论建筑物区分所有权中的配置比例标准——兼谈违反“应当首先满足业主需要”规范的法律后果，本文主要内容关键词为：建筑物论文,所有权论文,业主论文,后果论文,比例论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
二、“应当首先满足业主需要”的判断标准
三、《物权法》第74条第一款的规范性质
四、违反“应当首先满足业主需要”的合同效力
五、结论
一、问题的提出
《物权法》第74条第一款规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。”但是，此条规定极为概括，既没有解释谁是满足业主需要的义务主体，也没有明确满足业主需要的标准。实务中引发的问题和争议很大。有鉴于此，《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《建筑物区分所有权解释》)第5条将如何满足业主需要的义务主体限定在建设单位(开发商)，并且以“配置比例”作为满足的标准。然而对此司法解释，实在是有进一步解释的必要。首先，配置比例能否作为满足业主需要的标准?义务主体是否仅限于开发商?这是需要辨明的问题。此外，违反“应当首先满足业主需要”义务的法律后果是什么，立法和司法解释也没有给出明确的答案，这在司法实践中也是引发争议的问题，学界对此的意见不一。有学者认为，其法律后果为可撤销的法律后果，应当赋予业主以撤销权。①也有学者认为，其是“强制性规定”，应当是无效的法律后果，其理由在于该条款不仅使用了“应当”的字样，更重要的是该条款是调整“公共利益”的。②
笔者认为，违反此条的法律后果并非孤立存在，其与规范性质相联系，同时也与“应当首先满足业主需要”的确定标准相关联，需要逐一细致的探讨。
二、“应当首先满足业主需要”的判断标准
(一)争议焦点回顾
在《建筑物区分所有权解释》的制定过程中，对于“应当首先满足业主需要”存在两种理解。第一种理解将“应当首先满足业主需要”理解成为业主的优先购买权或者优先承租权。有学者认为，此种优先购买权或者优先承租权意味着开发商或者其他产权人在出售车位时，应通知业主，在同等条件下，小区业主优于本小区以外的人购买或者承租。③对于此种理解，也有学者持反对意见，理由是“首先”不应当理解为“优先”，无论是优先购买权还是优先承租权，均以“同等条件”为前提，一个价格手段便可以轻易地破解法律所加的束缚，则不符合《物权法》第74条第一款的立法目的，因此应当理解为不区分条件地优先满足业主的需要。④
第二种理解认为“应当首先满足业主需要”应该加上时间标准。有学者指出，“首先”应该理解为在一定的时间范围内限制开发商对车位、车库的出售和出租行为。“通过法律设定一个较长期限(如入住率达到2/3之后5年)的限制销售期和较短期限(如入住率达到2/3之后2年)的限制出租期。在该期限内，开发商不得将车位、车库出售或出租给业主以外的人，也不得超过合理需要处分给业主。”⑤在制定《建筑物区分所有权解释》的过程中，最高人民法院也一度认为时间标准是比较符合，如2008年3月15日的《建筑物区分所有权解释》(征求意见稿)第2条中规定，“物权法第七十四条第一款规定的‘应当首先满足业主的需要’，是指开发商应当确保每一户业主在购买房屋时起一年之内能够购买或者租赁一个车位或者车库，但业主在购买房屋时已经受赠的除外。”而在2008年6月16日公布的《建筑物区分所有权解释》(征求意见稿)第4条中规定：“建设单位在没有确保每一户业主在办理房屋入住手续后四年内，能够按照规划文件中有关车位、车库配比的规定，通过购买或者承租等方式取得或者使用一个建筑区划内规划用于停放汽车的车位或者车库的情况下，将其通过出售、赠与或者出租等方式处分给业主以外的人的，应当认定为违反物权法第七十四条第一款有关‘应当首先满足业主的需要’规定的情形。”但也有学者否定设定时间标准，其理由在于：时间限制“不符合《物权法》第74条立法的精神，也与停车位系住宅区配套设施的属性与功能不相符。住宅区内车位的属性是配套措施，其功能是停放业主的汽车。所以，业主有权从自己已购买住宅、享有区分所有建筑物成员权的住宅区内首先获得对车位需要的满足”。⑥房地产开发业的有关人士也认为，《建筑物区分所有权解释》(征求意见稿)第4条的规定不符合现实，认为业主如果有购买的意愿，不需要等四年之久，四年的规定会使得本来紧缺的车位资源的闲置，这会造成建设单位的资金周转困难，也不应当是立法所追求的效果。⑦其后，最高人民法院在征求意见的过程中，有意见认为，“办理房屋入住手续后四年的时间是短是长”，很难说清楚。而且《物权法》第74条并未规定时间，规定时间没有法律依据。⑧最终，时间标准没有被《建筑物区分所有权解释》所采纳。
