自动驾驶汽车侵权责任认定研究
陶广杰，张红霞，陈雪强
（贵州民族大学法学院，贵州 贵阳 550025）
摘 要： 自动驾驶汽车侵权打破了现有的交通事故责任认定体系，其对传统的过错责任和产品责任提出了挑战。在借鉴国外自动驾驶汽车相关法案后，提出自动驾驶汽车侵权应分为非全自动驾驶汽车侵权和全自动驾驶汽车侵权，无论何种情形，只要人类驾驶员不存在过错，都由汽车的生产者承担相应的产品责任。同时，为分散风险，扩大受益主体，建议设立生产者强制保险赔付制度；为便于举证，厘清责任，建议引进“黑匣子”技术。
关键词： 自动驾驶汽车；责任认定；产品责任；责任保险
一、自动驾驶汽车的特性分析
（一）自动驾驶汽车的智能分级
自动驾驶汽车是指车辆借助人工智能系统，依靠传感器、控制器等装置，运用大数据、人工智能算法、互联网等先进技术自动操控驾驶系统的车辆。[1]在汽车运行过程中，汽车传感器主要采集车辆附近的环境信息，其人工智能算法便对这些信息进行分析，最后对自动驾驶系统作出具体指令。关于自动驾驶汽车的分类，国际上普遍认可的是国际汽车工程师协会发布的六个等级分类。(见表1)[2]
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表1 汽车智能等级
依上图可知，自动驾驶汽车在L1至L3时，自动驾驶系统并非完全独立运行，其仍需依靠人类驾驶员来完成相应的驾驶任务。此时，人类驾驶员主导着车辆的运行，具有高度的注意义务。对L1至L3的自动驾驶汽车，若发生交通事故，仍可适用现行的法律对其规制，这和传统汽车侵权类似。然而，当自动驾驶汽车达到L4至L5时，自动驾驶系统完全控制汽车，人类驾驶员不需要负担注意义务，在发生交通事故时，这和传统汽车侵权大为不同。
（二）自动驾驶与人类驾驶之比较
1．操控主体不同
在人类驾驶中，由驾驶员观察驾驶环境并作出加速、减速等运行指令。而对于自动驾驶汽车而言，其自动驾驶系统具有高度的学习和模仿能力，其不再受人类驾驶员主观意志的控制。在自动驾驶系统下，自动驾驶汽车通过自身传感器去感知汽车周围的驾驶环境，然后通过自身的人工智能算法进行分析和处理，最后作出相应的运行决策。
近些年来，机动车交通事故日益成为损害人类生命财产安全的主要原因之一。然而，据美国国家公路交通管理局的调查报告显示，特斯拉汽车安装自动驾驶系统装置后，交通事故概率明显下降了40%。自动驾驶汽车因安装智能自动驾驶系统后，其数据存储量极大，对驾驶环境感知能力强，算法运行速度快，这是人类的智能所不能相比的，其大大降低了发生交通事故的概率。
刘崐48岁任会试副考官、授兵部右侍郎，49岁负责修寿藏和硕公主园。50岁负责永陵河道工程修建,同年8月调补户部右侍郎，11月加授工部右侍郎。51岁奉旨验收海运漕粮。52岁任会试读卷官。
在人类驾驶中，一般涉及四个主体，分别是车主、汽车使用人、汽车生产商、销售商。发生交通事故时，一般按照《侵权责任法》和《产品质量法》进行规制。
1.非全自动驾驶汽车的侵权责任认定
3．交通事故发生概率不同
2．运行涉及主体不同
二、自动驾驶汽车对传统法律责任框架提出的挑战
（一）过错责任难以适用于自动驾驶汽车
我国机动车交通事故侵权一般适用过错责任原则或严格责任原则，但自动驾驶汽车侵权却与其大有不同。当自动驾驶汽车达到L4至L5时，其完全不需要人类驾驶员的参与，因自动驾驶系统具有高度的自主学习能力，其以人类无法预见或无法控制的方式自主做出决策，这时人类以“乘客”的身份出现在车上，并无相关注意义务。若此时发生交通事故，则无法以过错责任原则来追究人类驾驶员的相关责任。
因非全自动驾驶系统在一定情况下会发出“接管”指令，要求人类驾驶员去接管车辆。但人类驾驶员应在什么时间范围内接管车辆才属合理？自动驾驶系统若没及时发出“接管”指令怎么办？
