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中图分类号：DF97文献标识码：A文章编号：1002-3933(2006)09-0072-05
海事国际私法是以海上运输关系和船舶关系为调整对象的、以海事冲突规范和实体规范为主要规范，并包括海事诉讼和仲裁程序规范、以解决海事法律冲突为中心任务的一门法律学科，它是国际私法的独立分支学科[1]。
各国的海事法以其特有的法律制度促进了世界范围内的海上运输和经济贸易的发展。然而，由于各国海事法律规定不尽相同，海事法律关系又具有涉外性，因此，围绕海上运输关系和船舶关系，常常会发生许多法律冲突，这在一定程度上影响了国际海上运输及国际贸易的发展。因此，如何解决海事法律冲突问题已经引起了各国乃至国际社会的普遍关注①。
一、海事国际私法实体规范的统一
（一）海事实体法的统一
在国际海事委员会和联合国国际海事组织的推动下，海事国际统一实体法的运动发展很快。从目前已经制定的国际公约来看，从船舶优先权和抵押权公约，到有关提单的国际公约，从船舶碰撞的国际公约，到赔偿责任限制公约，已经涉及海事法律的各个领域[2]。
实践证明，海商法的国际性质日益明显。从某种意义上说，海商法的诞生即带有强烈的“国际”性质，是为了调整以海洋为媒介的国家（或地区）之间关系应运而生的。从地区间的海事规则，到国际上各国遵行的国际条约，从地区的海事判例，到国际上通用的航运惯例，海商法呈现出不断国际化、统一化的趋势。主要表现在：19世纪末，瑞典法律委员会就统一各国海事法的问题专门开会进行讨论，美国也于1889年在华盛顿召集国际航运会议，随着国际贸易交往的不断增长，航海变得越来越具有世界性，人们希望有关航运和航海的法律规章能够通过各种方法制定，并尽可能地得以统一。基于这一共同认识，在整个20世纪，海商法的国际化得到了突飞猛进的发展，先后制定了一百二十多个国际公约，形成了较完整的国际海运法律体系。
（二）海事冲突法的统一
1983年，国际海事委员会为研究统一海事国际私法问题，编制了一份“海事国际私法问题”，发给各国海商法协会，并把会员所提供的答案作为进一步研究的基础，随后就一些达成共识的问题制定了相关公约：《1928年关于国际私法的公约》及其所附的《国际私法典》、《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规定的国际公约》、《1980年关于合同义务法律适用的公约》、《1985年国际货物销售合同适用法律公约》。这些公约的制定为解决国际海事法律的国际化问题提供了有效途径，同时，为促进海商法的统一化作出了巨大贡献。
国际航运惯例的适用对海商法的统一化进程增加了灵活性和实用性，为海商法的发展和协调提供了新的法律因素，根据海运发展史表明惯例的出现将逐渐引导各国国内法走向国际化。
有些学者的观点认为，统一海事实体法并不能完全解决海事法律冲突。但海事实体法的统一仍是海事国际私法的发展趋势[3]。
二、海事国际私法的法律责任竞合
（一）海事侵权和违约责任
海事国际私法所调整的涉外海事法律关系比较复杂，一起海事争议往往会涉及多重法律责任，有些案件会产生法律责任的竞合问题，表现较为突出的会涉及违法行为和侵权的责任的关系。
在海上货物运输活动中，由于当事人要求预借提单或倒签提单引起的争议会涉及侵权责任和违约责任的竞合问题，签发预借提单和倒签提单的行为都属于实质性地改变了原来的提单日期。从当事人隐瞒提单日期的事实来认定，它是属于一种欺诈行为，这种行为会产生侵权责任的法律后果，行为人应承担由此引起的民事责任。同时，海上运输中预借提单和倒签提单认定是违法行为，该行为符合违约责任和侵权责任的要件。《民法通则》对违约责任和侵权责任构成的要件也是这样规定的。因此，在司法实践中，经常讨论的一个焦点是“民事责任的竞合论”(On Concurrence of Civil Liability)问题。民事责任竞合主要是违约责任和侵权责任竞合，这两种责任制度既相互独立，又相互渗透，但是决不能视为同一法律事实分别以不同的诉因提起诉讼。