摘要：车流组织是铁路行车组织的一项重要内容，它规定车流由发生地向目的地运送的组织制度，货运列车编组计划是车流组织的具体体现。本文就铁路车流组织过程中的问题与改进设想进行探讨。
关键词：铁路；车流组织；问题
前言
车流径路是编制货物列车编组计划最重要的依据之一。并且车流推算与车流调整，铁路局完成运输产品的清算和统计分析以及对发货人核收货物运费也都是以车流径路为依据。因此，车流径路方案的选择和车流径路管理一直是铁路运营管理工作备受关注的问题之一。
1车流组织中存在的问题
1.1车流径路与编组方案的不吻合
首先，车流组织优化中的集结耗费参数长期以来都是固定不变的，同时知道它随着车流组织方案变化而变化，但是它的变化规律非常复杂，虽然人们对它进行过统计回归，但估算公式的相关因素是人们预先所猜测的到底相关因素是什么，关系如何，这关系到车流组织优化中对它如何处理。其次，在现有的车流组织优化中，对车流径路与编组方案的协调处理大体为两种：一是分别独立求解车流径路和编组方案。这种方法的缺点在于求解车流径路时，不能考虑编组方案的需求，最后求出的车流径路与编组方案之间难于吻合。二是先为任意两站之间求出若干条径路再在优化编组方案时，同时考虑车流对径路的选择目标函数中采用车流路径的车公里与编组方案的车小时折算形成，这样思路同样存在车流径路与编组方案不吻合的问题。
1.2编组方案制定内容的缺陷
车流组织包含两部分内容：第一是车流径路，第二是编组方案。当货车车辆装车以后，我们就得将这些车辆按指定的车流路径送到终点站（或卸车地），铁路运输的车流径路不同于公路车流的径路，一般情况下，相同起讫点的车流必须在同一径路上运送，不能任意分拆，这是由成列轨道运输的特点决定的否则将引起车流组织混乱，路网运输能力下降。车流径路的确定一方面要考虑运送里程要短，另一方面要考虑有足够的通过能力。因车流量有限，并不是任意两站之间都开行直达列车，只有装车地和技术站的部分车流才开行直达列车，未开行直达列车的车流只能并入其他直达列车朝着终点站方向运送，装车地或非技术站没有适当直达列车可并入的车流，只能利用摘挂列车等集中到前方技术站。一些车流可能先后并入好几趟列车才能送达终点站。在技术站每开行一个去向的直达列车，称之为开行一个编组去向，该技术站要为这个编组去向准备专门的编组线，用于集结先后到达的车辆，集结车列的过程称之为集结过程，每开行一个编组去向，每天都要耗费一定的车小时数，称之为集结耗费。车流在所并入列车的中间站称为该车流的无改编中转站，单位车流改编中转较无改编中转费用差称为改变中转额外耗费。在同一站改编中转的同终点车流必须合并为一支车流向前运送。编组方案确定开行哪些编组去向，非直达车流先后并入那些编组去向。编组方案一方面要考虑集结耗费和改编中转额外耗费的总和要小，另一方面要考虑技术站有足够的改变能力。
1.3车流径路日常管理现状及存在的弊端
为了确保铁路运输的均衡有序，及其整体效益最大化，及各铁路局（集团公司）严格执行已经确定的径路文件。各铁路局（集团公司）根据自己对全路车流径路方案的理解，各自开发车流径路应用软件，并以此为基础进行铁路货物运输计划和技术计划的编制，进行有关运输统计，进行运费的核收、清算等等。这种车流径路的日常管理方式存在极大的弊端。一是铁路局（集团公司）各自为政，路径程序互不相同，实现的功能却大同小异，一旦径路方案有变化，维护起来非常困难。二是存在大量违流现象。现行的日常处理径路管理方式不仅维护困难，而且极大地危害着全路车流径路文件的权威性。各单位牺牲全局利益以换取较少的局部利益，严重扰乱了运输秩序，因此应改革传统的车流径路管理方式及管理手段。
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2车流组织优化的设想