（二）自动驾驶汽车对产品责任适用提出了挑战
关于产品责任，世界各国的法律各有不同，但其都有一个共同点，那就是产品没能提供消费者有权期待的安全或具有不合理的危险。产品责任是一种严格责任，只要产品存有缺陷，被侵权人无需证明其主观存在过错，产品的生产者即需承担责任。产品的生产者和销售者之间是一种不真正的连带责任，无过错的一方承担责任之后可以向有过错的一方进行追偿。对于自动驾驶汽车侵权纠纷，如果当事人能够证明是汽车存在缺陷，可依据《产品质量法》来追究生产者的产品责任。然而，自动驾驶汽车具有超强的学习能力，其可以自主作出相应的决策，这对于算法本身的可预测性以及算法的可解释性造成极大的影响，对于算法与侵权损害之间的因果关系也很难证明。在这种情况下，我们很难证明侵权事故是归责于自动驾驶汽车生产者的设计缺陷或制造缺陷。此时，受害人虽遭受损害，但可能无法依据我国的《产品质量法》得到相应的损害赔偿。
传统的被控对象辨识方法包括有两点法，作图法等，本文采用粒子群算法[4]辨识被控对象，将其辨识为形式，图2中所示的双容水箱，上水箱为一个平放的柱形水箱，因此在不同的工作点，对象的模型会有变化。在此，选取两个不同的液面高度作为被控对象在两个不同工作点下的模型。在工作点1的情况下，待辨识曲线与最终辨识曲线如图3所示，辨识结果为同理，求取在工作点2情况下的辨识结果为
三、国内外自动驾驶汽车侵权立法现状及比较分析
（一）国外自动驾驶汽车立法现状
1.英国《汽车技术与航空法案》
2017年2月，英国颁布的《汽车技术与航空法案》主要规定了自动驾驶汽车的强制保险方面，在汽车侵权方面并没有作出具体的规定。该法案规定自动驾驶汽车的所有权人必须为汽车购买保险，当发生机动车事故时，被侵权人有权直接向保险人请求损害赔偿。但是，如果损害的发生是因为汽车所有人或汽车生产者的原因时，保险公司拥有代位求偿的权利。如果发生交通事故时，汽车所有权人没有购买保险，该所有责任全部由汽车的所有人承担，保险人免于责任。
本课题在对轧机升降台液压系统功能原理图设计的基础上，通过对液压系统的动态特性仿真，验证了系统方案的可行性。
在教学有关的数学公式时，如果只让学生死记公式，只会将知识学死。借助图形充分理解公式的含义，可以使学生知其然，更知其所以然。
2017年9月，美国颁布了《自动驾驶法案》，但是该法案对自动驾驶汽车侵权并没有详细规定，其涉及的主要内容是自动驾驶汽车的技术标准和监管方面。该法案规定美国各州自动驾驶汽车的立法必须要服从联邦，联邦具有一定的优先立法权。该法案在监管方面规定汽车的生产者必须要保护自动驾驶汽车使用人的个人信息，而且要为如何保护该汽车使用人的信息制作相应的“隐私方案”。[4]
3.德国《道路交通法》
2017年5月，德国修改的《道路交通法》允许自动化程度较高的自动驾驶汽车在路上行使，但车辆在运行中，驾驶人要时刻保持高度警惕，当自动驾驶系统发出“接管”指令时，车辆的使用人必须在合理的时间范围内接管车辆，否则其要承担接管不当的不利后果。该法仍是在德国传统的机动车交通事故责任分配原则下进行的，其只是对原有的赔偿责任体制作出了部分调整。对自动驾驶汽车车辆所有人仍然适用严格责任，而对汽车生产者，该法并没有规定其相关的赔偿责任。
对于(i，j)节点的二阶导数采用半步长附近插入点上对应的一阶导数差商表示，然后将一阶导数再用相应节点压力差商表示[6]。这样无量纲Reynolds方程，可转化为式(5)。
（一）国内自动驾驶汽车立法现状
因国内的自动驾驶技术尚不成熟，我国并没有颁布自动驾驶汽车的相关立法，但各地却出台了相关的指导意见。例如，重庆市政府出台了关于自动驾驶汽车测试的相关实施细则，北京市也公布了自动驾驶汽车如何测试的相关的指导意见。[5]目前我国的自动驾驶汽车行业处于蓬勃发展时期，但自动驾驶汽车立法方面仍处于空白状态。
