摘要：引入铁路地区枢纽方案，需要从全局出发，综合分析地区内的作用和规模以及各个既有、在建、规划线路的技术特征，客货运量的性质和流向，客货运设计的合理布局等因素，并应结合城市总体规划，本着“点线协调、系统优化、节约投资”的原则，全面进行方案比选。本文结合工程实例，从贺州站引入条件、车站改建工程大小及铁路运输分析等方面综合考虑，对益湛线增建二线引入贺州站进行研究。
关键字：益湛铁路、增建二线、贺州站
1、引言
益湛铁路北起河南省洛阳市，南至广东省湛江市，是我国“八纵八横”铁路干线之一，是中西部地区至华南地区及沿海地区深水港口的重要出海通道，是客运、货运兼顾的国铁I级内燃干线铁路。
既有益湛线贺州至梧州段设计时速140km/h，限制坡度6‰，内燃牵引。
2贺州地区概述
2.1 城市总体规划
贺州市地处广西东部，位于湘、粤、桂三省（区）交界地带，全市面积5147平方公里，人口90万人，境内有丰富的农业、林业、水电、矿产和旅游资源，是广西重要的粮食和农产品生产基地、林业基地和矿产区。贺州自古就有“三省通衢”之称，汉时已成为“海上丝绸之路”的中枢城。随着贺州“四高三铁”（桂梧高速、广贺高速、永贺高速、南贺高速；洛湛铁路、贵广高速铁路、柳韶铁路），以及机场、港口的建设，贺州将形成“东靠西连，南北贯通”的交通大格局，交通枢纽城市将成为贺州市城市性质的重要组成部分。贺州中心城区远景的发展方向以向东、向西发展为主。
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图1 贺州地区既有线现状
2.2 地区铁路概况
地区内既有益湛铁路及新开通运营的贵广高铁均从贺州市东北通过，贵广高铁引入既有贺州站，与益湛线并站分场布置，在贺州站大里程端设场间联络线一条。地区内益湛线有钟山站、贺州北站（预留）、贺州站、贺州东站、贺街站；贵广高铁设钟山西站、贺州站，地区现状示意图见图1。
贺州站位于贺州市北侧黄田镇境内，距黄田镇新镇政府所在地1km左右，距贺州市5km。既有站为直线站，益湛线及贵广线在贺州站交汇，均设置了专用到发场，益湛场与贵广场呈横列式并场布置，贵广场位于益湛场南侧，站房设于贵广场南侧。车站现状示意图见图2。
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图2 贺州站现状示意图
2.3存在的主要问题
（1）既有益湛线增建二线并电气化后，如仅维持原场间联络线实现既有场至贵广场的客车交流，对既有益湛线及贵广铁路正线行车影响大；
（2）贺州站东侧出站端既有益湛线与贵广线各有隧道一座，两隧道最小间距29.3m，受两线隧道影响两线之间已无布设第三线条件；
（3）贵广铁路贺州站以东至广西与广东分界，中间40km并未设站，且区间桥隧相连，无加站条件；
2、客货运量预测
根据现状实况调查，综合采用“四阶段法”对客运量进行预测，并以全国及区域货运总量预测基础的基础上，结合华中、华东及以远地区与北部湾、湛江、茂名地区及港口的客货交流及分布，结合区间本线及相关路网的合理吸引范围进行路网货运量分配，从而预测出贺州地区贵广线与益湛线交流的客货流密度及益湛线在贺州地区的客货流密度，具体结果如表1所示。
表1 贵广线与益湛线交流预测客货运量及益湛线预测客货运量
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由表1可知，贵广铁路与益湛铁路之间仅有客车交流，预测年度内近、远期客车分别为2对、3对。益湛线增建二线后正线能力亦较为宽裕。
3、益湛线增建二线后引入贺州地区方案
贺州为益湛铁路经过的一个较大的经济据点，鉴于已修通了贵广铁路，为了满足玉林和梧州地区往贵阳方向开行动车及贵广铁路动车组下线运输的需求，益湛线增建二线后引入贺州地区需要与贵广铁路在地区内实现按方向别疏解，是引入方案研究的核心宗旨。总体思路是：结合益湛二线引入地区线路走向，满足运输组织顺畅，城际列车运行便捷。
3.1 影响因素
