摘要：通过对广州城市轨道交通衔接枢纽设计的探讨与研究分析，阐述轨道交通枢纽开发的特殊性，总结归纳了城市轨道交通枢纽设计及工程实施的原则，为今后类似项目提供参考和借鉴。
关键词：广州地铁；城市轨道交通枢纽；设计原则
1.交通衔接设施的设置原则
地铁车站的交通衔接规划是城市公共交通系统规划与建设的重要环节之一，交通衔接规划应符合城市综合交通发展策略以及公共交通发展政策，因此，结合《广州市城市总体规划》、《广州市轨道交通2020年线网综合交通一体化规划与控制研究》等相关规划对各种交通方式的定位分析，在明确衔接设施构成的前提下，制定广州市轨道交通各车站的衔接设施规划原则。
1）交通衔接设施构成
要充分发挥各种方式与轨道交通的衔接换乘，一定要各种衔接方式在城市中的使用特征研究清楚，充分认识各种衔接方式的运输特点。通常可以采用的交通衔接方式包括：步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车和对外交通试。对外交通方式一般包括长途汽车、铁路、飞机、轮渡等。具有此种衔接方式的轨道交通车站多位于城市综合交通枢纽内，由于采取对外交通方式设施（步行通道、楼扶梯等）解决，对车站周边道路交通基本无影响。因此，本规划所指的衔接方式主要包括五大系统——步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车。
图1：车站衔接设施构成
2）近期实施性原则
由于不同区域的土地开发模式和供给条件不同、交通建设水平不同、衔接客流特性不同等，应分别制定不同区域的交通衔接设施设置原则。
步行
通过完善集散广场、步行道和过街设施等，构造安全、连续、便捷和舒适的步行空间。
常规公共交通
主要包括公交线路的调整、公交总站布设和中途停靠站优化。公交线路的调整和公交总站布设需要从公交全网规划的角度系统考虑，交通衔接规划重在提出衔接需求和调整建议。对于一般车站，中途停靠站的优化是衔接规划的重点。
自行车
核心区，由于近期的地铁线网尚未按规划实现，乘客出行还有部分为间接吸引，考虑用地紧张情况，对该部分需求的满足度不低于80%；鼓励采取新式停车或环保停车方式，停车场地规模按单车位占地规划的下限控制。
新开发区中心城，根据客流需求预测结合用地条件，采用集中与分散布置相结合的方式，合理设置停车场地，对衔接需求的满足度不低于90%。
外围区，设置规模适当、停放条件较好的自行车停车场，尽可能满足需求，以扩大轨道交通的服务范围和层次；并根据需求方向构成和骑行路径，采用分散布置方式，合理安排空间布局，方便换乘。
出租车
主要包括出租车停靠场、候车区和临时停靠站、出租车停靠场占用场地较大，一般设在大型综合交通枢纽内，服务于面向全市范围的疏散客流，因此地铁车站的交通衔接规划考虑的重点是出租车候客区和临时停靠站。
私家车
地铁车站的“P+R”停车场按照其服务距离和服务对象分成两种类型；
“P+R”停车场分类型及特点
3）远期规划策略
依据项目的目标和原则，远期设施规模按照线网全部实施后的网络条件，提出交通衔接原则，作出今后用地控制指导。
（1）步行
在中心区步行是地铁出行最重要的衔接方式，衔接规划的重点是为步行提供安全、连续、便捷、舒适的步行空间。通过步行系统的优化设计，引导地铁乘客采用步行方式换乘地铁。
（2）常规公共交通
在核心区，随着轨道交通规划网络的实现，轨道交通在公共交通中的地位逐渐由骨干转变为主体，常规公交主要起到为轨道交通疏散客流的作用，抽疏公交线网密度，削减与地铁平行的公交线路。
在市中心，常规公交与地铁各自发挥优势，继续完善常规公交线路，调整公交线路的站点和方向，强化对地铁客流的集散；
在外围区，常规公交仍是公共交通的主体，根据各个区域用地的开发和人口密度的增加，增加与地区一体化铁接驳的常规公交线路或“区域bus”，形成以地铁车站为中心向外辐射的公交线网。
（3）自行车
远期自行车的出行比例将进一步下降，在核心区大多站点的吸引范围为直接吸引，原则上对只有直接吸引范围的站点不提供停车场地；
中心区鼓励公共交通系统换乘地铁，同时兼顾自行车换乘地铁的需求，对自行车场规模适当缩减；外围区，根据衔接换乘需求，提供适当的自行车停车场地，尽可能满足需求。
（4）出租车
在核心区，限制出租车停靠。在中心区原则不设侯客区，一些特殊站点考虑出租车临时停靠站。在外围区和末端站，允许临时停靠。随着小汽车热拥有量的增加以及中心区对小汽车需求管理政策的加强，在外围区，结合需求和用地条件增设或适当“P+R”停车场，鼓励换乘地铁出行。