1989年6月最高人民法院经济庭召开《全国沿海地区涉外、涉港澳经济审判工作座谈会纪要》中指出：“一个法律事实或法律行为有时可以同时产生两个法律关系，最常见的是债权关系与物权关系并存，或者被告的行为同时构成破坏合同和民事侵害，原告可以选择两者之中有利于自己的一种诉因提起诉讼，有管辖权的受诉法院不应以存在其他诉因为由拒绝受理。但当事人不得就同一法律事实或法律行为，分别以不同的诉因提起两个诉讼”。认定预借提单或倒签提单定性为侵权责任还是合同责任，将在案件的管辖权和准据法的适用等问题上导致不同的结果，从而影响对案件实体问题的判决。同时，对某一法律行为定性是否准确，也代表了一个国家或地区的执法水平，并影响到当事人对判决结果的态度乃至该判决是否能得到外国或地区的承认和执行的问题[4]。因此，研究预借提单和倒签提单在航运活动中的法律属性对司法审判中认定责任具有实际意义。
另外，在海上运输中发生人身伤亡和财产损失的事故，损害赔偿责任属于合同的责任，也可能是一方当事人的侵权行为，这样同一法律行为同时符合两种法律责任的构成要件，必然产生两种请求权。Alder v.Dickson案②是一个典型的案例，如果归责不当在法律上会存在极大的差异。因此，这种法律竞合其结果会导致：法律适用要件不同、赔偿范围不同、举证责任不同、归责原则不同、责任形式不同、免责事由不同。
（二）海事竞合法律范围
海事竞合问题上会发生各种法律冲突，主要表现的范围有：船舶物权的法律冲突、海上货物运输合同的法律冲突、船舶碰撞的法律冲突、海难救助的法律冲突、共同海损的法律冲突、海事赔偿责任限制的法律冲突等。以下分别分析相关内容：
1.船舶物权
船舶物权是指权利人直接对船舶行使的权利，通常包括船舶所有权、船舶抵押权和船舶优先权。船舶作为海上运输工具，是海事关系的重要客体。在海事法中，船舶在用途、航行能力及船舶吨位方面均受到一定的限制，而且各国海事法对船舶的限制并不相同。
船舶所有权是船舶物权的重要内容。各国法律都规定船舶所有权的取得、转移和消灭都必须登记，未经登记虽然并不必然无效，但其效力被限制在合同当事人之间，不得对抗第三人。但各国对于船舶登记也有不同的规定，导致了船舶所有权方面法律冲突的产生。按照中国的有关法律和规则，若船舶要在中国登记，悬挂中国国旗，全体船员都必须具有中国国籍，如果船舶所有人是中外合资和合作公司，高级船员中船长、轮机长、大副、大管轮、报务员必须是中国公民，中国籍船员不得少于船员总数的60％。每艘船舶只能有一个船名；船舶不得具有双重国籍，凡在外国登记的船舶，未注销原登记国籍的，不得在中国登记。
船舶抵押权是由船舶所有人或者船舶所有人授权的人通过订立书面合同来设定的权利。对于船舶抵押合同的效力问题，有的国家规定抵押权从在船舶登记地的抵押簿上登记注册时起生效，如果不经登记，抵押合同本身则不生效；有的则规定设定抵押权必须登记，否则不得对抗第三人，但船舶抵押合同本身具有法律效力，只要船舶未转让给第三人，不涉及对抗第三人的问题，债权人则可依据已签订的船舶抵押合同的规定行使其权利，我国的海商法对此也有专门规定。
船舶优先权是请求人依照法律的规定向船舶所有人、船舶经营人提出的海事请求，对产生该请求的船舶具有优先受偿的权利。优先权的产生不以登记为条件。然而，在各国的法律中，对于具有船舶优先权的海事请求，优先权的受偿顺序、优先权的标的、优先权的转移及消灭等规定不尽相同，法律冲突也时常产生③。
2.海上货物运输合同
