对加快铁路发展的若干思考，本文主要内容关键词为：铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
铁路作为一种占地少、耗能低、污染小、运量大、全天候的运输方式，在经济发展、文化交流、社会稳定等方面起着重要的推动作用。铁路所经之处，城市崛起，人丁兴旺，相关产业应运而生，经济活动节奏加快，商品加速流动，自然经济解体，区域间社会联系与文化交流得到加强。世界主要工业化国家发展历史表明：在工业化初期，乃至相当长的时期内，铁路对国民经济发展起着决定性的作用。
自1876年第一条铁路在中国降生，迄今中国铁路已历经百余年的风雨历程。新中国成立之后，铁路真正回到了人民的怀抱中。党和国家十分重视铁路工作，人民铁道事业迅猛发展，不仅运营里程、运营网络有很大的增长和改善，而且科技水平、技术装备也发生了质的飞跃。运营里程由1952年的2.3万公里，增长到2000年年底的6.9万公里， 增加了2倍，居世界第三位。电气化铁路从无到有，2000年年底通车里程达1.5万公里，属世界第四位。铁路在中国经济发展、社会进步与稳定中起着重要的推动作用。
与此同时，其他运输方式也呈现出快速增长的局面。公路通车里程由1952年的12.7万公里，增长到2000年年底的140.3万公里，增加了31.4倍。高速公路从无到有，2001年年底通车里程1.9万公里， 居世界第二位。民航通航里程由1952年的1.3万公里，增长到2000年年底的150.3万公里，增加了114.6倍。国际航线由1952年的0.5万公里，增长到2000年年底的50.8万公里，增加了100倍。水路内河运输里程则由1952 年的9.5万公里，增长到2000年年底的11.9万公里，增加了0.3倍。管道运输从无到有，到2000年年底达2.47万公里。
各种运输方式的快速发展，使得中国运输市场竞争日趋激烈。到20世纪90年代，中国运输市场格局发生了根本性的变化，铁路失去了在运输市场份额中雄踞“老大”的位置。当然，导致这种变化的原因是复杂的。
进入21世纪的中国铁路，机遇与挑战并存，困难与希望同行。面对新形势、新环境、新问题，需要我们用新思维、新观点、新途径去比较、去研究、去探索。回顾历史，把握现实，谋划未来，走适合中国国情的铁路发展之路，是每一位中国铁路人应认真反思的重要命题。
中国铁路路网建设仍应处于高速扩张时期
由于历史的原因，1949年之前，铁路主要分布在中国东部，特别是沿海一带，布局极不合理，畸形发展。新中国成立后，党和国家高度重视铁路的发展，经过几十年的努力，铁路布局不平衡状况日趋改善，由东北和沿海地区逐步向西北、西南地区展开。据统计，西南地区占全国铁路份额由建国初期的3.5％，上升到2000年年底的11.2％； 西北地区占全国铁路份额由建国初期的2％，上升到2000年年底的13.7％。 然而，相对于我国幅员辽阔，正处于城市化、工业化运动的现实，铁路路网规模仍然不足，不能满足经济发展和人民生活水平快速增长的需要。据统计，目前中国人均占有铁路为5.4厘米，不到半根铅笔的长度。 路网密度最高的东北为162.8公里／万平方公里，华中为158公里／万平方公里， 华东为143.3公里／万平方公里；路网密度最低的西北地区仅为22.9公里／万平方公里，西南为78公里／万平方公里。目前正在实施的西部开发政策，对铁路的扩张需求将随时间推移应会逐步强烈。沿海和经济发达地区，以及某些能源产地，运能与运量之间矛盾突出现象时有发生，加快既有线技术升级，建设客运专线，实行客货分线的呼声也日渐高涨。因此，为满足经济发展和社会进步的需求，有必要再掀起若干次铁路建设会战的高潮，并在相当长一段时间内，维持一定数量的路网规模的扩张。