（二）比较法之经验评析
对于上述情形，驾驶员在使用自动驾驶汽车的过程中并没有过错，其理应不需承担任何责任，但是对于受害人的损失该如何进行救济呢？笔者认为应当由自动驾驶汽车生产者承担责任。自动驾驶汽车作为一种特殊的汽车，汽车的生产者，在汽车投入市场之前其就应充分预测汽车在驾驶过程中可能遇到的一些基本问题。
怒吼的河水溅出白色的浪花，肆意击打着金属栏杆，栏杆又窄又滑。克里斯蒂娜就算有胆在上面悬挂五分钟，也不一定能撑得住。可怜的克里斯蒂娜进退两难，她要么选择沦为无派别人，要么去冒死一试。
四、我国自动驾驶汽车侵权责任认定的配套机制
（一）构建全面的自动驾驶权责体系
自动驾驶汽车的侵权责任认定，不能一概而论，首先应区分自动驾驶汽车的不同等级。自动驾驶汽车分为L0至L5，其中L0，其完全由人类驾驶员来操控，其侵权责任认定完全按照我们现行的法律规定进行处理。对于L1的自动驾驶汽车，其驾驶辅助系统并没有改变人类驾驶员对车辆的完全自由支配，故该等级的自动驾驶汽车在发生交通事故时仍适用现行的法律规定。对于L2至L3的自动驾驶汽车，人类驾驶员在一定程度上需要接管车辆，有一定的注意义务，该等级的汽车应属于非全自动驾驶汽车。而对于L4至L5的自动驾驶汽车，其完全由自动驾驶系统来操控车辆，故其应是全自动驾驶汽车。下文将逐一探讨其侵权的责任认定。
然而，自动驾驶中主要涉及汽车驾驶员、生产者、自动驾驶系统设计者以及互联网运营商。多主体在自动驾驶中协同合作，各自发挥着不同的作用。对汽车驾驶员来说，其需定期维护车辆，保证汽车在运行中没有安全隐患；对汽车生产者来说，其必须保证自动驾驶汽车的产品质量安全；而对于自动驾驶系统设计者而言，其必须对驾驶系统进行安全合理的设计，保证自动驾驶系统能够及时收集和处理驾驶信息；对于互联网运营商，其必须保证自动驾驶汽车在运行中的网络安全。因此，在自动驾驶汽车交通事故中，会因不同主体的原因而导致不同的责任分担。[3]
（1）责任主体的范围
非全自动驾驶汽车在运行中，是由人类驾驶员和自动驾驶系统共同操控的。但是，自动驾驶系统是由人类研发产生，其只是一种客体的存在，我们需要寻找自动驾驶系统的生产者、设计者、销售者等。在实际生活中，系统的生产者最应作为责任的主体。首先，自动驾驶系统的生产者和设计者一般是委托关系或职务关系，自动驾驶系统一般是该生产者所有。其次，对于销售者而言，其一般不会改变汽车的驾驶系统等内部构造，其和生产者是一种不真正的连带责任，只有其存在过错的情况才承担责任。因此，在非全自动驾驶汽车发生交通事故时，案件的责任主体范围是汽车的驾驶员以及自动驾驶系统的生产者。
（2）过错的认定
2.美国《自动驾驶法》
畜禽品种质量不过关是影响畜禽健康生长的主要因素，之所以会出现这种情况的发生，主要原因是缺乏科学化管理。在购买畜禽的过程中相关工作人员不能够认真依照相关条例去操作，以致于在某种程度上不能够有效保证畜禽质量，在一定程度上将会给养殖场带来很大经济损失。
通过对1980—2011年补给量和降水量系列分析，选择1999—2002年作为连续枯水年组进行分析。通过对2015年、2020年规划年开采条件下连续枯水年按月进行调节计算，分析供水保证程度和风险，计算方法与典型年方法一样。通过对连续枯水年组分析计算，论证区域在设计保证率条件下，通过动用671.9万m3的地下水储存量可保证规划水平年的供水需求。动用的地下水储存量占年初地下水总储量的4.4%。