在海上货物运输合同方面，虽然存在国际上通用的法律规则，但法律冲突依然存在。其原因主要是，有关海上货物运输的国际法律并存，目前，在国际上，已经生效的国际公约有：《1924年统一提单某些法律规定的国际公约》（简称“海牙规则”）、《修正1924年统一提单某些法律规定的国际公约的1968年议定书》（简称“维斯比规则”）、《1978年联合国海上货物运输公约》（简称“汉堡规则”）。但是，由于各个公约的参加国不同，且各个公约的具体规定也存在差异，国际海上货物运输法律的统一仍有一定的难度。海上运输实践中，常会发生货物的损坏事件，受害人有权按民商活动范畴要求提出索赔。根据民事法的规定，受害人的索赔要求通常有两种选择：第一，根据合同向对方提出违约赔偿；第二，根据损害事实向对方提出侵权行为造成的损害赔偿。按赔偿的法律原则，上述两种不同的赔偿方式，其得到的赔偿结果是不同的。《维斯比规则》第3条规定：“本公约所规定的抗辩和责任限制，应适应于运输契约中所载货物的灭失或损害对承运人所提出的责任诉讼，而不论该项诉讼是以契约为根据，或以侵权行为为依据。”本条款明确地规定了，在货物运输中，即便受害人是以侵权行为提起诉讼时，也要适应运输合同所提起的诉讼。这就能避免货物受害人以侵权之诉来排除合同之诉约束。在国内法方面，各国海运制度也存在一定的差异性，法律规范承运人的责任、托运人的义务、合同的解除等各方面规定有很大差异，这样会导致法律冲突的产生。例如：对于承运人的责任期间，有的国家法律规定自货物装上船时起至卸离船舶时止；而有的国家则规定为从接受货物时起至交货时止；有的国家则区分不同的货物，分别规定不同的责任期间。
3.船舶碰撞
船舶碰撞是指两艘或两艘以上船舶发生直接接触，致使一方或双方发生损害。国际公约和各国的法律对船舶碰撞法定概念存在一定的分歧。《1910年船舶碰撞公约》将碰撞的船舶限定在“海船与海船、海船与内河船”之间，而不适用于军用船舶或者专门用于公务的政府船舶。有些国家的国内法也将碰撞的船舶限定为海船之间或海船与内河船舶之间的碰撞，且有关船舶碰撞的规定适用于公务船舶及悬挂军用旗帜的船舶。我国《海商法》第165条规定：“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第3条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”
随着国际航运事业的发展，海上侵权行为也出现了多样化的趋势，传统的船舶碰撞概念已不适应发展的新形势。为此，国际海事委员会于1987年起草了《船舶碰撞损害赔偿草案》（即《里斯本规则草案》）。该草案第1条规定：“船舶碰撞是指船舶间发生的任何事故，即使没有实际接触而造成的灭失或损害；船舶碰撞是指一船或几船的过失造成两船或多船的相互作用，即使没有实际接触而引起的灭失或损害。船舶系指碰撞所涉及到的不论是否可航的任何船只、舰艇、机器、井架或平台。”可见，该草案所规定的船舶碰撞不再要求有实际接触，且碰撞适用的船舶外延扩大了，排除了因不可抗力或者意外事故所致的碰撞，船舶碰撞实际上变成了单一的“过失碰撞”④。另外，有关船舶碰撞的国际公约及各国的有关法律对于船舶碰撞的种类、船舶碰撞的损害赔偿、船舶碰撞损害赔偿的计算等各方面规定不同，法律冲突也常常发生。
4.海难救助
有关国际公约和各国法律对于海难救助的构成要件、救助报酬的支付等规定也不完全相同。例如：对于救助标的来说，《1910年统一海难援助和救助某些法律规定的公约》（简称“1910年救助公约”）第1条第2款规定，救助标的包括遇难的海船、船上财物和客货运费的救助；而《1989年国际救助公约》（简称“1989年救助公约”）第1条规定，救助标的包括处于危险中的船舶或任何其他财产。这里的船舶是指任何船只、艇筏或任何能够航运的构造物，财产是指非永久性和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运输；希腊将救助标的规定为危险中的船舶、船上财产、运费和旅客；德国则将之规定为遇难航船和货物；挪威、瑞典、英国、美国、韩国、日本、台湾等国家和地区都作了与德国大致相同的规定。
5.共同海损
