再论交强险的制度定位——立法的缺陷、行政法规与司法解释的矛盾及其解决，本文主要内容关键词为：行政法规论文,司法解释论文,缺陷论文,矛盾论文,制度论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
机动车交通事故责任强制保险(以下简称“交强险”)制度实施以来，对保障交通事故受害人、化解事故纠纷起到了不可或缺的重要作用。但是，交强险究竟是责任保险，还是与侵权责任“脱钩”的保障制度，始终缺乏统一的认识。特别是2012年12月最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称“《司法解释》”)实施后，最高法院的司法解释与国务院的行政法规——《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“《交强险条例》”)的矛盾明显凸现，在制度定位和某些条款内容上完全对立。①这样，在《道路交通安全法》(以下简称“《道交法》”)之下，已经形成了行政法规和司法解释两套体系。综观中国的法律制度，这都是极为罕见的现象。交强险制度的执行和立法精神、法律规范之间脱节，严重损害了法律的权威性，也影响了制度功能的发挥。同时，这也给保险行业的实务操作带来极大困扰，迫于司法上的败诉压力，保险行业不得不在两种体系之间寻求妥协或者平衡。本文拟从交强险相关法律、法规、司法解释入手，对现行交强险制度事实上已经形成的两种不同定位进行分析，阐明在现行法律规范体系下交强险制度中存在的深刻矛盾，并提出对交强险制度未来改革的思考和建议。 一、现行交强险制度的矛盾定位 自2004年《道交法》实施以来，对于《道交法》第17条、第76条规定的强制保险制度究竟是责任保险，还是一种保障补偿制度，一直存在不同的认识。2006年颁布的《交强险条例》主要采用了责任保险的制度设计。2012年出台的最高人民法院《司法解释》则强调保险责任与交通事故侵权责任“脱钩”，明确否定了交强险的责任保险性质。因此，由于《道交法》第17条和第76条存在的立法缺陷，行政法规和司法解释分别采取了不同的路径，现行法律体系下已经形成两种相互对立的制度定位。这两种制度定位各有依据，同时也存在明显的问题和不足。 (一)交强险定位为责任保险的相关依据和存在的问题——行政法规的路径 1.交强险定位为责任保险的法律依据和支持理由 首先，交强险险种命名为责任保险。《保险法》第65条将责任保险定义为：“以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。《道交法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”，明确指出是“第三者责任”强制保险，符合《保险法》第65条对责任保险的定义，当然属于责任保险的范畴，应当遵循责任保险的基本原理。并且，《交强险条例》在起草过程中，草案最初的名称也是“机动车第三者责任强制保险条例”，与《道交法》第17条一致。尽管在后续征求意见的过程中修改成了“机动车交通事故责任强制保险”，②但是并没有删除“责任”二字，仍然是责任保险。因此，从险种的名称上看，交强险属于责任保险。 其次，《道交法》第76条并没有明确否定保险责任与道路交通事故侵权责任之间的联系。表面上看，《道交法》第76条第1款的表述没有附加任何前提或限制，保险公司的赔偿责任似乎是无条件的，与交通事故侵权责任并无联系。但这是从文义解释的角度作出的推断，在条款没有明确否定机动车第三者责任强制保险属于责任保险性质的情况下，结合《道交法》第17条规定国家实行机动车“第三者责任”强制保险，依然可以认为保险责任的承担要以被保险人交通事故侵权责任为前提，只是在本条的表述上并没有充分明确。全国人大负责《道交法》立法工作的官员也认为，强制保险在三者险的范围内不定过错、全部赔偿的观点是不正确的，“首先是有责任，然后再看在负责任的情况下，最高赔多少，即‘限额'”③。立法工作负责官员持此观点，具有较高的权威性，应为立法本意。学术界也不乏支持此类观点者，认为法律法规的文义解释应服从其目的解释和制度构成，《道交法》第76条第1款应被解读为：机动车一方应当承担交通事故赔偿责任的，由保险公司在机动车责任强制保险责任限额范围内直接予以赔偿。④ 第三，《交强险条例》和《机动车交通事故责任强制保险条款》(以下简称“《交强险条款》”)进一步彰显了责任保险的精神。《交强险条例》整体上是按照责任保险的模式设计的，主要体现在以下方面：一是《交强险条例》第3条将交强险定义为“由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险”，即保险公司是对机动车造成的第三人人身伤亡、财产损失承担赔偿责任，是强制性“责任保险”；中国保险行业协会组织起草的《交强险条款》第8条更进一步明确为“依法应当由被保险人承担的损害赔偿责任，保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿”。二是受害第三人对保险公司并不享有直接请求权。