依据德国法的规定，在非全自动驾驶模式下，驾驶员必须坐在驾驶位上，保持高度警惕，当驾驶系统发出指令时，驾驶员必须立刻接管车辆，否则，因驾驶员接管不当而应承担相应的事故责任。但是，这种规定又十分不合理。首先，驾驶员在车辆的平稳运行中，其完全体验着自动驾驶系统带来的便捷与快乐，神经已经放松，当自动驾驶系统突然发出接管指令，驾驶员此时无法在短时间内作出应对。此时如果发生交通事故，据此追究驾驶员的责任，明显不当。我国机动车事故侵权有两种，分别是机动车之间和机动车与非机动车及行人之间，其分别适用过错责任和严格责任及过错相抵原则。但是，在上述情形下，驾驶员不能立刻接管汽车也属人类正常的生理现象，其在自动驾驶汽车的行驶过程中并无过错，如果依据过错责任原则追究其侵权责任，明显不合理。在这种情形下，若是非全自动驾驶汽车与行人或非机动车之间发生事故，直接依据严格责任和过错相抵的归责方式要求人类驾驶员承担侵权责任仍显不当，因为其购买自动驾驶汽车就是为了享受，其在乘坐的过程中并无任何不当行为，而如果法律强行附加汽车驾驶员这种责任是明显不公平的。
由上可知，英国法案主要规定了自动驾驶汽车保险方面，规定车主有义务为车辆购买保险，当发生交通事故致人损害时，被侵权人可直接向保险人进行索赔。保险关系虽然属于民商事法律关系，但是这和侵权责任有着显著的不同。该法案并没有对侵权的责任认定提供过多参考，存在一定的局限性。而对于美国法案，其主要规定了自动驾驶汽车的技术标准和行政监管方面，在自动驾驶汽车侵权责任认定方面并没有太多涉及。相较于英国和美国，德国的《道路交通法》关于自动驾驶汽车侵权责任的规定较为详细，但其也存在一些不足之处。首先，其规定在高度自动驾车汽车的运行中，自动驾驶汽车的车主具有一定的注意义务，当自动驾驶汽车存在需要车主介入的情形时，车主必须在合理时间内介入，否则承担一定的责任。但什么情形下需要车主的介入？“合理时间”又如何界定？该法对于这些并没有作出具体的规定。其次，车主花费高价购买自动驾驶汽车就是用来享受的，但法律附加其过多注意义务，这对消费者而言显然不合理，故德国《道路交通法》也存在一定瑕疵之处。[6]我国在自动驾驶汽车立法方面虽存在空白，但随着自动驾驶汽车行业的快速发展，未来可对已出台自动驾驶汽车法案的国家进行借鉴学习。
在自动驾驶汽车遇到险情非因人类驾驶员原因而是因汽车没有及时发出指令以致发生交通事故时，应由汽车生产者承担责任。因为自动驾驶系统没有及时告知人类驾驶员接管车辆，属于汽车生产者没有尽到其妥善的注意义务，其理应承担相应的产品责任。
综上，在非全自动驾驶模式下，非因人类驾驶员的过错行为，汽车的生产者应该承担相应的产品责任。同时，对于人类驾驶员在接到系统指令下应在合理时间内接管汽车，该“合理时间”是一个相对的概念，不应做扩大解释，应该在人类正常的生理现象的反应范围之内。对于自动驾驶汽车没有及时发出接管指令时，汽车的生产者也应该负担其产品缺陷导致的产品责任。
Naqsh来自波斯语，指中世纪阿拉伯写本中的插图，亦指肖像画，例如菲尔多西的《王书》(亦称《列王纪》)十四世纪伊尔汗时期至十七世纪萨法维王朝时期《王书》插图本的图像；本文讨论的主要是?ūrah，指形状或图像。中世纪伊斯兰语言中没有特定的地图术语，但不能理解为伊斯兰文明中地图的认知不重要。早期阿拉伯地理学家花拉子米借用托勒密的理念，使用 ūrat al-ard(图像)这个通称建立了一种世界地图的类型。依据米切尔的图像学理论，形象(Image)构成了形象谱系的顶层，本文研究的图像可归属于形象家族树的第一个分支-图形的(Graphic)。
2.全自动驾驶汽车的侵权责任认定
全自动驾驶汽车完全由自动驾驶系统来控制车辆的运行，其不需要人类来进行操控。所以在全自动驾驶汽车发生交通事故中，其侵权责任完全应由汽车生产者承担。