共同海损是海商法中的特有的古老的制度。现代海商法中规定，共同海损是在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭受共同危险，为了共同安全，有意地采取措施所造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。但是，有关国际惯例及各国法律对于共同海损牺牲与共同海损费用、共同海损担保、共同海损理算等事项规定存在一定程度上不同点。因此，共同海损的法律冲突也不可避免。18世纪以后，规范共同海损的《约克—安特卫普规则》诞生了，该规则对规范共同海损的纠纷具有特殊的地位。《约克—安特卫普规则》自 1877年以后进行了5次修改。在《约克—安特卫普规则》的规则中，规定了共同利益派和共同安全派的不同规范，即字母规则和数字规则。《约克—安特卫普规则。专门对不同规则的法律适用问题作了明确的规定。
6.海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制制度在一定程度上使作为债务人的责任人得到一定的保护。这是海事法所特有的制度。但各国海事赔偿责任限制制度的表现形式不同，有的表现为“委付制度”，有的规定为“执行制度”，有的采用“金额制度”，有的则采用“并用制度”（即并用“船价制度”和“金额制度”）等等。各国法律及有关的国际公约对于海事赔偿责任限制制度的内容规定不尽相同，其法律冲突在所难免。
三、海事国际私法冲突适用原则
涉外海事关系具有不同于一般涉外民事法律关系的特殊性。传统的国际私法规则不能完全适用于涉外海事关系，必须借助一系列特殊的冲突原则和规则。以下对海事冲突领域的冲突法理论及其原则，并结合国际冲突立法和国内立法、司法实践作一阐述。
（一）国际条约优先适用原则
在海事国际私法领域里，强调“国际条约优先”(Pacta Sunt Servanda)原则，并且主张国际海事法律关系中应当选择和适用与海事国际公约最接近的法律⑤。当一国所缔结或参加的某一国际条约与国内法所规定的内容相抵触时，优先适用国际条约的规定为各国所普遍接受，并反映在国内立法中。而且，法院在处理涉外海事案件时，把与案件相关的法律与国际公约进行比较，然后选择与国际公约最接近的法律作为该案的适用法，也逐渐被各国所接受。这不仅可以改变传统国际私法中的许多弊端，还可以在司法实践中平衡当事人双方的利益，从而实现法律的统一，案件判决结果的统一。
在海事法律领域，世界各国缔结了大量的多边国际公约及双边国际条约。国际条约在海事法律渊源中占据重要地位。大量的海事国际条约的存在充分体现了各国对减少海事法律冲突的要求和愿望，对协调相互之间的利益具有重要性。在处理国际条约与参加国的国内法关系上，一些国家规定了国际条约优先的原则，从而使海事方面的国际公约得到各缔约国或参加国的优先适用。
各国在海事立法中，既有统一实体法规范，也有统一冲突规范。在国际上这些规范以国际公约形式表现出来了。它们几乎涉及到海事法律的各个领域，例如：船舶优先权、抵押权公约、提单、船舶碰撞、海事赔偿责任限制等国际公约，这些公约和有关国内立法，都是解决海事法律冲突的重要途径。但是，根据《条约法公约》第34条“条约非经第三国同意，不为该国创设义务或权利”的规定，非缔约国不受有关国际条约之约束。目前，国际间所制定的海事国际公约并未涉及到海事法的所有领域，即使是公约的缔约国在其批准国际公约时，对公约的某些条款也会作出保留。这样，公约的缔约国也并不是完全适用公约的有关规定。那么，在同一公约的缔约国之间也会产生适用公约的冲突问题。另外，各国对公约条款存在不同的解释，以及同时并存的涉及相同问题的国际公约的有关规定之间也有差异，这就极大地限制了国际公约在解决海事法律冲突方面的作用。因此，海事国际公约并不能完全解决海事法律冲突，必须和其他有关海事冲突解决规则结合起来加以适用。
（二）国际惯例补缺原则
目前，在国际间涉及国际航运方面的国际公约没有覆盖所有海商法领域，在一些领域法律还存在空白现象。由此国际惯例便起到重要作用，甚至是一项不可缺少的规则。它可以填补国际公约空缺的领域。例如：著名的《约克·安特卫普规则》作为一个民间的国际航运惯例，在共同海损理算的问题上成为一些国家共同遵守的规则，避免了由于各国法律对共同海损规定的不同而产生法律冲突，我国海商法也规定在我国法律没有规定或参加、缔结的国际公约也没有规定的，可以适用国际惯例⑥。