⑤虽然这值得商榷，但也表明《交强险条例》实际上是按照传统责任保险法律关系的一般原理设计的，即保险人对受害第三人的赔偿责任是依附于交通事故侵权责任而产生的。只有被保险人承担了侵权责任，才能要求保险赔偿。三是建立了“有责”和“无责”的赔偿限额。其所谓“责”，依然指的是被保险人应承担的交通事故侵权责任，同样说明交强险的赔偿责任与交通事故侵权责任具有牵连关系。 第四，《侵权责任法》相关条款肯定了机动车强制保险⑥是责任保险。第49条规定“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿”；第50条规定“当事人之间已经以买卖等方式转让并交付机动车但未办理所有权转移登记，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿”。两个条款中的表述方式，都是先有“发生交通事故后属于该机动车一方责任的”，才有保险公司赔偿。即是说，首先要确立被保险的机动车是负有责任的，然后再谈交强险的赔偿和其他侵权责任赔偿。⑦从文义解释的角度，可以理解为交通事故发生后，应当先确定机动车的侵权责任，然后在侵权责任范围内首先由保险赔偿。 此外，《司法解释》的部分条款实质上也没有脱离责任保险的原理。例如，《司法解释》第18条规定，驾驶人未取得驾驶资格、醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品、故意等情形下，保险公司承担赔偿责任后，有权向侵权人主张追偿权。其中追偿权的设置，说明保险赔偿实际上替代了交通事故侵权人承担赔偿责任，保险责任和交通事故损害赔偿责任之间存在牵连关系。 2.存在的问题 尽管相关法规条款从多方面支持了交强险具有责任保险的性质，但是在现行法律框架内，也存在难以完全自圆其说的不足，无论是在立法、学理还是在实践层面，依然有诸多问题存在，否定交强险的责任保险性质。 首先，从立法层面来看，根据《道交法》第76条第1、第2款的整体表述，从字面上看，可以理解为在保险责任限额范围内，并不考察被保险人的过失及其交通事故侵权责任。第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：(一)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任”。联系整个条款前后的表述，如果交强险采取的是责任保险的模式，则合理的做法应当是，先规定交通事故侵权责任的归责问题，再规定保险公司的责任承担，而非相反。⑧反过来说，仅对超过强制保险限额部分规定侵权责任，就从反面证明了对保险限额内的损害并不以侵权责任为前提。因此，第76条规定的不是责任保险。这一点，实际上是责任保险的制度定位中面临的最大障碍。正是由于《道交法》第76条的这种表述方式，很难将交强险理解为责任保险。 其次，从理论和实践层面来看，一方面，大量的理论观点⑨和审判实践⑩否定了交强险限额内的保险责任与交通事故侵权责任之间存在牵连关系；另一方面，目前实践操作中保险行业为了简化理赔程序，以及迫于败诉压力，很多方面也并未按照责任保险的方式来实施交强险的理赔工作。当发生保险事故后，保险公司往往仅根据机动车是否承担责任，直接依照有责或者无责的赔偿限额对受害人的损失进行赔偿，并不是在认定被保险人交通事故侵权责任之后再予以赔偿。因此，实践操作与法律、法规相关规定的脱节，使交强险的责任保险定位存在难以克服的缺陷。 (二)交强险定位为与侵权责任脱钩的保障制度的相关依据和存在的问题——司法解释的路径 按照最高法院《司法解释》采取的思路，交强险实质上是一种与交通事故侵权责任脱钩的保障制度。最高法院民一庭编著的《司法解释》释义中提出，我国现行法更为强调交强险的基本保障功能，更为重视交强险对受害人损失的填补功能，采纳的是基本保障模式。这种保障模式下，机动车发生交通事故造成的损害中，第三者责任强制保险范围内的损失填补与侵权责任无关。在责任限额之外的部分，再根据侵权法的规则认定侵权责任。并且，有的国家尤其是部分英美法系国家还限制受害人提起诉讼的权利，从而达到减少诉讼频率的目的。(11) 与“基本保障模式”相关，还有学者认为，按照《道交法》第76条，交强险具有无过失保险的典型特征，构成强制责任保险与无过失保险的混合保险模式。(12)所谓无过失保险(no-fault insurance)，(13)是第一方汽车保险的一种，在这种保险下，车祸各方当事人从自己的保险人处获得损害赔偿，而无需考虑谁是过失方。(14)无过失保险在美国部分州和加拿大部分省得到采用，与责任保险这样的第三方保险存在本质区别。首先，在无过失保险法律体系中，受到人身伤害的人不需要证明过失的存在就可以从自身的保险人处获得损害赔偿。真正意义上的无过失保险还会限制向肇事者提起诉讼的权利。(15)其次，无过失保险由被保险人为自己购买机动车事故损失赔偿保险，是损失保险的一种，保险人与受害人之间的法律关系更为直接。当受害人(通常也是被保险人)为驾驶人时，向自身的保险人求偿；当受害人为行人或者搭乘他人车辆的乘客时，有从自身保险契约获得给付的，也有从碰撞车辆或者所搭乘车辆的保险契约获得给付，依各州制度而不同。