(二)配置比例标准的合理性分析
最终通过的《建筑物区分所有权解释》第5条采纳的是配置比例标准。而关于配置比例，依照《建筑物区分所有权解释》第5条第二款的规定，是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。这个配置比例是规划文件所规定的。
此处规划文件的意涵是什么，颇值得探讨。规划文件实际上是指一系列规划许可文件，包括选址意见书、建设用地规划许可证和建设工程规划许可证等。城镇建设项目应当按照建设工程规划许可证或者临时建设工程规划许可证的许可内容进行建设；而申请建设工程规划许可证时，需要提供规划设计方案和总平面图，规划设计方案中包含有车位的配置比例以及具体的规划位置。这其中说明一个问题：所有建设工程的设计方案都需要经过政府规划部门审查通过，车位属于城市居住小区配套设施，一般而言，行政法规和地方立法都对建设工程的车位配置比例规定了下限，这个比例是不得违反的。⑨但是，并没有规定不得增加车位的配置比例。⑩因此，配置比例实际上是开发商针对政府规划部门所规定的车位配置比例下限并结合建筑区划的特定情况制定的比例。但是，一经制定并经规划部门审核通过，这个配置比例就属于规划文件中的内容，不得随意更改。工程竣工时，需针对规划文件中的内容进行验收并颁发竣工证。
接下来需要讨论的问题是，为什么配置比例可以作为“首先满足业主需要”的标准?这首先要对“业主的需要”进行合理的解释，满足需要是不是仅限于业主的使用需要，是否还要顾及其购买(投资)需要。如果业主主张购买10个以上的车位，并不完全用于自用，而是用于投资，以便在今后车位涨价之后售卖。此种需要是否应当予以满足?从车位与房屋之间的功能互补性来看，车位主要是满足业主的停车需求的，在目前小区车位普遍紧张的情况下，不能满足业主的此种投资需求，此种扩张需求会影响小区内其他业主的利益。因此，用规划文件中的“配置比例”来限制业主的扩张需求，此点颇值赞同。同时，从目前车位发展的情况来看，车位、车库配置比例一直是滞后于私家车的发展速度；在建筑区划内，单个业主的情况也是不同的，即便是没有投资需求，车位拥有数量和使用情况也各异。因此，用配置比例来满足业主需要也符合建筑区划的设计标准和业主购买房屋时的预期。因此，配置比例标准有其合理性。
(三)满足业主需要的义务主体
前述已经探讨了配置比例作为“应当首先满足业主需要”判断标准的合理性。接下来我们需要探讨的是，谁可以成为满足业主需要的义务主体?《建筑物区分所有权解释》第5条似乎已经得出结论，其明确规定了建设单位按照配置比例出售、出租或者附赠车位、车库给业主，就应当视为满足了业主的需要。由于配置比例的特殊性，最高人民法院有关人士在解释配置比例时，颇费周章。因为配置比例基本上不可能是一个整数，一般存在大于1或者小于1的情况。如何认定开发商做到首先满足了业主的需要?最高人民法院有关人士分五种情况对之做出了解释：第一种情况是配置比例不到1∶1，开发商负有两种义务：一是任何时候都负有不得将车位、车库出卖给业主以外的第三人的义务；二是开发商不得出售或者出租给单个业主2个或者以上的车位。第二种情况是配置比例为1∶1，开发商承担的义务和第一种情况相同。第三种情况为配置比例超过1∶1但不足2∶1，开发商仍负有在任何时候不得将车位、车库出卖给小区以外的第三人的义务，同时不得出售或者出租给单个业主3个或者以上的车位。第四种情况是配置比例为2∶1，开发商所负义务与第三种情况相同。第五种情况为配置比例超过2∶1，但是不足3∶1，以此类推。(11)笔者认为，此点值得商榷。
需要最高人民法院有关人士回答的问题是，建设单位(开发商)能否将属于业主共有的车位出售、出租或者附赠给业主?而这部分的车位，是不是已经含在“配置比例”中?如前所述，配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。也就是说，规划中的车位都是包含在配置比例中的。但是，规划中的车位的权属并不都属于开发商。首先，我们以人防车位为例，人防车位不论在法律上还是实践中都没有确立开发商的所有权。开发商是否有权利处分人防车位?实践中的争议很大。(12)这就涉及人防工程的所有权归属问题，不论人防工程归谁所有，但是人防车位确确实实已经涵盖在规划车位中，并与其他车位一起计算入住宅小区车位的配置比例之内，此处也有实践的调查数据为证。(13)究其原因，人防车位涵盖在规划车位中，与城市地下空间的合理规划和利用相关，也与国家所倡导的“平战结合”的原则相适应。(14)因此，在规划中的人防工程同时也兼具了地下车位的功能。而人防工程的归属，依照笔者的意见，基于人防工程的属性，不可能归开发商所有，应当归业主共有。(15)
