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摘要：在中国民航的发展过程中，A320飞机空调系统经常发生故障，并且重复发生，故障复杂，为机务人员带来了极大的不便。在中国各大航空公司的调查结果中发现，飞机空调系统故障数量已经快要接近总数量的一半。本文主要介绍了A320客舱空调系统两种常见的故障，它们分别是客舱温度过高和客舱异味故障，针对故障进行了全面的分析，并总结了解决办法。
关键词：空调系统；客舱；故障分析
空调系统是A320客机中一个很重要的系统，故障率也比较高。本文重点对A320系列的空调系统的原理结构进行了研究，并且针对空调系统中常见的故障进行了汇总，总结出一些常见故障的维修方案，希望能对以后A320空调系统的维护提供一些帮助。
1 A320飞机空调系统概述
1.1 空调系统重要性
A320飞机客舱空气新鲜，温度适宜，给机组人员和乘客在飞行旅途创造了一个舒适环境的同时，也能够保障飞行任务的安全，这一切都要归功于其空调系统的正常工作。在空调系统正常的工作下，飞机座舱和设备舱都能够达到预设的气压、温度和湿度，从而使人员与设备都能够正常的工作。由于空调系统结构的复杂及其工作环境的特殊，其也是A320飞机上一个故障频发的系统，因此对于机务维护人员，必须搞清楚其工作情况及维护特性，才能保证航班飞行的安全。
1.2 工作原理
来自气源系统的热空气通过组件流量控制活门（FCV）到达组件。FCV负责调节进入组件的流量速率，它同样作为组件关断活门。通常的操作过程是由空调系统控制器（ACSC）计算所需流量并调节流量控制活门（FCV）到所需的位置。温控系统控制组件出口的温度并设定最大和最小温度限度，该系统包含两个ACSC，每个ACSC控制一个单独的空调组件，ACSC通过调节旁通活门和冲压进气门达到控制组件出口温度的目的。
2 客舱温度过高
2.1 故障现象
客舱温度控制系统保持了客舱的温度适中。当温度需要调节的时候，热空气混和系统会将一定量的热空气传输到需要调节的地方，这样就达到了调节不同区域温度的目的。空调菜单中有客舱温度旋转按钮，我们可以通过旋转它来调节温度，旋转到最左端为18℃，最右端为30℃，如果想要设定温度为24摄氏度，把旋转按钮调节到中间即可。当发生故障时，压气机出口温度会大大的提升，组件出口温度也会超过90摄氏度，这个时候，空调组件便会发出提示，出现客舱温度大大提高的现象。
2.2 故障分析解决
温度越高分子运动越剧烈，再加上应力的存在，严重时热交换器出口集气腔和波纹会发生破裂，当它们被破坏的时候，空气无法按正常的比率混合，非正常比率混合后的空气会比正常时高出许多。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆并且当飞机飞行时，波纹管一旦被破坏，飞机舱内的温度会迅速变高，而在地面时便不会出现这一现象。在飞机的使用过程中，许多杂物会进入到热交换器的进气口来以及空气循环机中，造成了严重的不通风现象，冲压空气风扇也无法正常工作，大大降低冲压空气的风力，温度便由风力的减小而增大。当飞机在空中飞行时，内部压力比较小，外部压力比较大，这会导致部件的破损更加严重，气体的泄漏量大大增加，温度调节也会因此受到影响，对于热空气混合系统故障往往有单个区域和多个区域出现温度高的情况。
2.3 故障实例