尽管中国铁路运营里程位居世界第三，但路网密度却大大低于主要工业化国家铁路的平均水平，为美国的1／3，日本的1／7，德国的1 ／15，英国的1／10，法国的1／8，甚至低于发展中国家印度。此外， 中国铁路的运输密度位居全球铁路之首，为美国的2.6倍，日本的2.2倍，德国的7.5倍，英国的8.5倍，法国的7.6倍。 这说明中国铁路线路的利用率很高，负荷很重。这两项指标表明，中国仍需建设大量的新线，强化路网规模，以满足当好国民经济先行的要求。
众所周知，铁路建设与发展是一项需要大量资金、建设工期长、投资回报周期长的巨大工程。如何吸引建设资金，特别是民间资金和外资的进入，需要国家的政策扶植。如，以资源开发和土地赠予换取资金等。以美国为例：近代美国经济发展的关键是西部开发。铁路发展与西部开发同步发展是它的突出特点。从1865年开始，美国掀起了大规模修建西部铁路的高潮。美国政府和各州政府对西部铁路建设制定了许多刺激和鼓励政策，如赠予土地、认购铁路股票、购买铁路公债、承担有发展前景铁路勘测费用等渠道去支持铁路的发展。铁路的快速发展使得在短短的30余年的时间里，美国西部面貌发生了巨变。
加快中国铁路的体制创新步伐
自20世纪80年代末开始的“铁路复兴”趋势，其重要因素之一是政府的干预和扶植，特别是铁路体制、机制创新步伐的加快。目前世界铁路改革的主要模式有：日本模式、美国“网运合一”模式、欧盟“网运分离”模式等。这些模式均是根据所在国或区域的发展形势及环境而确定的。以欧盟“网运分离”模式为例：为适应欧洲一体进程，建立统一的欧洲市场，形成与之相适应的统一、开放的铁路网，必须使各国铁路的线路基础设施与本国客货运输业务分离开，这是欧盟推进各国铁路实行“网运分离”的重要因素。从这项改革政策的推进进程来看，仍有许多亟待解决的问题。如法国，资料显示：改革前，法国铁路不仅长期负债高达2000多亿法郎，且仅1996年一年就经营亏损100多亿法郎， 经营难以为继。1997年1月1日，法国铁路按国家法令规定，实行“网运分离”，组成“运公司”和“网公司”。“运公司”由于国家实行债务重组，成为自主经营、自负盈亏企业，经营状况逐年好转，到1999年已实现收支平衡， 扭转了多年亏损的局面。 但“网公司”情形却不容乐观。1999年收入236亿法郎，而支出却达420亿法郎，亏损124亿法郎。 三年累计总债务由1320亿法郎增加到1600亿法郎，净增280 亿法郎。“网公司”将扭亏和减轻负债的希望主要放在增加国家补贴和提高“运公司”线路使用费上。又如英国，政府1994年开始对铁路私有化并实行“网运分离”，1996年由私营路轨公司管理线路，并把旅客运输服务通过招标方式出售给28家公司经营。“网运分离”5年来， 路轨公司经营状况由好变坏逐渐恶化，路轨公司头两年，不注重线路维修投入，将利润分给股东，自1999年下半年逐渐经营亏损，债务不断增加，维护费用缺口增大，达10亿英镑，到2001年10月总负债达33亿英镑；期间虽有政府多次补贴，但亏损仍然增加。由于维护资金不足，线路老化，且敷衍塞责严重，导致事故不断增加，招之英国公众的强烈不满和批评，最终路轨公司破产，由政府接管。
历史与现实决定了探索符合中国国情铁路改革的复杂性和稳妥性。1949年前，中国铁路不仅技术装备号称“国际铁路博览会”，而且管理体制、运行机制也因强占国各异而不同。新中国成立后，铁路开始建立了统一的运输指挥系统和管理体系，制定了统一的规章制度和技术标准，将铁路各个部门、各个单位连接成为24小时不间断的有机整体。20世纪50年代初席卷全国的学习苏联经验，“切实贯彻学习与推广中长经验”运动，使中国铁路烙下了深刻的“苏联模式”的印记。尽管80年代中国铁路实行全面经济承包责任制（简称“大包干”），90年代推出“公司制”改革试点、资产经营责任制等改革举措，但就总体而言，铁路无论是机构设置，还是维修体制、管理体制，都仍然依稀可辨出“苏联模式”的影子。历史上，“苏联模式”以其高、大、半的形式曾对中国铁路的发展起过重要的作用。但这种模式在市场经济条件下的弊端也是显而易见的。