其次，我们以架空层车位为例，架空层车位位于建筑物的底部，是整栋建筑物的结构支撑，按照现在的建筑面积核定标准，架空层一般低于2.2米，其本身不计算建筑面积，这种车位能否归属于开发商所有?实践中，架空层车位的归属问题很复杂，针对同样问题在同一个城市居然有相反的判决结果。(16)笔者认为，架空层车位不能属于开发商，原因在于，架空层车位一般在2.2米以下，依照建设部2002年《关于房屋建筑面积计算与房屋权属登记有关问题的通知》[建住房(2002)74号]第3条的规定：计算建筑面积的房屋，层高(高度)均应在2.20米以上。架空层一般不足2.2米，因此架空层一般不计入建筑面积。不计算建筑面积，自然无从登记为开发商所有。而笔者的结论是，对于规划内不计算建筑面积的架空层车位，应当属于业主共有。再比如，地面车位的归属问题。地面划线停车位直接设置于小区地表，以画线分割方式标明，这类车位实际上是对土地的直接利用，不能归属于开发商所有。在现实生活中，开发商也不主张此类车位的所有权。例如，万科企业股份有限公司在2007年8月19日制定的《商品住宅小区车位权属划分的操作指引》中针对“红线内规划的露天停车位”的权属，并未主张产权。认为这类车位除了占用土地之外，并无太多的建设投资。(17)
综上，我们可以得出结论，建筑区划内的车位属性很复杂，实践中车位一般分为地面车位、地下车位以及架空层车位、人防车位以及机械立体式车位等，其法律属性也不一样。配置比例并没有区分不同车位的属性而辅之以不同的标准。对车位属性的认定不同，直接影响到谁是满足业主需要的义务主体的认定问题。配置比例却将属性不一致的车位累计在一起计算，原因只有一个：这些车位都是用来做配套设施以满足业主需要的。但是，《建筑物区分所有权解释》第5条存在的问题是，将属性不一致的车位的满足义务主体仅限定在了开发商，其本身忽略了共有车位存在的事实。(18)如果不是开发商所有的车位，那么开发商自然无权将此部分的车位出售、出租或者附赠给业主。因此，基于依建筑区划内车位的属性分为专有车位和共有车位的区分，满足业主需要的义务主体应当有三类：第一类是拥有专有车位所有权的开发商；第二类是拥有专有车位所有权的业主；第三类是拥有共有车位所有权的全体业主，但其实际执行机构为业主委员会。
三、《物权法》第74条第一款的规范性质
以上我们讨论了“应当首先满足业主需要”的判断标准，结合《建筑物区分所有权解释》第5条的规定，其应当是以“配置比例”作为满足业主需要的标准，满足业主需要的义务主体也不限于开发商，还包括共有车位的权利人和拥有专有车位的业主。那么，违反了这个标准的法律后果如何，我们仍然需要追溯司法解释的本源——《物权法》第74条第一款的规范性质。对《物权法》第74条第一款的规范性质，如前所述，存在两种不同的观点：有学者认为其是强制性规范，其理由在于该条款不仅使用了“应当”的字样，更重要的是该条款是调整“公共利益”的。(19)也有学者认为其是“授权第三人规范”，其理由是此条款协调的并非是民事主体的利益与公共利益之间的关系，而是交易关系当事人与特定第三人之间的关系。(20)
笔者认为，传统民法将法律规范分为强制性规范和任意性规范，其中强制性规范是指不得通过当事人的约定排除或者变更其适用的法律规范。任意性规范是指可以通过当事人的约定排除或者变更其适用的法律规范。对《物权法》第74条第一款的规范性质进行分析，映入我们眼帘的是“应当”二字。从汉语的意思而言，“应当”有规定某种“义务或者责任”的意思。(21)“应当”在法律中出现的频率非常高。(22)在20世纪80年代初，“应当”往往是作为强制性规范的标记来对待的，并且经常影响到合同的效力。也有学者指出，“应当”并不必然导致强制性规范的认定。(23)例如，虽然《合同法》第115条关于定金罚则的规定明确了定金“应当”双倍返还，但是当事人可以约定其他罚则来排除此条的适用，因此，此条是任意性规范而非强制性规范。“应当”也有可能是强制性规范，这是因为，在很多基本原则的规定以及构成要件的规定中采用“应当”一词，例如，《民法通则》第4条和第7条关于民法基本原则的规定。