另外，《维也纳条约法公约》第34条规定：“条约非经第三国同意，不为该国创设义务或权利。”传统国际法也奉行“公约对第三国不加损害也不予利益”的原则。但是，国际私法领域却出现了国际公约的效力延伸至非缔约国的现象。即使非缔约国或非参加国也会如涉及货物运输方面，最重要的国际公约是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（以下简称《海牙规则》），截至1993年其已有80多个缔约国，但仍有不少国家未参加该公约，尽管如此，这些非缔约国大都与缔约国一样，根据《海牙规则》的精神制定本国的海事法。在当今的提单运输中已普遍按照《海牙规则》的适航规定来确定承运人的责任。我国亦非《海牙规则》的缔约国，但我国《海商法》有关提单运输承运方的权利、义务的规定与《海牙规则》的规定如出一辙。中国远洋运输公司提单条款第3条也规定：“有关承运人的义务、赔偿责任、权利及豁免应适用海牙规则。”
（三）船旗国法原则
船旗国法在海事冲突规范中具有突出的地位。学者 Lafleur曾指出“能够被遵守的唯一可靠和可行的规则是适用船旗国法调整几乎所有与船舶、船长和船员有关的事项”[5]。船旗国法指以国旗或特定标志旗作为连接点的系属公式，它在处理国际海商海事争议时扮演了举足轻重的角色，被视为是海事国际私法中最基本的法律适用原则。许多国家海事国际私法中有关船舶所有人的责任限制，船舶所有权的取得、转让和消灭，船舶抵押权的效力，同一国籍的船舶之间碰撞产生的损害赔偿，共同海损的性质，单独海损等方面的法律适用，都以船旗国法为准据法。船籍国这一连接因素容易确定，并且是既定的，适用船旗国法可以使一个海事案件无论在何地诉讼，都可以得到同样的判决结果，使判决趋于一致。然而，船旗国法受到青睐的另一个重要原因是那些实行开放登记制度的国家为船东悬挂“方便旗”(Flag of Convenience)逃避高额税收和正常检验。为消除“方便旗”问题，不少国家规定了严格的船舶登记制度，一些重要的国际公约也作出了相应的规定。1958年《公海公约》第6条规定：“船舶如悬挂两国或两国以上国旗航行，视方便而换用，则在其对任何其他国家关系上，不得声称具有上述任何一国国籍，而应以无国籍船舶论。”《联合国海洋法公约》第91条则规定：“每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利和条件。船舶具有其有权悬挂的旗帜所属国家的国籍。国家和船舶之间必须有真正联系。”旗国法是指旗帜所属国家的法律。在许多情况下，船旗国法被认为是基本的海事法律选择原则。由于船舶从事国际海上运输，经常处于不断的位移之中，在有些情况下难以确定船舶所在地。当船舶航行于公海上时，原则上只有船旗国才可以对船舶行使其权利。在多数情况下，船旗国法则成为船舶关系的准据法。与物之所在地法、侵权行为地法、法院地法相比，船旗国法则居于较为重要的地位。
旗国法可以作为船舶物权的准据法，解决船舶物权的法律冲突。英国法确定在公海上船舶所有权转让的有效性法律为船旗国法；意大利将船旗国法作为首要考虑的连结因素来确定船舶的所有权。1983年国际海事委员会向各国海事法协会送发的海事国际法问题单，就有关船舶物权准据法等问题向各国征答。各国在对船舶所有权、抵押权准据法的回答中，多数国家都主张依船旗国法⑦。
我国《海商法》第270条也规定，船舶所有权的取得转让和消灭，适用船旗国法律。同时，该法第71条规定，船舶抵押权适用船旗国法律。而对于同一国籍船舶之间碰撞的损害赔偿，各国也多以旗国法作为此类法律冲突的准据法。例如：《布斯塔曼特法典》第289条规定，在领海或领空内发生的意外碰撞事件，如碰撞属于同一国籍，从该国的法律；该法典第292条规定，在公海或其上空发生的意外或者过失碰撞事件，碰撞各方属于同一船旗国，适用该国的法律。韩国、阿根廷及我国等法律也规定了相同的原则。
（四）意思自治与最密切联系原则