2.1车流径路的优化
根据“改编限制关系”，一条车流径路被沿途的改编中转站分割成若干段，其中的每一段都并入了一个编组去向，我们称这一段径路为相应编组去向的径路（通过这条编组去向的所有车流都从这条径路通过），于是可以认为：车流径路是由沿途编组去向的径路组合而成的，对于给定的编组方向，若不考虑通过能力限制，则应选择一条最短径路为该编组去向的径路。若考虑通过能力的限制，最短径路可能无法通过太多车流，便可选择一条非最短径路为该编组去向径路，并编组去向集，编组去向的径路确定以最短径路为该编组去向的径路。当编组去向集、编组去向的径路集确定以后，只要确定各支车流（含０车流）首次并入的编组去向，便完全确定了各支流的运送径路及中转方式，这是因为车流每到达一个车站都可根据“车流合并关系”并入相同终点的始发车流，从而确定下一阶段并入的编组去向与车流径路，如此循环便可得到后续编组去向与车流径路。
2.2车流组织改进需要优化的相关参数
车流组织改进（优化）要优化相关参数。首先是车流量，其次是费用参数，第三是能力参数。车流量是车流组织的核心参数。铁路货运承运、装车、运输、卸车、交付等环节组成。在货运营业站（或装车地）将货运装车站开始形成车流直至终点货运营业站（或卸车地）卸车后车流消失，所以最基本的车流量是指货运营业站（或装车地）至货运营业站（或卸车地）所需运输的车辆数。费用参数包括路段里程、集结耗费、单位车辆改编中转额外耗费。能力参数包括技术站通过能力、路段通过能力、技术站可开行的编组去向数，技术站改编能力。这些参数都以天为单位。
2.3车流径路和编组方案的协调解决
(1)加强车流组织的实用性。尽管直通列车、空车、重车已经开始综合优化，但应加大实用性。
(2)加强分级别车流组织。随着市场机制的引入，一些高价值货物需要快速运送，但又达不到货运班列的运量，可采用分级别的车流组织方式，相同起讫站的快车流和慢车流可采用不同的径路运送。
(3)加强指定车流径路的走向，为了促进落后地区经济建设或调整路网车流流向，需指定一些车流的径路走向，车流组织优化方案必须与车流径路走向相吻合。
2.4车流径路优化与运输生产计划的关系协调
车流组织包含车流径路和编组方案。而运输生产计划、车流组织、临时性的车流调整，以及进行车流推算、车流统计、运输收入计算等又都与车流路径有关。为了车流径路优化创造良好环境，应提前对运输生产计划工作程序进行改革。改革后的铁路运输生产计划应将传统的月度计划、旬计划和运输方案统一起来，形成以旬为周期的新的铁路运输生产计划，其中的运输计划、技术计划和运输方案都由计算机自动产生。
2.5优化车流组织应同时考虑的相关内容
从装车地组织直达列车是有效的车流组织方式之一，也是铁路提高运输服务质量，扩大运输市场占有分额的主要技术组织措施之一。在装车地如何组织直达列车，组织那些种类的直达列车，这与市场需求、车流构成、设备条件等有关，从整体上也存在与其他车流组织方式相互配合的问题，应在编制列车编组计划时统一考虑。
总结
由于车流组织改进关系到铁路运输的根本，牵一发动全身，关系到相应组织形式同步改进，因此，车流组织改进必将是一项系统工程，也将任重道远。
参考文献
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[4]彭娟娟.铁路车流组织问题优化[J].交通科技与经济.2009(06):23-23.
论文作者:纪凤鹏
论文发表刊物:《基层建设》2017年第27期
论文发表时间:2018/1/12
标签：车流论文; 组织论文; 去向论文; 方案论文; 列车论文; 计划论文; 铁路论文; 《基层建设》2017年第27期论文;