因此，无过失保险以保险人与被保险人两方当事人之间的求偿程序，替代了保险人、被保险人、受害人三方当事人的求偿程序。相比之下，即使是建立在道路交通事故无过错责任基础之上的强制责任保险，也依然属于责任保险的范畴；而无过失保险实际上已经与强制责任保险和侵权责任赔偿机制相分离，可以称之为一种融合人身保险(伤害险)和财产保险(责任险)的综合保险。(16) 综上两种观点，无论是与侵权责任脱钩的保障模式还是无过失保险，在保险范围内的赔偿都不再与侵权责任相关联，不需要以认定被保险人的侵权责任为前提。从另一个角度看，《司法解释》将交强险定位为一种保障制度或者保障模式，是借鉴了无过失保险制度的特点。因此，这两种说法有其共同之处。 1.交强险定位为保障制度的法律依据和支持理由 首先，从《道交法》第76条的规定来看，交强险与侵权责任脱钩。对此，可以从两个角度对第76条进行解读。第一种解读，如上文所述，根据《道交法》第76条第1、第2款的整体表述方式，仅对超过强制保险限额部分规定侵权责任，从逻辑上应该推定该条规定的不是责任保险，而是保障制度或者无过失保险。第二种解读是，在《交强险条例》和《司法解释》出台前，仅就第76条本身来看，也可能设计出无过失保险制度。该条没有明确规定受害人是向自己投保的保险公司索赔，还是向对方投保的保险公司索赔。因此，也可以认为是向自己的保险公司索赔，这就存在解释为无过失保险的空间。如果受害人向自己的保险公司索赔，就成为第一方保险，实际上是伤害保险或者损失保险。假设行政法规按照上述方向设计，那么将建立一种与侵权责任脱钩的保障制度，或者构成无过失保险。从这个层面上看，《道交法》第76条的规定是可能发展出保障制度或者无过失保险的。当然，后续按照《道交法》制定的《交强险条例》还是采用了责任保险的路径。 第二，结合目的解释等解释方法，交强险具有与侵权责任相互脱钩的特征。最高法院民一庭编著的《司法解释》释义认为：《交强险条例》第1条表明，使受害人得到及时赔偿是交强险制度的首要目的；缓解交通拥堵也是《道交法》设置交强险制度的重要目的等。(17)因此，《司法解释》第16条规定了交强险、商业三者险、侵权责任人的赔偿顺序，“(一)先由承保交强险的保险公司在责任限额范围内予以赔偿；(二)不足部分，由承保商业三者险的保险公司根据保险合同予以赔偿；(三)仍有不足的，依照道路交通安全法和侵权责任法的相关规定由侵权人予以赔偿”，进一步肯定了交强险限额内与侵权责任脱钩。为实现补偿受害人的目的，这种“脱钩”的保障制度强化了保险人责任，弱化了保险法律关系的契约性质。 第三，尽管《交强险条例》是按照强制性责任保险的思路来设计的，但并没有完全坚持和贯彻责任保险的原理。一方面，《交强险条例》也没有直接规定保险责任要以交通事故侵权责任的认定为前提；另一方面，立法和监管机构在对交强险制度答记者问时明确指出，“目前实行的商业机动车第三者责任保险是根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任的。机动车交通事故责任强制保险实施后，无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将按照《条例》以及机动车交通事故责任强制保险条款的具体要求在责任限额内予以赔偿”。(18) 2.存在的问题 将交强险定位为保障制度，或许更符合《道交法》第76条的文义，并且最高法院《司法解释》总结并进一步发展了“脱钩”的理论，实际是对司法审判中主流观点的总结。但是，这种与侵权责任脱钩的保障制度，也存在明显的缺陷。第一，如果与侵权责任脱钩，如何解释《道交法》将交强险命名为“第三者责任”强制保险？又如何理解《交强险条例》按照责任保险的模式设计交强险？以及《侵权责任法》第49、第50条的表述方式？所以说，将交强险定位为责任保险的支持理由，实际上都可以构成将其定位为保障制度的反对理由。第二，在现行交强险的三方法律关系结构之下，保障制度的定位存在严重的逻辑漏洞。与无过失保险中的两方法律关系不同，在保险人、被保险人、受害人三方法律关系下，保险公司之所以进行赔付，是要填补被保险人因交通事故所承担的损失，但这种损失根本上是受害人所遭受到人身伤亡和财产损失。其中的逻辑联系就是被保险人对受害人要承担一定的损害赔偿责任。如果无视这种损害赔偿责任，则无法解释为什么投保人要购买保险，承担保费，而最终保障的却是受害人的损失。因此，确认保险赔偿的前提，仍然是被保险人依法负有侵权责任。(19)所谓“脱钩”的保障制度，与现行交强险的法律关系还不能完全协调，很难从严密的逻辑角度论证。 (三)小结 上述两种制度定位，都是依据《道交法》第76条而作出的，也代表了理论和实务中的两种主要观点。但是，两种定位又都不能自圆其说，并且相互对立，造成立法上的矛盾和实践中的混乱。很显然《道交法》第76条存在一定缺陷。类似这样由立法上的缺陷或者表述不清造成的问题，在我国台湾地区“强制汽车责任保险法”中也存在。