在涉外海事合同关系中，意思自治与最密切联系原则得到广泛的应用。如对于造船合同、修船合同、船舶销售合同、租船合同、拖船合同等，当事人可以自由决定他们的合同受哪一国家的法律支配。“几乎所有的租船合同都约定了，关于船东和租船人之间产生的任何争议，可能在哪里提交仲裁或提出诉讼的条款。有些租船合同还约定了，租船合同应适用的法律，或因租船合同所产生争议应适用的法律，和/或仲裁所适用的法律。”意思自治原则在解决涉外海事法律冲突方面发挥了不可忽视的作用。当事人自主选择适用于合同的法律，有利于当事人预见法律行为的后果，并维护法律关系的稳定性，有利于海事争议的迅速解决。
当然合同当事人的意思自治，也要受到具有强制性的法律和习惯的限制。如在国内法或国际公约中的强制性规则，优于合同明确的意思表示或明确的约定条款，或如果合同中当事人的选择会违背法院地的国际公共秩序或公共政策，或如果明显地规避法律，或规避法院的审判规程，那么合同中明确的意思表示或明确的约定条款不予适用[5]。
而在当事人没有对合同应该适用的法律作出明示选择的情况下，可以根据最密切联系原则来推定适用。但是，意思自治是国际海事合同法律适用的基本原则。而在当事人未自主选择法律时，则从诸相关法律因素中寻找相关度最高的因素作为中介点，从而确定法律适用的原则⑧。
（五）侵权行为地法及法院地法原则
侵权行为地法是指加害行为地或损害发生地所在国的法律，通常用来解决因侵权行为而发生的债的法律冲突问题。在涉外海事案件中，船舶碰撞一般被识别为侵权行为，但各国海事法对船舶碰撞法律适用的规定不尽相同，原则上，由碰撞所引起的损害赔偿冲突的解决适用侵权行为地法。
《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的国际公约》规定，除当事人另有协议外，碰撞在一国内水、领海发生时，适用该国法律。我国《海商法》第273条第1款规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法。”
在船舶碰撞的损害赔偿问题中，应以侵权行为地法作为适用于船舶碰撞的法律，从而照顾到侵权行为地所属国家的根本利益，维护正常的社会秩序。而法院地法是指审理案件的法院所在地国的法律。在内国审理涉外民事案件的诉讼程序问题上，由于各国的程序法都有严格的地域性，内国法院只适用内国的程序法。但法院地法原则也常用来指定实体法。
在海事法律关系中，一些程序性问题常涉及到法院地法的适用。例如：对于船舶优先权而言，由于优先权具有随船特性，在实施优先权时，可能原来的船籍所属国几经变动，如果依船旗国法，则可能要分别适用若干国家的法律，这对于法院审理案件十分不利。而法院地法则可以被用来解决这一问题，我国海商法第272条也规定船舶优先权适用受理案件的法院所在地法律。
法院地法还可以用来解决公海上发生碰撞的不同国籍船舶之间的冲突问题。在公海上发生的船舶碰撞，没有侵权行为地法的存在，不能适用侵权行为地法来解决这一问题。《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的国际公约》第4条规定，如果碰撞发生在领海以外的水域，则适用受理案件的法院地的法律。我国法律也规定发生于公海的船舶碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。法院地法原则也适用于海事赔偿责任限制问题。对此我国和英国均有规定。
（六）理算地法原则
共同海损理算制度是解决各受益方共同分摊价值的规则。这些内容主要包括：确定作为共同海损受到补偿的损失和费用的项目和金额；确定参加分摊的受益方及其分摊价值、各受益方的分摊金额以及最后应收或应付的金额和结算办法，并在此基础上编制理算书。通知由专业机构（海损理算机构）或人员（海损理算师）办理。国际规则和各国海商法对理算地法原则都作了规定，《约克—安特卫普规则》规则是国际惯例，因此，只有参加理算的当事人选择该规则时，才对他们产生法律效力。《1940年关于国际通商航行法的条约》规定：“共同海损，按其理算或分配港国家现行法律规定。”各国海商法在适用理算地原则时大部分都采用当事人理算所在地的法律。阿根廷《航海法》第607条规定，理算国的法律适用于理算。而德国法则认为，有关共同海损事宜适用共同海损理算地国法。我国《海商法》第274条规定：“共同海损理算，适用理算地法。”可见，对于共同海损来说，其法律适用不同于一般民事关系的法律适用。