2.交通衔接及枢纽工程界面及实施原则
本此研究的工程主要为枢纽综合体内交通衔接设施及为二级开发需要同步预留工程。其中交通衔接设施包含公交首末站、站务用房、公交停靠站、P+R停车场、出租车及K+R设施、自行车设施、换乘核心、便民设施、人行道等慢行系统、衔接信息指引等，并包含枢纽综合体换乘核心与地铁的连接部分；同步预留工程包含预留桩基础、由于交通衔接设施及公共配套工程所必须同步完成的地下室、裙楼部分等。
交通衔接及枢纽综合体工程根据是否设置枢纽综合体共分为两大类：
1）一般站点衔接设施
交通衔接设施——公交首末站、站务楼、公交停靠站、P+R停车场、出租车及K+R设施、自行车设施、便民设施、人行道等慢行系统、衔接信息指引等；
交通设施与地铁车站衔接部分；
2）枢纽综合体站点（含同步实施工程）
各枢纽综合体地块红线内所有交通衔接设施，包含公交首末站、站务用房、公交停靠站、P+R停车场、出租车及K+R设施、自行车设施、值机设施、室内大堂、换乘核心、便民设施、人行道等慢行系统、盖板工程、衔接信息指引等，并包含枢纽综合体换乘核心与地铁的连接部分。
枢纽综合体内同步实施的公共配套设施工程，包含配建公共服务设施、派出所、政务窗口、便民中心等。
枢纽综合体内需同步实施的二级开发预留工程，包含车辆基地盖板、预留桩基础、地下室、裙楼部分及塔楼核心筒等。
交通衔接及枢纽工程不包括地铁主体工程。
工程主要设计范围：
按照上述原则，在用地范围内，为满足以上规划功能所需的设计地面建筑及地下空间。本工程包含与地铁主体及附属工程的相关连接通道及接口，不含地铁车站主体及附属工程。
工程主要设计界面：
1）车辆段/停车场界面划分：地铁停车场同步预留工程为盖板工程，参考萝岗/官湖盖板界面划分（含盖板主体梁板柱、基础等），其余在综合体红线内地面交通衔接工程为综合体实施范围。
2）与车站上下联系的综合体界面划分：对于地铁主体上方部分，以地铁站厅层板为界上下划分，站厅层板（含板）以下是地铁工程，地铁工程需考虑以上部分综合体荷载，站厅层板以上为枢纽综合体工程；地铁独立出入口为地铁工程；与枢纽综合体合建的地铁附属工程（出入口、风亭）以附属在主体结构的变形缝为界，主体以外部分为综合体工程代地铁建设。
3）与车站通过侧壁或者通道联系的综合体界面划分：地铁独立出入口为地铁工程；与枢纽综合体合建的地铁附属工程（出入口、风亭）以附属在主体结构的变形缝为界，主体以外部分为综合体工程代地铁建设；与地铁连通的通道以通道在主体结构的变形缝为界，主体以外的纳入枢纽综合体工程；其余部分以地铁工程侧墙为界划分界面。
工程实施原则：
1）本工程以实现枢纽综合体内交通衔接设施与地铁工程同步规划、同步建设、同步投入使用为目的，工程设计界面原则如下：所有交通衔接设施一次建设到位，含土建、机电、装修、景观等；同步预留工程完成土建预留工程，含土建结构、人防结构、孔洞等；机电部分仅作土建条件预留，如机电预留荷载条件、孔洞条件等。对于影响交通衔接设施验收使用的同步预留工程部分，相关机电条件同步完成，如与交通衔接设施同一防火分区内的同步预留部分，机电消防设施同步建设完成。
2）装修标准原则：交通设施、交通核室内大堂及通道、出入口，以及配套的管理设备用房为一次装修完成。同步预留工程为土建毛坯，不做任何装修。
3.交通衔接工程投资界面
交通衔接及枢纽综合体工程的投资部分包括：
1）征地拆迁费用
一般衔接设施的征地拆迁费用：
若交通衔接设施在地铁（含车辆段）红线内，交通衔接征地拆迁费用计入轨道交通建设；
图2：交通衔接征地拆迁示意
若交通衔接设施部分在地铁红线外，交通衔接用地在地铁征地红线外的部分（下图虚线所示范围），其征地及拆迁费用计入交通衔接工程，其他计入轨道交通建设。
图3：交通衔接征地拆迁示意
枢纽综合体的征地拆迁费用：
枢纽综合体用地在地铁征地红线外的部分（下图虚线所示范围），其征地及拆迁费用全部计入同步预留工程。
图4：枢纽综合体征地拆迁示意图
1）所有站点的交通衔接设施建设费用，包括换乘大堂、连接连廊、步行系统、P+R公共停车场、公交首末站和停靠站、K+R出租车停靠点、自行车停靠点等；
2）设置枢纽综合体的站点的同步实施工程建设费用，包括市政公用设施、城市级公共服务设施、不可分割的同步物业空间等费用；
3）基坑、桩基、盖板等公共部分根据相关的交通衔接设施、同步实施工程、二级开发面积比例分摊；
