京沪通道高速铁路客流量预测，本文主要内容关键词为：客流量论文,京沪论文,高速铁路论文,通道论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
提高铁路列车运行速度一直是世界铁路运输追求的主要目标之一，世界铁路发展史从某种意义上说，是一部列车运行速度的竞赛史。60年代以来日本、法国、德国等许多国家大幅度提高了旅客列车速度，当今高速铁路的试验速度已经达到了500多km/h。1996年我国旅客列车的平均技术速度为58.5km/h，还不到60km/h，与世界主要国家平均100多km/h的速度相比，差距十分明显。规划建设的京沪高速铁路，是我国交通建设史上最宏伟的一项跨世纪工程，也是中国铁路迈向现代化的重要标志，因此对京沪通道高速铁路客流量进行系统预测，具有十分重要的意义。为此，我们在世行专家的指导下，与国家计委综合运输研究所、铁道部科学研究院等单位联合进行京沪通道高速铁路客流量预测研究工作。现将课题的主要研究成果与工作思路摘要如下。
2 京沪通道客流量现状分析
京沪通道位于我国经济最发达的东部沿海地区，它北起首都北京，经天津、河北、山东、安徽、江苏四省一市，南抵终点站上海。京沪通道现已成为沟通我国东北、华北、西北与华东经济联系的重要运输走廊。1997年京沪线共发送旅客10611.2万人，占全路总客运量的11.5%；旅客到达量为11488.2万人，占总客运量的12.5%。其中线内运量（即发送点和到达点均在本线的客流量）为7011.9万人，分别占全线发送、到达量的66.1%和61%。京沪线旅客发送量和到达量最大的区段是南京—上海段，1997年发送和到达的区段密度分别为5647.4万人和5438.3万人，分别占全线发送量和到达量的53.22%和47.34%，这是由于沪宁沿线大中城市密集，如苏州、常州、无锡、镇江等，沿线乡镇企业星罗棋布，经济十分发达，因而旅客运输需求非常旺盛。沪宁段同时也是线内发送和到达量最大的区段，1997年线内发送和到达量分别为4027.4万人和3884.2万人，分别占全线线内运量的57.44%和55.39%。
根据旅客区段交流，南京—上海段和符离集—南京段的旅客交流是最大的两段交流，双向交流量分别为256.6万人和229.9万人。
3 京沪通道客流量预测的前期工作
3.1 界定经济吸引范围
根据铁路径路分析，京沪通道直接和间接吸引范围达24个省、市、辖区，它们分别是华北五省市、华东七省市、东北三省、西北五省区以及华中的河南、湖北，西南的四川、西藏。
3.2 选定研究的OD点
根据经济吸引范围，结合经济区划统计，将上述24个省市以及京沪通道沿线的主要大城市，划分为30个OD点，它们分别为北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海、新廊坊、新沧州、新兖州、东北（沈阳）、蒙西（呼和浩特）、石家庄、太原、青岛、日照、菏泽、郑州、武汉、合肥、连云港、淮阴、扬州、芜湖、杭州和南通。
3.3 模型选择
京沪通道高速铁路客流量主要由三部分客流构成，它们分别是直接需求、转移运量和诱发运量。根据不同的研究预测对象，我们分别选择了重力模型、多项式对数分配模型和高速铁路诱发模型。
3.4 数据采集与整理
根据模型所需要的基础数据与调查表格设计，课题组动用200多人次，深入沿线34列不同类型列车，15个公路客运站120个班次以及4个公路汽车收费站，对4种运输方式6000多名不同类型乘客进行随机性现场抽样调查。调查内容涉及4类31项指标。
本次录入有效数据60多万个，有效样本4794个。
4 预测模型
4.1 重力模型
重力模型是当今国际上较为通用的预测模型，它主要用于预测两个经济点间的某种联系程度，如两点间的经济联系、运输联系等。模型的基本思路是两个点距离越近，其联系程度就越紧，反之亦然。模型的基本结构如下：
式中：U[,ij]为效用函数；G[,ij]为各种运输费用；T[,ij]为旅行时间（含进出站时间、等候时间、中转时间和途中时间）；W为时间价值。
上述表达式是一元回归估计式，也是最基本最简单的估计式，如将费用、旅行时间细化、分解，就必须用多元回归估计式。
5 预测结果
这次预测将京沪通道分全线贯通和先修沪宁两种基本方案。初步设想，在2000-2005年先修通沪宁段，2005-2010年全线贯通京沪线。预测客流的构成中，只将本线流（即沿线车站直接吸引的高速流）和跨线流（即旅客乘跨线列车进出本线的中速流），汇总到相应的区段密度，结果如表1。
6 小结
京沪通道高速铁路客流量预测采用了当今国际上较为先进的重力模型、多方式分配模型和诱发模型，体现了市场条件下各种运输方式，以效用函数为准绳，合理分配市场份额的基本市场竞争机制，预测结果对于今后铁路建设项目评估，提高决策的科学性与权威性，具有积极的参考作用。