综上所述，海事冲突规范系属中的连接点具有多元化的特点。国际海商海事争议国际性强，涉及的环节多，当事人和作为诉讼标的的船舶、货物可能位于不同的国家和地区，这就决定了解决这类争议的海事冲突规范的系属中的连接点呈现出多元化的特点。常见的这类连接点主要有各类海商海事合同的订立地、提单签发地、船籍港、船舶的装运港、卸货港和中途停泊港、旅客和行李的启动港、转运港、目的港、被代理船舶的到达港、碰撞发生地、碰撞船舶最初到达地、加害船舶被扣地、污染损害发生地、污染损害结果地、海难事故救助地、被救助船舶的最初到达地、发生共同海损的船舶最先到达地、航程终止地、共同海损理算地、船舶抵押权的设定地、被告主要营业所所在地、争议发生地、法院地、仲裁地等等。法院在确定准据法时应充分考虑海事冲突规范连接点多元化的这一特点，结合具体的法律事实选择具有决定性的连接点。
收稿日期：2006-06-02
注释：
①海事国际私法领域里的国际公约数量最多、范围最广。据统计，国际海事委员会、联合国国际海事组织、联合国贸易和发展会议、联合国国际贸易法委员会等机构先后制定了近九十个与海事有关的国际公约。如《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1972年国际海上避碰规则》、1974年《海上人身安全公约》、《1979年国际海事搜寻和救助公约》、《1993年船舶优先权和抵押权公约》等。从法律统一的角度而论，这些海事国际公约为海事法律关系的法律适用创立了一个切实可行的准则。
②Law Report Queen's Bench Series 1954.p.158.
③特殊的法定权利、船舶优先权、船舶抵押权以及海事请求权与法律冲突存在着三个主要的问题：管辖权、承认外国船舶优先权和受偿顺序。详见威廉·泰特雷：《国际冲突法：普通法、大陆法及海事法》，刘兴莉译、黄进校，法律出版社2003年版，第357-362页。
④我国典型案例，如“巴拿马浮山航运有限公司与中国人民保险公司青岛分公司船舶保险合同纠纷案”主要涉及“间接碰撞是否属于碰撞的范围”，详见万鄂湘主编：《涉外商事海事审判指导》，人民法院出版社2004年版，第109-117页。
⑤有学者表述为“在国际海商海事领域，强调‘国际条约较国内法优先适用’的原则，并且盛行非缔约国参照和适用国际条约的惯例。”详见丁伟：《论国际海商海事领域法律适用的特点》，《法学》1997年第2期。
⑥在1994年“中国平安保险公司诉香港友航轮船有限公司案”中，中国法院在审判中充分尊重当事人在合同中约定适用国际惯例的意愿；在“中国大恒集团有限公司诉界龙船务有限公司海上货运合同倒签提单案”中，法院还注意以国际惯例作为采信证据的依据。详见湖北省高级人民法院民四庭：《关于涉外海事案件适用国际条约、国际惯例和外国法律的调查》，载万鄂湘主编：《涉外商事海事审判指导》，人民法院出版社2004年版，第141-144页。
⑦法国学者亨利·巴迪福认为：“船舶位置之确定有双重困难：一方面，其任务本身使其经常在移动，以致不易确定其所在地；其他方面因其多半时间航行于公海上，而不受某一领土法律之拘束。在国内法上亦同样发生困扰，乃有以‘船舶之国籍’建立船舶与其所属国之法律关系，……法院亦采取同样的态度。”
⑧汽船相互保险协会（百慕大）有限公司诉蓝贝壳航运有限公司（塞浦路斯）海上保险合同纠纷案中，中国法院裁决本案保险合同界定的准据法依据双方当事人合同约定的1906年《英国海上保险法》。详见湖北省高级人民法院民四庭：《关于涉外海事案件适用国际条约、国际惯例和外国法律的调查》，载万鄂湘主编：《涉外商事海事审判指导》，人民法院出版社2004年版，第140-141页。