(20)台湾地区的强制汽车责任保险，一方面按照责任保险的体系构建，但“民法”和“公路法”上关于交通事故侵权责任的归责原则不一致，分别采用“过失推定”和“危险责任”为归责原则，并非完整之体系，因此，难以将“强制汽车责任保险法”解释为类似德国、日本建立在以危险责任为归责原则基础上的强制责任保险立法；另一方面，该法又借鉴了美国法上无过失保险的特点，立法说明上有所谓采“限额无过失”的说法，(21)因此也产生了理论上的争议和混淆之处。我国大陆交强险制度很大程度上借鉴了台湾地区的经验，从而也面临相似的问题。甚至由于我们的法律规范更加不完善，理论基础相对薄弱，更难以在现行的法律规范体系下对交强险作出合理的定位和解释。 二、交强险制度定位的路径选择 如前文所述，交强险究竟是责任保险还是保障制度，即交强险与交通事故侵权责任的关系问题在现行法律体系下是含混不清的。可以说，交强险名义上是责任保险，实际上“完全是损失补偿主义”。(22)这种制度定位和理论基础的混乱，导致实际运行中法院、保险行业等各方对交强险的理解极不统一，迫切需要改革与完善。结合发达国家和地区的立法例以及中国的实际，改革的思路总体上应是在责任保险和保障制度之间选择一个方向，避免两种体制的杂糅。司法解释和行政法规应当统一协调，不应矛盾，保险业也应据以明确操作标准。结合目前的法律体系、修订法律的难度、经济社会发展阶段等因素，无论哪种改革思路都有利弊，需要做出权衡。 (一)责任保险路径之利弊 1.选择责任保险路径的有利之处 首先，责任保险的发展历史悠久，伴随着侵权责任的严格化而逐渐体现出强制化的特征，仅机动车强制责任保险的历史已近百年。因此，责任保险的理论和立法实践已比较成熟，德国、日本都是在危险责任归责原则的基础上，创设侵权责任与强制保险相结合的制度。近年来，国内对责任保险的研究也逐步深入，责任保险业务不断发展和普及。如果交强险采责任保险的体制，将在理论基础上具有明显优势，既有利于理论和制度的进一步研究发展，也便于公众理解和掌握。其次，在现行交强险制度三方法律关系的结构之下，交强险与交通事故侵权责任之间存在难以割裂的联系。既然如此，进一步理顺二者之间的关系，明确交强险责任限额范围内交通事故侵权责任的归责原则就是顺理成章的做法。第三，目前《交强险条例》总体上是按照责任保险的模式设计的，按照责任保险的路径，修订的幅度和难度都相对较小。《道交法》和《司法解释》涉及交强险制度的条款较少，如果明确责任保险的路径，通过法律解释的方法也能够在目前的体系下作出合乎责任保险性质的解释。唯有交强险限额内交通事故侵权责任的归责原则，应从立法上补充作出规定。对于这一点，从立法体例上，《道交法》属于行政法律，《交强险条例》只能约束保险关系，原则上侵权责任的归责原则问题应当通过修订《侵权责任法》加以补充明确；考虑到《侵权责任法》第48条规定“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任”，因此也可以通过修订《道交法》第76条来解决。对此，可以配合未来两部法律的修订工作加以完善。第四，从立法目的看，责任险首先认定责任，既确认侵权人违法，同时也是道义上对其的一种责难，这就有利于促使驾驶人更加谨慎地驾驶，对于预防、减少事故和损害，促进交通顺畅具有根本的意义。 2.存在的弊端及其解决 但是，采取责任保险的路径，也面临一定的问题。按照《道交法》第1条，《道交法》的立法目的包括“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”。《道交法》规定实施交强险制度，首先是确保受害人在交通事故中遭受的损害得到填补，同时还要有利于交通安全和交通秩序的畅通，(23)减少社会成本。因此，交强险采责任保险路径之后，必须解决三个关键问题：一是如何设计保险赔偿范围内的交通事故侵权责任归责原则；二是提高侵权责任认定和责任划分的效率，避免降低保险理赔的时效性，导致诉讼成本的增加；三是快速处理交通事故，理清事故造成的拥堵。 根据现行《道交法》第76条第2款，机动车之间的交通事故适用过错责任，对机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故则适用无过错责任。(24)如果对交强险采用责任保险的路径，首先要考虑交强险范围内的侵权责任归责原则是否要沿用上述《道交法》第76条第2款确定的归责原则，对机动车之间和机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故有所区分。考虑到过错责任必须根据事故双方过错来确定赔偿责任，对过错的划分容易发生争议，往往耗时耗力，且不符合交强险快速赔偿受害人、促进交通秩序的基本目标。因此，适用无过错责任首先在确保保险赔偿效率方面更为可行。 但是，如果在交强险赔偿责任范围内，对机动车之间和机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故不做区分，统一适用无过错责任，将与《道交法》第76条第2款确定的区分原则不一致，交强险赔偿范围之内和之外的侵权责任分别采取了两种不同的归责原则，法理基础如何解释？