值得指出的是，成立于1984年1月， 曾被誉为“铁路改革一号种子”的广深铁路公司于1996年4月改制为股份有限公司， 并在一个月后成为当时为数不多的在香港和纽约两地挂牌上市的国有企业。 5 年来（1996年～2000年），广深铁路股份有限公司共实现利润35.7亿元，每年上缴铁道部投资收益现金2.1亿元，股东分红在每股0.1至0.15元，经济效益居全路之冠。“广深模式”的成功上市说明股份制在铁路现行条件下是行得通的。尽管广深铁路股份有限公司和许多上市公司一样还存着这样或那样的问题，但“广深模式”对于中国铁路的改革无疑是具有强烈的启发和借鉴意义的。
加快中国铁路的科技创新步伐
从某种意义上讲，人类社会发展的历史，也是人类沟通更为便捷，方式不断变革的历史。对运输产业而言，从人驮马拉的原始运输方式，到铁路技术的运用，到汽车技术的诞生，再到航空技术的崛起……对铁路而言，牵引技术由蒸汽机车，到内燃机车、电力机车……科学技术的不断进步是人类社会向前发展的源泉。科学技术的不断创新，也是铁路自身不断发展的推动力。1964年10月，世界第一条高速铁路——日本东海道新干线投入运营，标志着铁路高速行车技术的突破，翻开了世界铁路的新篇章；17年后，法国巴黎——里昂高速铁路顺利开通，将铁路高速化推向一个新的高潮。据统计，目前全球已建成高速铁路新线4624公里，在建和规划建设的线路超过1万公里（在建线路3509公里）， 高速列车最高试验时速513.3公里／小时，一般运输速度为300公里／小时。法国和日本几种新型试验列车投入商业运行时速为360公里／小时。 高速铁路以其运量大（1996年日本东海道515公里新干线完成客运量1.3亿人次，平均日客行量37万人次，日开行列283对）、安全可靠（日本、 法国高速铁路自运营以来从未发生旅客死亡事故和安全责任事故）、占地少（高速铁路线所占土地面积仅为一条双向4 车道高速公路面积一半）、耗能低、节约不可再生资源——石油和有利于保护生态环境等特点，与公路和民航展开激烈的市场竞争，铁路在客运市场中的占有率逐步上升。铁路高速化是世界铁路发展的潮流与方向。目前，中国尚无高速铁路。但作为前期试验准备已有广深准高速铁路和在建的京沈客运专线。国家“十五”计划也已明确列项修建京沪高速铁路。京沪高速铁路将是世界上第一条建成距离最长的高速铁路。
信息化是高技术的核心。信息化正日益渗透到人类社会的各个领域，推动着人类社会向更高级、能充分发挥人的智能、富有创造性的社会迈进。同样，信息化也正在对传统铁路产业的改造和升级，以及未来的可持续发展提供巨大的保障和推动作用。管理系统的信息化、客货运输主要作业的信息化、行车保障安全系统的信息化等等，将使传统的铁路产业面貌发生质的变化。信息化所带来的不仅是技术上的飞跃，而且也将使得原有的运行机制发生变革，这种变革是无法抗拒的。
孙中山先生曾大声疾呼：“交通为实业之母，铁道又为交通之母，国家之贫富，可以由铁道之多寡而定之，地方之苦乐，可以由铁道之远近计之。”我们相信，在以江泽民同志为核心的中国共产党的正确领导下，在具有高度组织性和纪律性革命光荣传统的中国铁路人的齐心协力拼搏下，“十万英里铁路”必将建设成功。铁路将在推动中国经济快速发展的舞台上承担更为重要的角色，为中国社会的可持续发展贡献出更大的力量。