在全自动驾驶汽车的运行中，自动驾驶系统完全自主的掌握了整个汽车的控制和支配，其完全取代了人类驾驶员，自动驾驶系统在运行中负担了全部的注意义务。人类驾驶员在这种情况下仅是一位乘客，其在不干扰自动驾驶系统的前提下可以自由活动，完全不用保持高度警惕。故发生交通事故时汽车生产者承担所有责任，人类驾驶员无责。如果在这种情况下，去苛责消费者的责任，则加重了消费者的负担。而对于生产者的严格责任则会有利于督促自动驾驶汽车的生产者严把生产关，不断的提高自动驾驶汽车的产品质量。
（二）设立生产者强制保险赔付制度
在自动驾驶技术应用到道路交通中时，我们可以考虑设立生产者强制保险赔付制度，从而来分散各方风险。对自动驾驶汽车生产者实施强制保险赔付制度是解决自动驾驶汽车损害赔偿的一种重要手段。截至目前，英国的《车辆技术与航空法案》最为详细的规定了自动驾驶汽车交通事故保险方面的内容。该法案规定交通事故中的损失先由保险公司进行赔付，对于若是因产品责任导致的交通事故，保险公司还可对汽车生产者进行追偿。此外，北京市也出台了自动驾驶汽车的相关指导意见，其允许自动驾驶汽车在道路上进行测试，但是测试主体必须购买至少五百万元的机动车交通事故保险。这些行为并没有加大测试主体的负担，也没阻碍自动驾驶技术的进步，反而被自动驾驶汽车生产者及大众所接受。
相较于自动驾驶汽车的车主或自动驾驶汽车的受害人而言，汽车的生产者在经济上占据极大优势，完全可以负担相应的保险费用。此外，随着自动驾驶技术的不断成熟，自动驾驶汽车发生交通事故的概率也大大降低。自动驾驶汽车生产者并不会因投保行为而导致其经营不善，反而可以分散各方风险，同时也促进保险市场的繁荣发展。
（三）引入“黑匣子”技术
“黑匣子”技术是一种“数据记录仪”，主要用于记录和传输车辆运行中的数据。德国法律明确要求自动驾驶汽车生产商必须为自动驾驶汽车配置“黑匣子”，因为“黑匣子”能够记录车辆整个运行数据，在发生交通事故时能很快协助交警作出事故责任的分配，同时也方便涉案当事人进行理赔，从而更好的救济受害人。此外，美国各州也出台法律，要求自动驾驶汽车必须安装“黑匣子”，此规定有效降低了事故中各方主体的举证不能的风险，同时也避免了受害人因无法证明事故发生时汽车因处于自动驾驶状态而追偿不能。[7]
纵观目前各国已出台的自动驾驶汽车法案，我们可以发现其多数引入“黑匣子”技术，其对厘清事故责任有明显利处，我国在未来的自动驾驶汽车立法的过程中可以考虑加以借鉴。
参考文献：
[1]贾平，魏慧楠.无人驾驶汽车的相关法律问题及其对策[J].法律科学,2018,(4) : 38-39.
[2]“SAE Levels of Driving Automation”，http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/sae-levels-driving-automation,accessedonjune14,2019.
[3]谢薇，肖飒.自动驾驶汽车的交通事故损害赔偿[J].长安大学学报,2018,(4) : 28.
[4]郑志峰.自动驾驶汽车的交通事故侵权责任[J].法学，2018,(4) : 25-28.
[5]江溯.自动驾驶汽车对法律的挑战[J].中国法律评论，2018,(2) : 180-182.
[6]冯珏.自动驾驶汽车致损的民事侵权责任[J].中国法学,2018,(6) : 125-128.
[7]陈晓林.无人驾驶汽车致人损害的对策研究[J].重庆大学学报,2017,(4) : 79-80.
中图分类号： D913
文献标识码： A
[文章编号] 1671-802X(2019)04-0087-05
*收稿日期： 2019-06-11
作者简介： 陶广杰（1994-），男，安徽淮北人，硕士，研究方向：民商法学。
基金项目： 贵州民族大学法学院科研项目（2019YB006）。
（责任编辑：王 莉）
标签：自动驾驶汽车论文; 责任认定论文; 产品责任论文; 责任保险论文; 贵州民族大学法学院论文;