对此，应当从交强险制度特有的价值和功能角度考虑。毕竟交强险担负着保护交通事故受害人利益进而维护社会稳定这一更高的价值追求，采取无过错责任符合交强险特有的价值功能，能够为受害人提供及时、便捷的补偿，而转移被保险人的责任风险只是附随价值。(25)无论是机动车之间还是机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，遭受损害的人员都应当获得交强险的基本保障，这也符合《交强险条例》“保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿”的立法目的。并且，机动车驾驶人交纳保费，也已经使得交通事故的侵权损害赔偿责任通过保险机制社会化了。相比过错责任，无过错责任减少了过错认定环节的程序负担。即使双方当事人对责任的认定有争议，对于交强险赔偿范围外的损失，可以另行通过诉讼等方式解决，并不会影响基本的保险赔偿的尽快获得。 但问题并没有到此为止。采用无过错责任为归责原则的责任保险路径，与《司法解释》采用“脱钩”的保障制度有何实质区别？两种制度都不需要认定过错，如果采纳无过错责任原则，多数情况下受害人也都能获得保险赔偿，为何不直接采取“脱钩”的保障制度？实际上，二者之间还是有重要区别。一是侵权责任的认定有助于交通安全意识的养成，从根本上有利于减少交通事故，实现《道交法》的立法目的。在采取无过错责任的责任保险路径之下，保险赔偿是以驾驶人承担侵权责任为前提的，这对于树立驾驶人责任意识、安全意识极为重要。现行交强险案件中，大量存在损失额在交强险赔偿限额内的小额案件。理赔实务中不考虑侵权责任的做法实际已经促使人们产生“出了事故，我不承担责任，都是保险公司赔”的心理，极不利于交通安全和秩序意识的养成。而采用无过错责任原则，驾驶人并没有被免除侵权责任，从意识上、观念上将对驾驶人产生无形的制约。如此通过侵权责任机制和保险制度设计两相配合，从根本上将有助于减少交通事故及其损害的发生，真正实现《道交法》预防和减少交通事故、保护人身和财产安全，以及提高通行效率的立法目的。相比之下，“脱钩”的保障制度纯粹只是一种损失填补，消解了侵权赔偿机制的引导作用。二是免责事由和过失相抵的适用不同。无过错责任并不是绝对责任，加害人依然可以主张不承担责任或者减轻责任的事由。受害人故意、战争、不可抗力等，在法律规定的情况下，都可以成为加害人免责的事由；过失相抵在无过错责任之下依然适用。这在《侵权责任法》和相关司法解释中也作出了明确规定。(26)因此，采用无过错责任原则之后，应考虑允许保险人以被保险人对受害人的抗辩事由来对抗受害人的赔偿请求，缓解一些在受害人具有重大过失情形下保险责任畸重的状况。特别是无责方或者承担次要责任的一方，对全责方或者承担主要责任方，在保险赔偿责任上也有必要适当减轻，使得保险机制下责任的承担更为公平，体现责任导向。目前交强险制度中饱受争议的无责赔付，也可以在此理论基础之上做更为合理的制度设计。当然，在保险制度上要设计更为细致的规则，对各种类型的赔偿金额予以类型化和定额化，(27)从而确保保险赔偿的效率。而在“脱钩”的思路之下，保险赔偿责任是一种绝对责任，免责事由的设计目前看还缺乏法理上的依据，对制度进一步实施精细化设计的空间也相对有限。 但应注意的是，与无过错责任相适应，交强险的赔偿责任范围应限定于人身损害赔偿范围内，剔除财产损失赔偿，以保障在责任认定严格的前提下，赔偿范围不过分扩大。很多国家都采取了此种做法，值得借鉴。例如，韩国的强制汽车责任保险采绝对无过失责任，仅对被保险人因驾驶造成他人死亡或者人身伤害时，对被保险人依法应当承担的赔偿责任，由保险人对受害人给予一定限度的赔付。(28)同时，对于车辆损失等财产损失，不应纳入交强险保障范围。毕竟，当财产权和人身权同时被侵犯时，对于人身权的保障显然要比财产权更加迫切。从各国、各地区的机动车侵权责任严格化和保险强制化的过程来看，财产损害和人身损害也是区别对待的。例如，德国是在强制责任保险运行了很长一个时期后才将财产损害也纳入保障范围，日本、台湾至今未将财产损害纳入。(29)我国现阶段经济社会发展水平显然不及德、日等发达国家，交强险的运营更是连年亏损，(30)如果再通过强制保险，按照无过错责任的归责原则来处理财产损害，表面上增加了保障范围，实际上却限制了下调保费、增加人身损害赔偿限额的空间。有限的资源没有配置在最需要的地方，更加不利于保护受害人的利益。因此，交通事故的财产损失应从交强险赔偿范围内剔除，通过侵权责任机制和商业保险，按照《道交法》第76条规定的交通事故侵权责任归责原则来解决。 (二)与侵权责任“脱钩”的保障制度路径之利弊 采与侵权责任“脱钩”的保障制度的路径，其优势主要在于提高保险赔偿的效率，减少当事人的纠纷或诉讼，避免因交通事故侵权责任的认定而影响保护受害人的立法目的。毕竟，在传统的责任保险体系下，律师费用和其他诉讼成本已成为保险成本的重要组成部分。判断致害方的过错，往往也要经过漫长的诉讼过程，受害人无法得到及时的补偿。(31)因此，美国从20世纪70年代开始，对传统的责任保险制度进行改革，引入了无过失保险。