摘要：新中国建立以来，在党的一系列政策下，我国的各项方面都在高速发展中，综合国力也大大提高，人们的物质生活水平也有很大的提高。而铁路作为人民出行的常见交通工具，同时也是促进国民经济发展的一大因素。在国民经济快速发展的背景下，机车的运输任务也遇到了很大的挑战，运输任务逐渐繁重。现在我国铁路的机车道路和交通纽带情况已经不足以满足如此繁重的运输任务，而且甚至已经达到了能力不足的状态，这就限制了我国经济的高速发展。我国领导团体经过对现在铁路运输状况的分析，找到了铁路机车周转工作过程中的一些问题。为了促使铁路部门解决大量繁重的运输任务，我国已经将铁路机车的周转问题列为交通运输工作中的一项重要战略，提高和完善旧的机车运转过程，并结合新的科学技术，开发出新的机车周转方式。从现在的发展状况看，我国在建设成为社会主义现代化强国过程中，可以对铁路机车周转进行改造和建设，并且实现对于机车周转和现代化管理和现代化科技的高度融合。那么如何才能够尽快的解决好机车周转问题的现状，用最少的成本去更大程度的挖掘机车周转的潜力，从而大大的改善铁路的运输功能，是我们现在很值得思考的一项重大课题。
关键词：铁路机车，运输效率，机车周转
随着我国市场经济的高速发展，运输行业也在不断的进步，运输的任务也在急剧的增加。得益铁路运输就逐渐走向市场化，但是为了增强铁路运输的能力，我们要对铁路机车周转方式进行改革，增大铁路的发展活力，然后大大地提高运输的效率。现阶段，我国对于机车周转问题有着一定的管理措施，但是我们要根据现状以及铁路运输的发展，不断的改善现阶段的机车周转情况，提高起机车的牵引动力，进而能够降低运输成本有能够大大提高运输效率。
一、简单阐述铁路机车周转的含义。
机车周转时间电机车运用周转时间与机车全周转时间两部分构成：1机车运用周转时间是指去除机车在本段停留时间的机车周转一次所需的时间。②机车全周转时间是指机车每周转一次所消耗的时间（非运用时间除外），包含纯运转时间，机车在本段和折返段所在站停留时间，中间站停留时间，机车在本段和折返段停留时间4个时间：纯运转时间是指机车在间内运行的时间：机车在本段、折返段所在站的停留时间是指自机车出段到在本段或折返段引列车出发，以及自牵引机车到达本段、折返吸所在站至入段时所用的全部时间；中间站停留时间是指机车在牵引区段内的调车时间与中间站停站时间；机车在本段、折返段停留时间是指自机车入段至出吸时所用的时间。
机车全周转时间可以从一定程度上反映运输工作质量及运输组织水平，是考核机车运用效率与衡量铁路运营管理水平非常重要的综合性指标。对其组成因素进行详细的分析，有针对性的解决导致机车全周转时间延长的症结，从而使机车运用效率得以提高。
二、机车周转问题当中出现的问题描述。
2.1.机车周转的布置不合理。
建国以来，我国铁路的牵引动力不断改造。蒸汽机车的牵引重量和运行速度有了较大提高。主要干线的旅客列车机车已实现内燃化。有的线路货物列车也由内燃机车牵引。部分铁路已完成电气化改造但全路视务段的布局基本上没有发生变化。原有的机务段和机务折返段基本上保留了下来。这样，绝大部分机车还是跑短交路，从而使机车大部分时间处于非运行状态。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆频繁的交接班和待班，使机车的总停留时间大大增加。因而机车的运用效率难以提高。不仅如此，运用机车台数、机务设备和运用，检修人员也大大增加，造成很大浪费。
2.2.铁路工作组织水平不高。
车站作业组织水平与段内作业组织水平直接影响着机车周转时间。如果没有对机车进行合理的组织，对于在始发站组织作业的车站来说，机车在本段
所在站的停留时间便会延长，使机车全周转时间增加。相对于中间车站面言，仅仅对组织列车占用股道单项而言，对比列车正线通过和侧线通过情形，就存在很大的纯运行时间差。如果合理组织机车在段内、库内走行时间，可以使机车周转时间得以缩短。
三、提高机车周转的工作效率的合理策略。
3.1.科学调整铁路机务的整体布置。
机务系统作为铁路运输的一个子系统，它的结构合理与否，布局科学与否，制约着机车运用效率的发挥。我国铁路机车建立三级配属制度，从上至下依次是中国铁路总公司、铁路局、机务段这三级。按铁路总公司制定的机车配属原则，各铁路局把配属的机车分配给下属的机务段。同时机务段要承担机车的检修和运用工作，这样会导致一系列问题，如基础设备重复建设、机车车辆检修设备分散、机务段设置过密等问题。要用系统论的思想优化机务部局，一方面加强组织管理和沟通，来解决其他部门与机务间协调性差的问题，提高整个运输组织的效率：另一方面，改进机车调度方式，努力压缩机车外停时间、尽量遭免单机运行，另外，还要合理安排调车作业区域，减少机车进出段作作业。
3.2.提高铁路机车组织水平。
最近，国务院和铁道部领导为了解决此问题，根据运输需要采取了合并铁路局的机构改革措施，为集中统一行车调度指挥创造了有利条件，并已收到了明显的经济效果。但是，这样做仍未彻底解决问题。因为，几个路局合并为大局后，大局之间仍存在分界口，只是数量上有所减少而已，然而，各分局管辖范围保持不变，各分局间的交接口还是原封不动存在，因此各自为政的基础仍未消除。要彻底解决全线、各大区段（编组站之间）集中统一行车、机车调度指挥，以确保列车运行畅通无阻和最经济有效的运用机车，可以考虑一条线一条线地建立调度指挥系统，并由铁道部统一领导。此时，各级调度所不再受路局、分局的管辖。使调度指挥真正做到集中统一，彻底扭转目前存在的各自为政的局面。这样做以后，铁路的综合运输能力肯定会有较大幅度的提高。
四、小结。
在新情势下，提高机车的运输能力是增强我国经济发展的一项重大战略。机车的周转问题中所出现的一些困境，机车运用组织水平低，或者无法合理的对机车进行机务布局等，这些问题都对铁路运输造成了很大的负面影响。我们应该结合现代的科学技术，合理的调控好机车周转问题。这样才能够有效地提高我国铁路运输能力，加快我国的经济发展。
参考文献：
[1]戴新鎏，马波涛. 我国发展铁路快捷货运战略思考[J]. 铁道经济研究，2013（Z1）
[2]王军，张星臣，王超，郑亚晶，李桢.非固定区段运用的双机牵引机车周转优化模型[J]，交通运输系统工程与信息. 2012（01）
论文作者:苑奇松
论文发表刊物:《基层建设》2018年第19期
论文发表时间:2018/8/15
标签：机车论文; 时间论文; 铁路论文; 机务论文; 组织论文; 我国论文; 机务段论文; 《基层建设》2018年第19期论文;