赵军
西安铁路局西安供电段 陕西西安 710005
摘要：接触网锚柱折断故障是一种很严重的接触网故障，破坏性非常严重，影响范围广、抢修难度大，严重影响列车运输秩序，且抢修时间较长。论文重点分析了电气化铁路机务段尽头线由于机车撞坏接触网锚柱故障抢修的方案，并针对性的提出了一些抢修注意事项，对接触网锚柱折断事故抢修具有一定的参考作用。
关键词：锚柱；故障；抢修方案
一、前言
新丰镇编组站是西北地区最大的路网性编组站，是西安铁路枢纽的“心脏”位置，地处陇海线、太西线、西康线、北环线、宁西线的交汇处，堪称西北交通的黄金路口。而新丰机务段主要担当西安铁路局货运列车牵引、铁路机车的综合整备、整体检修的行车任务。机务段去往各编组站场机走线、联线较多，机车在调车过程中容易发生机车碰撞尽头线或牵出线接触网锚柱故障。而接触网锚柱折断故障是一种很严重的接触网故障，破坏性非常严重，影响范围广、抢修难度大，严重影响列车运输秩序，且抢修时间较长。通过对新丰机务段内抢修接触网锚柱故障的抢修方案分析，发现抢修人员到达事故现场后，能否准确判明现场故障情况，制订合理有效的抢修方案是减少故障停电延时和对运输影响的关键。
二、事故概况
*年*月*日23时10分，西安供电段调度接新丰供电车间汇报，新丰机务段机走11线尽头线接触网终端锚柱J36#（钢柱）被内燃机车撞弯且塑性变形，变形钢支柱倒爬在机车车顶上，机车一旦退出，必然造成接触网支柱断裂，引起短路接地，跳闸塌网，如图1所示。
机走11线尽头线是新丰机务段机车通过中转发往新丰VI场的中转站，而机走11线整锚段长为1486米，还承担着机务段南北场之间的渡线作用，该线路上有10组线岔，3组分段绝缘器等重点设备，一旦塌网、断线，影响范围大，恢复难度大，抢修时间长，新丰机务段所有机车不能整备和出库，将严重干扰新丰枢纽站场的运输。
J36#为G450/12米钢支柱，是机走11线末端锚柱，由于前期受地形所限，三面都是高堑方地形，无法安设下锚拉线，且路堑高为6米，要求故障抢修完毕后，该线路不影响正常使用。
三、故障的判断
供电抢修人员到达现场后，现场负责人安排人员对线路巡视检查，根据影响范围及影响程度是制定可行、有效抢修方案的前提。
（一）安排2人对机走11线所涉及的锚段进行巡视检查，看线岔、中锚、分段、软横跨等重点设备是否受到影响；
（二）根据J36#下锚支柱的损害程度，组织人员运送抢修铁塔及其他抢修材料、工具；
（三）确认故障地点和损坏程度后，汇报供电调度和段生产调度是否需要相邻工区人员出动，并携带抢修材料和工具；
（四）查看现场设备是否有条件进行并锚或临时下锚；
（五）询问机车受损情况，联系机务段做好机车救援起复等工作，一旦停电，受损机车必须退出，方可实施接触网设备的抢修；
四、抢修方案
由于此次故障，内燃机车撞上机走11线尽头线止档器后冲撞接触网下锚支柱，未发生短路跳闸，支柱虽然弯曲变形，但由于机车车身的承载，未发生倒杆塌网，巡视设备，附属线岔、分段绝缘器等设备未发生明显变化，机走11线去往新丰VI场方向在前方J1#下锚，如图2所示。因此制定切实、可行的方案减少对运输的影响至为关键。
（一）供电调度下达停电命令后，组织2人在前方J1#支柱将机走11线J36#下锚与去新丰VI场方向7-1锚段接触网、承力索并线，同时安排人员检查这两个锚段另一端下锚和中锚变化情况；