我国台湾地区虽然坚持责任保险的体制，却采纳了无过失赔偿主义，并且运行效果较好。 尽管与侵权责任“脱钩”的保障制度弥补了责任保险体系的某些缺陷，但也应注意到这种模式目前的实施情况和存在的问题。第一，“脱钩”的保障制度的理论基础存在缺陷，忽略了侵权责任在预防和减少交通事故方面的作用。一般情况下，交通事故还是由行为人主观上的故意或者过失造成的，并非不可避免。如前文所述，侵权法在预防损害发生方面依然有其价值。绝不能为保护受害人而完全忽视或者牺牲正确的社会价值导向。在我国当前公众责任意识不强，交通秩序不佳的状况下，“脱钩”的保障制度理念还是显得过于超前了。第二，“脱钩”的保障制度或类似的无过失保险，从世界范围内来看并没有取代强制责任保险，总体上只是强制责任保险的补充。以美国为例，在认可无过失赔偿理念达到高峰的70年代，美国也只有约占一半的州(24个州)通过了无过失赔偿体系法案，其中有8个州还是作为法定责任保险的补充。1976年以后，只有哥伦比亚特区又建立了无过失保险体系。目前，美国只有9个州和哥伦比亚特区保留了强制性的无过失保险体系。(32)并且，尽管有观点认为台湾地区采“脱钩”模式，但总体上台湾地区“强制汽车责任保险法”还是按照责任保险的理念设计的。第三，“脱钩”的保障制度或无过失保险的保险责任成立条件简单，保障范围广，因此保费往往较高，与我国的经济社会发展阶段不相适应。相关数据表明，1998-2002年间，美国实行无过错保险的州，与没有实行这一制度的州相比，机动车保费增速高出92%。(33)同时，无过失保险的基本思想是机动车主为自己购买伤害保险，以机动车的普及为前提。(34)我国目前的机动车保有量还达不到发达国家的水准，对于行人、非机动车造成的损害，仍然要依靠责任保险。第四，在目前的法律体系下，如果采“脱钩”模式或者无过失保险的模式，《交强险条例》将面临重大修订。此项险种的经营方式、保险条款等都要随之做大幅修改，还要花费大量精力对民众进行教育和普及，改革的成本巨大。因此，总体看来，“脱钩”模式或者无过失保险目前离我国的实际状况还有相当大的距离，采行的难度较大。 (三)小结 总体看来，选择责任保险的路径，应当从立法目的、法律传统、侵权责任和保险机制的功能等方面综合考虑，特别是要适应我国当前的实际。发达国家进入汽车时代是一个渐进的过程，至今已有上百年，而我国是在短短的二十年左右就突然进入了汽车时代，良好的驾驶习惯、行人对交通秩序的遵守等汽车时代的文明习惯还没有养成，现阶段不宜与汽车文明相对成熟的发达国家看齐，更宜采取责任保险路径，同时将交强险赔偿责任范围限于人身损害赔偿。待经济社会发展、汽车文明和责任意识进一步养成后，再将赔偿责任范围扩大到财产损失，乃至采取绝对无过失的保障制度。目前来看，采取强制责任保险是相对可行的制度选择。明确了制度定位，还应及时开展对现行法律、法规和司法解释的相应调整或修订，形成统一、清晰、符合我国实际的交强险制度体系。 综上所述，从我国现行法律法规来看，《交强险条例》将交强险定位为强制责任保险，《司法解释》则认为是与侵权责任“脱钩”的保障制度。归根结底，还是在于《道交法》第76条存在立法缺陷，对交强险的制度定位并未达成一致的认识，再加上缺乏扎实的理论基础，后续的行政法规和司法解释分别形成了矛盾的两套体系，保险行业实践更难以形成统一的思路和操作方式。结合强制责任保险和保障制度的利弊分析，目前我国的交强险体制总体上靠近责任保险，采纳责任保险的路径较为便利可行，修订法律的幅度相对较小，同时也更为契合我国的经济社会发展阶段。尽管美国、加拿大、我国台湾地区等都有无过失保险或类似制度的成功先例，我国交强险理赔实务也采用了类似于“脱钩”的保障制度的方式运作，但交强险是否要转向这种方式，必须综合考虑国内外的实际情况，进行深入的调查和研究。因此，从立法上进一步明确交强险的责任保险性质，建立限额内交通事故人身损害侵权责任的无过错责任归责原则，是当前较为可行的制度选择。总之，对于交强险的制度定位，应当结束当前含混不清的状况，找到一个坚实的立足点，在此基础上进行通盘的制度设计，以推进交强险制度的改革与完善。 ①例如，《交强险条例》第22条规定：“有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的；(三)被保险人故意制造道路交通事故的。有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任”。《司法解释》第18条规定：“有下列情形之一导致第三人人身损害，当事人请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，人民法院应予支持：(一)驾驶人未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；(二)醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车发生交通事故的；(三)驾驶人故意制造交通事故的。保险公司在赔偿范围内向侵权人主张追偿权的，人民法院应予支持。