙的观点》，1991年英文版第10页）介于上述两种相反观点之间的一个更加灵活的观点认为，可将一海峡归于国际水道类，所需的使用数量介于“严格使用与潜在使用之间”。“只要实际存在某种程度的使用，任何连接公海或专属经济区两部分，公海或专属经济区与外国领海的海峡，都可归为1982年公约海峡条款所规范的用于国际航行的海峡。”（注：卡米洛斯（Caminos）《1982年联合国海洋法公约的海峡的法律制度》。见《海牙国际法学院演讲集》1987年英文第5卷第128—129页） 伊图里亚加似乎将这种论断发展为根据海峡对国际航行重要性的程度作为决定其法律地位的准则。因为他说这种观念促使了英国双重海峡制度草案的提出，并最终为新公约加以确定（注：伊图里亚加（Yturriaga） 《用于国际航行的海峡：西班牙的观点》，1991年英文版第11—12页）。
客观地讲，给“使用”的频率确定一个客观标准是很困难的。“航运实践是一个变数，它取决于多种因素：地理的、地质的、气象的、政治的、军事的和经济的。”（注：科（Koh）《国际航行海峡》， 1982年英文版，第20、21页）坦桑尼亚大使瓦里奥巴（Warioba ）在1972年海底筹委会上就反对仅依据通过海峡的船舶数量标准界定海峡，因为这种数量在未来会急剧增加（注：伊图里亚加 （Yturriaga）《用于国际航行的海峡：西班牙的观点》，1991年英文版第13—14页）。而且，获得船舶通过海峡的准确、可靠情报也不容易。以此美国地理学家亚历克山大认为“用于国际航行标准非常地不准确，以致使这个词本身几乎毫无意义”（注：亚历克山大（Alexander） 《过境通行制度的例外：“同样方便”航道的海峡》。见《海洋开发与国际法》1987年英文第18卷第480页）这种观点或许不十分过分。 但亚氏未免过于偏激，国际法学者中不乏真知灼见者。布吕埃早就敏锐地指出，“不可能达成任何综合性标准”。（注：布吕埃（Brüel）《国际海峡》，1947年英文版第1卷第43页）学者们无法同意一个适当的数量标准虽令人有些失望，但谁也不怀疑他们的探索可成为实践中的有益参考。这种争论本身不会使“用于国际航行”标准毫无意义。至少可以肯定，只有满足某种程度的使用才符合“使用”条件。“也许10年通过一艘外国船舶就足够”（注：亚历克山大 （Alexander）《过境通行制度的例外：“同样方便”航道的海峡》。见《海洋开发与国际法》1987年英文第18卷第490页） 夸张得失去可信度，实际使用度的充足性必须以科孚案所存在的因素为判断基础（注：菲兰德（Pharand） 《西北通道：北极海峡》，1984年英文第94页）不失为具有现实、可行、启发的意义。
根据以上分析，这里可将国际海峡的标准重述为：一特定海峡要具有“国际”性质，必须同时满足两个标准：（1）地理标准， 两端连接公海或专属经济区，或公海或专属经济区与外国领海。海峡是位于两大陆之间，或大陆与岛屿之间，或岛屿与岛屿之间，则非所问。（2 ）功能标准，必须目前已用于国际航行。不用于国际航行或仅用于一沿岸国航行者，非法律意义的海峡。过去曾用于或将来可能用于国际航行的海峡，亦非国际海峡。只有达到某种程度的实际使用，才具有“用于国际航行”的性质。
值得一提的是，用于国际航行的海峡的法律制度专注于这种海峡的航行制度及沿岸国与海峡使用国的权利义务，与海峡水域的法律地位无关。1982年公约第34条规定，用于国际航行的海峡的通过制度，“不应在其它方面影响构成这种海峡的水域的法律地位，或影响海峡沿岸国对这种水域及其上空、海床和底土行使其主权或管辖权。”第35条特别规定，“本部分的任何规定不影响海峡内任何内水区域，除非按照第7 条所规定的方法确定直线基线的效果使原来并未认为是内水的区域被包围在内成为内水。”