4）地铁车辆段/停车场上盖预留盖板。
4.枢纽综合体及周边综合开发选址原则
枢纽综合体
用地范围：轨道交通站点、车辆基地、附属工程（含出入口、通风亭等），轨道交通控制保护及交通衔接工程所需用地，整合周边零星用地。
选址原则：优先考虑已储或有储备计划用地、三旧改造用地，现状拆迁量少或空地。范围划定：根据场站类型、地形、现状用地条件、用地权属、城市道路等实际情况划定。用地规模：站点 枢纽综合体以5公顷为主；车辆段枢纽综合体约25-40公顷。
5.枢纽综合体及周边综合开发设计原则
枢纽综合体包括盖内与盖外两部分。盖内规模即为场站枢纽综合体的同步建设规模，盖外规模是可分割产权和建设分期的物业规模（带条件出让），两部分可通过结构伸缩缝、地下室临时侧墙等预留条件互相衔接。
盖内功能由交通核、室内慢行系统、交通衔接设施、市政公用设施、商业（同步工程仅代建结构）等城市级功能公共服务设施构成。其中，交通面积占同步建设规模的30%-50%。
盖外功能由商务办公、酒店、住宅、商业及社会公共服务设施、附属停车场库等功能构成，其功能和容量由城乡规划研究确定。
盖内分项功能及规模解释：
1）交通核：连接轨道站大运量脉冲式客流与枢纽综合体慢行系统之间的室内交通转换中枢，其面积根据站点客流经计算确定，布局在轨道站与综合体接壤的一线区位。
2）室内慢行系统：连接综合体交通核及盖内设施，并延伸至城市地下和二层步行系统的慢行通道，包括水平和垂直通道，通过城乡规划及建筑设计规范计算确定其面积，在综合体各层按需布局。
3）交通衔接设施：种类包括机场室内值机大厅、P+R公共停车场、公交首末站和停靠站、K+R出租车停靠点、自行车停靠点等，以交通专业机构提供的研究报告结论为依据，在综合体各层按需布局。
4）市政公用设施：种类包括消防站、垃圾压缩站等，通过城乡规划确定其规模，在综合体可结合设置的区位整体布局。
5）城市级公共服务设施：种类包括文化中心、培训机构等，根据区域定位、交通区位（是否换乘站）、及市场调查等综合性因素合理确定，在综合体各层按需布局。
盖外分项功能及规模解释
1）物业：种类包括商务办公、公寓、酒店、住宅及社会公共服务设施、附属停车场库等功能构成，其功能和容量由城乡规划研究确定。
2）社会公共服务设施：内容包括：盖外物业中住宅总面积的11%-15%。
3）停车库：其面积根据广州市相关配建规定计算得出，可根据用地条件分为多层停车库、地下室停车、屋顶停车等多种方式，采用容积率转移的原则在合理区位配建。
6.枢纽综合体交通设施布局原则
交通核紧邻地铁站布置，与地铁站形成便捷的衔接关系。交通核应便捷衔接各类交通设施以及慢行系统，立体人流动线组织最简明。
公交首末站优先布置于首层，宜平层布置，出入口能方便进出综合体，连接市政主要道路。
P+R公共停车场宜布置于地下1~3层，可考虑采用立体布局，需考虑车流主要来的方向，靠近交通核及主要换乘线路，出入口能方便进出综合体，连接市政主要道路。
K+R出租车根据实际情况布置于首层架空层或室外，但均紧邻地铁出入口或交通核。
自行车停靠点应结合地铁站各个出入口，根据人流组织分散布置，同时与交通核形成良好的换乘关系。
整体布局应采用立体的布局，交通衔接的合理性，同时考虑地块二级开发的经济性及合理性。
7.结语
为了让城市轨道交通衔接枢纽与城市片区协同规划，共同引领广州的城市发展，交通枢纽的开发与设计以公共服务功能为主，优先保障交通优先，满足轨道交通主体功能的本职工作，要求切实推进轨道交通同枢纽站与开发利用同步规划、同步选址、同步设计、一体化建设，同时开展土地储备、综合开发，实现土地高效集约利用，继续深化周边土地综合开发策划内容，并反复论证其合理性。对各枢纽周边城市功能片区发展策略、区域交通发展及公共服务设施进行分析，确定综合开发总体功能定位和枢纽综合体的功能地位，并针对其特点，选取确切的案例进行分析研究，综合提出综合体及周边综合开发的功能配置建议，预留出合适的公共设施，既完善枢纽的社会功能，又增强枢纽综合开发发展的自身吸引力。
参考文献：
[1]《城市轨道交通一体化衔接设置研究》学术期刊《科技资讯》2013年2期
[2]《基于用地功能的轨道站点衔接研究》学位论文重庆交通大学2012
论文作者:刘欢
论文发表刊物:《基层建设》2018年第20期
论文发表时间:2018/9/12
标签：综合体论文; 枢纽论文; 交通论文; 设施论文; 工程论文; 地铁论文; 轨道交通论文; 《基层建设》2018年第20期论文;