追偿权的诉讼时效期间自保险公司实际赔偿之日起计算”。前者是“垫付”抢救费用，后者修改为限额范围内的保险“赔偿”，性质完全不同。 ②有观点指出，根据草案征求意见中的反馈意见，对险种的名称做了修改，使其通俗、易懂。参见杨华柏：《以人为本 构建和谐社会 安全至上 保障交通畅通——解读〈机动车交通事故责任强制保险条例〉》，载《中国金融》，2006年第09期。 ③参见“聚焦道路交通安全法第76条四大热点——全国人大常委会法工委副主任王胜明谈道路交通安全法修改”，http://news.xinhuanet.com/newscenter/2007-12/29/content_7338455.htm。 ④李青武：《机动车责任强制保险制度研究》，法律出版社，2010年1月第1版，第148-149页。 ⑤但反过来看，并不是说受害第三人享有直接请求权，就不是责任保险了。即使法律上赋予第三人直接请求权，也不能因此否定责任保险的性质。在强制责任保险制度下，往往都赋予了受害第三人以直接请求权，其本质上仍为侵权行为损害赔偿请求权，只不过赋予了保险法上的性质。例如，德国法对第三人直接请求权的性质采取“法定并存债务承担理论”，第三人行使直接请求权，即为同时行使其损害赔偿请求权。参见叶启洲：《保险法实例研习》，元照出版有限公司，2011年7月，2版第1印刷，第319页。并且，我国交强险理赔实务中，也有条件地赋予了第三人直接请求权。参见中国保险行业协会制定的“交强险理赔实务规程(2009版)”。 ⑥《侵权责任法》上的“机动车强制保险”指的就是《道交法》规定的“机动车第三者责任强制保险”(《交强险条例》修改为“机动车交通事故责任强制保险”)，即交强险。参见王胜明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，法律出版社，2010年1月第1版，第265页。 ⑦刘学生：《交强险立法与实践的两个法律问题辨析——以侵权责任法律关系为视角》，载《保险研究》，2011年第9期。 ⑧奚晓明主编：《最高人民法院关于道路交通损害赔偿司法解释理解与适用》，人民法院出版社，2012年12月第1版，第211页。 ⑨不仅是学者，立法机构编著的相关法律释义中也明显持这种观点，例如，全国人大法工委有关人士参与编写的《〈中华人民共和国道路交通安全法〉逐条详解与立法原始资料》一书中，对第76条的解释为“首先由保险公司从其第三者责任保险的责任限额范围内赔偿，当保险金额不足以赔偿实际财产损失时，则应按照本条的规定予以解决赔偿责任问题”；全国人大法工委编写的《中华人民共和国侵权责任法释义》解释为“机动车发生交通事故……都是先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿，不足的部分才由机动车一方承担赔偿责任”。参见编写组编：《〈中华人民共和国道路交通安全法〉逐条详解与立法原始资料》，中国方正出版社，2003年11月，第133页；王胜明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，法律出版社，2010年1月第1版，第249页。以上观点，与前文引述法工委副主任王胜明在接受采访时表达的观点有所矛盾。 ⑩从笔者查阅的司法案件来看，即使受害人在事故中负有相应责任，法院也判决保险人在交强险责任限额范围内首先承担赔偿责任，之后才根据双方当事人的过错程度，计算相应的侵权损害赔偿责任。 (11)奚晓明主编：《最高人民法院关于道路交通损害赔偿司法解释理解与适用》，人民法院出版社，2012年12月第1版，第211页。 (12)刘锐：《中国机动车强制保险的目标定位和模式选择》，载《保险研究》，2011年第7期。 (13)一般意义上讲的无过失责任，是侵权行为法的归责原则。无过失责任在德国法称为危险责任，在英美法称为严格责任。但是，此处所谓“无过失”，并不涉及侵权行为法意义上的无过失责任归责原则，而是特定用于“无过失保险”这种保险类型的称谓，表明该险种不问加害人的过失，应予区分。 (14)[美]乔治·E·瑞达等编，于小东等总校译：《个人保险》(第4版)，北京大学出版社，2003年8月第1版，第28页。 (15)根据无过失保险与侵权损害赔偿之间的关系，可以区分为附加式无过失、修正式无过失和纯无过失三类。附加式无过失是在传统侵权责任险上另加无过失保险，以弥补侵权责任险之不足。修正式无过失设有起诉基准，包括医药费金额和体伤严重性两类，超过起诉基准的，才能按侵权原则请求赔偿。纯无过失则完全取代侵权责任，但实际上美国没有州采用这样极端的制度。参见施文森、林建智：《强制汽车保险》，元照出版有限公司，2009年4月，初版第1印刷，第353-359页。 (16)江朝国编著：《强制汽车责任保险法》，元照出版有限公司，2006年10月，2版第1刷，第31页。 (17)奚晓明主编：《最高人民法院关于道路交通损害赔偿司法解释理解与适用》，人民法院出版社，2012年12月第1版，第211-213页。 (18)参见“国务院法制办、保监会负责人就《机动车交通事故责任强制保险条例》答记者问”，http://www.circ.gov.cn/tabid/106/InfoID/28634/frtid/3871/Default.aspx. (19)刘学生：《交强险立法与实践的两个法律问题辨析——以侵权责任法律关系为视角》，《保险研究》，2011年第9期。 (20)台湾“强制汽车责任保险法”第7条规定，因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿。立法说明中解释为“保险人对受害人给付保险赔偿，采限额无过失主义”。但台湾学者对强制汽车责任保险法律体制实有不同的观点。例如，王泽鉴先生认为，台湾强制汽车责任保险的结构特色在于“侵权责任”与“责任保险”两个制度的脱钩。江朝国先生则认为，“强制汽车责任保险法”采责任保险的立法模式，第7条规定实宜解为并非汽车交通事故赔偿责任的归责基础，仅在表明不论加害人有无过失，保险人对请求权人之赔偿责任皆不受影响，即本条仅赋予请求权人请求权之成立要件，而不构成加害人侵权责任上的绝对无过失责任之归责基础。秉持责任保险“无责任即无责任保险赔偿”的基本原则，就交通事故赔偿责任之归责基础，仍必须另做统一之全盘规划，并且采取以“危险责任”为归责原理之体制。参见王泽鉴：《侵权行为》，北京大学出版社，2009年12月第1版，第515页；江朝国编著：《强制汽车责任保险法》，元照出版有限公司，2006年10月，2版第1刷，第148-155页。 (21)不仅是立法说明，也有台湾学者尝试从学理上做出进一步的解释。即，台湾“强制汽车责任保险法”采责任保险法制，在保险限额范围内，加害人承担的侵权损害赔偿责任是一个“限额无过失责任”。限额无过失责任是在强制汽车责任保险法下的特有责任，与加害人依民事侵权行为对受害人所负有之损害赔偿责任为两个独立之责任基础。受害人对加害人享有限额无过失损害赔偿请求权，该请求权发生时，保险人始负有保险赔偿责任。该理论在责任保险的法律框架下，创设加害人在保险限额内的“限额无过失责任”，而非一般责任保险意义上的侵权损害赔偿责任，实质上尽力糅合了无过失保险的法律特征。参见施文森、林建智：《强制汽车保险》，元照出版有限公司，2009年4月，初版第1刷，第85页。 (22)刘学生：《交强险立法与实践的两个法律问题辨析——以侵权责任法律关系为视角》，载《保险研究》，2011年第9期。 (23)《道交法》的立法过程中，已将交强险制度作为“缓解城市道路交通拥堵”的举措之一。参见2001年12月24日公安部部长贾春旺在第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议上作的《关于〈中华人民共和国道路交通安全法(草案)〉的说明》。 (24)《道交法》第76条第2款是否属于无过错责任，学者之间仍然存在争议。本文对此不作具体讨论。 (25)李祝用、徐首良：《论机动车第三者责任强制保险制度的价值及特性》，载《保险职业学院学报》，2005年第5期。 (26)例如，最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二条规定“适用民法通则第一百零六条第三款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任”。民法通则第一百零六条第三款规定“没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任”，即无过错责任。《侵权责任法》第73条规定，从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者承担无过错责任，但被侵权人对损害的发生有过失的，可以减轻经营者的责任。 (27)江朝国先生也认为，台湾强制汽车责任保险也应当有过失相抵的适用。但司法实务未对交通事故予以类型化并就各种类型之赔偿金额予以定额化，亦未就相关类型受害人之过失程度提供明确之标准供保险实务参考，导致过失相抵的适用难以适从。参见江朝国编著：《强制汽车责任保险法》，元照出版有限公司，2006年10月，2版第1刷，第142页。 (28)崔吉子、黄平著：《韩国保险法》，北京大学出版社，2013年4月第1版，第176页。 (29)刘锐、李祝用、曹顺明：《中国机动车强制保险制度研究》，法律出版社2010年4月第1版，第86页。 (30)保监会网站关于交强险业务情况的公告显示，2010、2011、2012三个年度交强险的经营亏损分别72亿、92亿和54亿。 (31)郭左践主编：《机动车强制责任保险制度比较研究》，中国财政经济出版社，2008年8月第1版，第149-151页。 (32)(德)瓦格纳主编，魏磊杰、王之洲、朱淼译：《比较法视野下的侵权法和责任保险》，中国法制出版社，2012年12月第1版，第269-270页。 (33)郭左践主编：《机动车强制责任保险制度比较研究》，中国财政经济出版社，2008年8月第1版，第156-162页。 (34)刘锐：《中国机动车强制保险的目标定位和模式选择》，《保险研究》，2011年第7期。