地区铁路引入方案的主要影响因素有：既有线现状、线路顺直和工程投资、运输组织、地区铁路发展条件、与城市规划的适应性、工程实施的可行性。
3.2 引入方案研究
结合贺州地区及贺州站现状及地形、地物条件，交流方案研究了益湛铁路区间至贺州站贵广场半疏解方案（方案Ⅰ）和全疏解方案（方案Ⅱ），分别见图3、图4。
3.2.1 方案概述
1）新设上行联络线的半疏解方案（方案Ⅰ）
贺州站益湛铁路既有场与贵广场并站分场设置，贺州站既有益湛线与贵广线线间距为41.2m，既有场与贵广场之间设有场间联络线。贺州站东侧出站端既有益湛线与贵广线各有隧道一座，两隧道最小间距29.3m，两线之间已无布设第三线条件，见图3。
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图3 新建上行联络线的半疏解方案（方案Ⅰ）
本方案新设益湛铁路区间至贺州站贵广场的上行联络线，贵广线至益湛线下行方向走已有的贺州站场间联络线。上行联络线自贺州站贵广场右侧引出，后沿贵广铁路行进至大岩口折向东南，在岭背附近区间出岔接上益湛铁路，新设区间线路所。
上行联络线线路长7.929km，设桥3座1.542km，隧道2座3.412km，桥隧比62.5%，预估算工程投资36332.36万元。
2）新设上行、下行联络线的全疏解方案（方案Ⅱ）
改既有益湛铁路及增建第二线双绕控制工点莲塘隧道（见图4），下行联络线利用既有莲塘隧道引入贵广场，上行联络线与方案Ⅰ相同。
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图4 新建上行、下行联络线的全疏解方案（方案Ⅱ）
新建上行联络线线路长7.929km，设桥3座1.542km，隧道2座3.412km，桥隧比62.5%；新建下行联络线长5.68km，设桥2座2.087km，无新设隧道，桥隧比36.74%，改建既有线有3.369km，预估算工程投资60822.80万元。
3.2.2方案优缺点表
表2 疏解方案优缺点比较表
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2、需拆除530m既有桥单线一座，废弃既有线1.1km。
3、拆迁工程量大。
3.2.3方案比选及结论
方案Ⅱ，新建上行、下行联络线，可以实现全疏解，但工程投资大，且需要废弃部分既有线工程。
方案Ⅰ，无需新建下行联络线，工程投资小，拆迁量小，贵广线至益湛线下行方向的跨线旅客列车需切割益湛线正线。根据预测的近、远期运量，近期桂林往梧州方向及既有益湛线贺州往梧州的客货运量见表3。
表3 桂林往梧州、既有益湛线预测客货运量
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由表3可以看出，由贵广线至益湛线跨线旅客列车近期、远期列车对数均较少，增建二线后益湛线正线的能力亦比较宽裕，虽有切割但满足通过能力要求；而新建线下行联络线工程投资大，且存在较大的废弃工程，故本次暂推新建上行联络线，下行方向走行既有的场间联络线的半疏解方案。
引入益湛二线后，贺州地区铁路总平面布置示意图如5所示。
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图5 贺州地区铁路总平面布置示意图
4、结语
引入铁路地区枢纽方案比选，需要从全局出发，综合分析地区内的作用和规模以及各个既有、在建、规划线路的技术特征，客货运量的性质和流向，客货运设计的合理布局等因素，并应结合城市总体规划，本着“点线协调、系统优化、节约投资”的原则，全面进行方案比选。
参考文献：
［1］铁路线路设计规范，TB10098－2017
［2］铁道部第一勘测设计院主编，铁路工程设计技术手册（线路）
论文作者:党永权
论文发表刊物:《基层建设》2019年第32期
论文发表时间:2020/4/14
标签：贺州论文; 方案论文; 铁路论文; 客货论文; 地区论文; 运量论文; 贺州市论文; 《基层建设》2019年第32期论文;