（二）安排3人在路堑上方埋设地锚角钢3处，并制作临时拉线，对受损钢支柱进行固定；
（三）安排2人对J36下锚进行卸力，将承力索、导线从下锚绝缘子处摘开，并将线索拨至田野侧，不影响机车的运行；
（四）通知机务段对受损机车实施救援，开出事故现场。
（五）由路堑上方人员将受损钢支柱通过倒链收紧临时拉线使钢柱向田野侧倾倒；
（六）选择合适位置，组织3-4人对道砟进行清理，将2根岔枕塞至钢轨下面，同时装设门型螺栓。
（七）由于是下锚支柱，提前将导锚拉线和承锚拉线固定在承锚角钢上，两根承锚拉线固定在路堑上方呈V型，导锚拉线固定在原J36#钢支柱基础上。并在支柱上绑晃绳一条，由路堑上方人员拉晃绳，下方人员辅助组立抢修铁塔。抢修铁塔组立完毕后，用4块鱼尾板将抢修铁塔固定好；
（八）待承锚拉线和导锚拉线受力后，组织2名人员攀爬铁塔，安装补偿下锚装置，地面辅助人员同步将坠坨安设至坠坨杆上，并将坠坨串用0.75T倒链升至合适位置；
（九）下锚工作工作就绪后，在新立铁塔上方安设单绳滑，先将承力索用单绳滑拉起，在塔顶处将倒链固定，用蛙式紧线器将拉起的承力索固定，摇动倒链至承力索稍微受力后，通知J1#支柱人员将并锚的承力索松开，紧J36倒链至承力索完全受力后，开始重新做回头，并将承力索连接至补偿下锚，同时松开坠坨串的0.75T倒链；
（十）利用上述同样的方法将导线连接至补偿下锚，注意导线的线面要正，不能扭面；
（十一）承力索、接触线张力带好后，组织人员对线路涉及的10组线岔进行测量，对中锚至J36#之间的设备进行调整；
（十二）安设接触网终点标，并安装J1#-J36#跨距内吊弦，调整接触网参数至标准。
（十三）待设备检查合格后，向供电调度汇报并恢复送电。
五、注意事项
（一）事故发生后，现场指挥第一时间到达事故现场后，查看事故状态和影响范围，确定抢修人员和机具、材料，第一时间上班段生产调度请求调配和增援；
（二）在并锚时，如果前面支柱是中间柱而非锚柱，要借助容量足够的支柱临时并锚，但要提前打好下锚拉线；
（三）在并锚时，要根据张力情况，适当减少两端坠坨数量，待设备完全恢复后，再增加坠坨使两端张力均衡；
（四）抢修铁塔组立完毕，落锚过程中，时刻注意路堑上方两根拉线张力要均衡，防止抢修铁塔的倾倒，并注意地锚角钢的变化情况，防止张力过大发生抽脱现象；
（五）落锚过程，中锚附近要安排人员观察中锚变化情况，并随时汇报现场指挥人；
（六）设备调整过程中，一定要对线岔的水平、抬高等参数进行复核，对腕臂和定位偏移处所做适当调整；
六、结束语
电气化铁道发展日新月异，新技术、新材料、新工艺、新材料的广泛采用，对于提高接触网支柱折断故障的抢修速度，减小故障停电延时提供了强有力地支持。从本次事故抢修不难看出，此次机务段机走11线尽头线锚柱设置不合理，容易发生机车撞断接触网支柱故障。因此在今后的施工中，要从设计和施工源头把关，站场接触网锚柱设立不能位于尽头线、牵出线正前方。
论文作者:赵军
论文发表刊物:《基层建设》2015年3期供稿
论文发表时间:2015/9/10
标签：新丰论文; 支柱论文; 机务段论文; 机车论文; 故障论文; 人员论文; 铁塔论文; 《基层建设》2015年3期供稿论文;