某架A320飞机飞行时发生了客舱内温度不正常的现象，机组人员在飞机着陆时给出了相应部件的故障概率报告以及发动机控制系统的报告，根据这些报告，机务人员确定了相关故障信息，得知哪些部件发生了故障，然后通过查阅排故手册的方法解决了问题。但有一次发生舱内温度不正常的问题时，机组人员提供的部件故障概率报告中并没有异常信息，机务人员对温度进行测试后也没有发现异常，他们确定是空调组件或者热空气混合系统出现了问题。空调组件都是成双成对的，为了证明是空调组件出现了问题，机务人员首先关闭了其中一个组件，而后发现另一个组件并没有出现异常，由此得出结论，空调组件不需要进行故障排除。空气混合系统一定发生故障，机务首先关闭空气调节系统，记录下此时驾驶舱的温度，然后再打开空气调节系统，然后记录下驾驶舱温度的数值，发现关闭与打开空气调节系统温度并没有发生明显的变化，于是机务人员最终确定了是热空气混合系统发生了故障，最后解决了问题。
3 空调制冷效果差
3.1 故障分析
查看维修历史，最近几个月没有空调故障，查看当前和历史航段无故障信息，做温控测试，测试无代码。使用APU引气供右组件工作，检查空调部件，软管，接头没有泄漏点。查看上一次的工作，已经根据维护提示MCC20110715检查空调压气机进口螺钉无松动，无丢失，此处封严无破损漏气，更换了右组件旁通活门，并分别对串了传感器31HH，20HH，34HH，以及左右对调ACSC做判断，但结果是故障依旧。使用APU引气供双组件同时工作，APU引气压力正常，交输活门能正常打开，FCV前的进去压力正常，但是右组件的流量远远少于左组件，右组件压气机出口温度和涡轮出口温度都高于左组件，但右组件压气机出口温度在正常范围内，而涡轮出口温度超出正常范围。单组件使用APU引气工作，FCV进口压力指示20PSI.单独使用APU给右组件工作，右组件流量有所上升，压气机出口温度和涡轮出口温度都能调节到正常范围内。右组件涡轮出口温度高，主要是因为旁通活门开度大，导致了ACM制冷效果差。脱开右组件旁通活门电插头，使ACSC2不控制旁通活门，旁通活门在全关位置，右组件涡轮出口温度就能回到正常位置，ACM的制冷效果正常。此时故障原因已经明显，旁通活门总是处于打开位置，是因为控制逻辑故障，进一步分析有可能是ACSC2接收到一个错误信号后总是打开旁通活门，因为右组件FCV的流量比正常值少得多，最终导致涡轮出口温度高，空调制冷效果差。航后更换FCV后正常，故障排除。
3.2 排故总结与建议
双组件同时工作时，右组件旁通活门开度大，单独右组件工作，正常。说明双组件工作时，左右组件出口压差传感器探测到的客舱压力是相同的，由于右组件FCV流量相当少，导致右组件涡轮出口处的压力也会比左组件少很多，在右组件的涡轮出口处就会形成一个不正常的压差，于是右组件涡轮后段正好模拟出了一个结冰条件，最终导致ACSC2总是打开右组件的旁通活门。
3.3 案例
B6676双组件同时工作，空调制冷效果差，查看空调页面，在其他条件相同的前提下，右组件涡轮出口温度比左组件高，相差范围在5-30℃，右组件旁通活门处于半开位置，而左组件基本关闭，右组件流量指示在LO位置，而左组件流量指示高于LO位置。判断左组件工作正常，右组件涡轮出口温度高，组件温度控制故障。
4 结束语
总之，空调系统作为一个故障发生率较高，较为复杂的系统，我们要对其有深入的认识，对工作原理和结构有一定的了解，再经过日常排故经验的积累，我相信，如此繁杂的系统，我们在处理起来也会得心应手。
参考文献：
[1]杨天贺.A320客舱空调系统常见故障分析[J]. 山东工业技术，2017，(19):291.
[2]屈海.A320飞机空调系统及其常见故障分析[J]. 科技经济导刊，2017，(23):37-39.
[3]陈成.飞机空调系统原理及故障分析[J]. 科技创新导报，2016，13(15):9-11+13.
论文作者:赵新兴
论文发表刊物:《基层建设》2017年第33期
论文发表时间:2018/3/5
标签：组件论文; 温度论文; 活门论文; 客舱论文; 故障论文; 空调系统论文; 涡轮论文; 《基层建设》2017年第33期论文;