“应当”一词在法律条文中的不同含义，恰好印证了德国法学家拉伦茨教授的话：“法律经常利用的日常用语与数理逻辑及科学性语言不同，它并不是外延明确的概念，毋宁是多少具有弹性的表达方式，后者的可能意义在一定的波段宽度之间摇摆不定，端视该当的情况、指涉的事物、言说的脉络，在句中的位置以及用语的强调，而可能有不同的意涵。”(24)因此，笔者认为，既不能以“应当”在汉语中有义务或者责任的意思就认为此款属于强制性规范，也不能因为“应当”在其他条款中的含义而一概否认“应当”在此款中的强制性规范的含义。在《物权法》第74条第一款的语境中，所用语言为“当事人应当首先满足业主的需要”，由此可以看出，此处的“应当”指涉的事物为交易的主体，并非是对当事人意思表示的不足的解释或者推定，而此种补充性解释或者推定的功能恰恰是任意性规范所具备的功能。(25)而无论是补充性的任意性规范还是解释性的任意性规范，都是对当事人意思表示不足的补充，而此处则不能推断出这样的结论。因此，对“应当”语义的分析可以成为对此条款任意性规范的排除。
至于该条款是不是授权第三人规范，我们首先来看成立授权第三人规范的理由。所谓授权第三人规范，即授予交易以外特定第三人一项权利，该项权利可以决定影响其利益的交易行为的效力。在我国现行民事立法中，该项权利或为撤销权，或为请求人民法院确认交易行为相对无效的权利。(26)持授权第三人规范说的学者认为，识别此种规范，关键是看该法律规范所协调的利益冲突是不是合同关系当事人与合同关系以外特定第三人之间的利益关系。《物权法》第74条第一款属于交易关系当事人与交易关系以外特定第三人之间的利益关系，无关公共利益，因此不属于强制性规范。(27)还有学者认为，建设单位(开发商)出售、赠与或者出租车位、车库的行为往往只涉及交易当事人及当事人之外的小区业主的利益，与国家利益、社会公共利益无关，因此，将《物权法》第74条第一款理解为强制性规范不妥。(28)笔者认为，此观点值得商榷，在此条款的背景之下，一旦开发商与业主以外的第三人签订合同，处分建筑区划内的车位，导致小区业主的需要得不到满足，基于建筑物区分所有权之特点，影响的实际上是业主群体的利益。此外，从授权第三人规范的法律后果来看，在此条款中也得不出授予业主“撤销权”的解释结论。因为授权第三人规范的法律后果都是明确的，可以参见《物权法》第20条和第195条的规定。(29)然而《物权法》第74条第一款的独特之处在于，并没有规定明确的法律后果，同时也类推不出“业主享有撤销权”的法律后果。(30)持授权第三人规范说的学者也认为，此条属于应设而未设之情形。(31)基于以上理由，笔者认为，此是立法论，而非解释论。笔者认为无法认定此条款的规范性质是授权第三人规范。结合《物权法》第74条之立法目的和所关涉之利益，此条款的规范性质应当属于强制性规范。而德国法学家拉伦茨教授曾言强制性规范作用于三种领域：第一，规定私法自治以及私法自治行使的要件的规范，即如行为能力、意思表示生效的要件以及合法的行为类型；第二，保障交易稳定、保护第三人之信赖的规范；第三，为避免产生严重的不公平后果或为满足社会要求而对私法自治予以限制的规范。(32)根据以上分析，《物权法》第74条第一款属于拉伦茨教授所言之第三种情况，即建筑区划内的车位、车库如果任由当事人处置，会出现严重的不公平后果，因此需要强制性规范对私法自治进行限制。
四、违反“应当首先满足业主需要”的合同效力
如前所述，“应当首先满足业主的需要”是强制性规范，而依据建筑区划内车位的属性，应当区分共有车位和专有车位，因此“应当满足业主需要”的义务主体也相应的是专有车位和共有车位的权利主体。而违反此种强制性规范的法律效力如何，立法并没有给出明确的规定。事实上，在《建筑物区分所有权解释》的制定过程中，最高人民法院曾经作过有益的尝试。例如，最高人民法院《关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》(征求意见稿)第5条曾经规定：“建设单位违反物权法第七十四条第一款规定，将建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库通过出售、赠与或者出租等方式处分给业主以外的人，业主请求确认该行为无效的，应予支持。建设单位应当就其未违反物权法第七十四条第一款规定承担举证责任。”该条文不仅规定了建设单位违法处分车位的法律后果，而且对谁有权主张合同无效、举证责任如何分配的问题也做出了明确规定。遗憾的是，在最终通过的司法解释中，不知出于何种考虑，没有采纳上述规定。
笔者认为，在我国的法律语境之下，强制性规范具体又可以分为效力性的强制性规定和管理性的强制性规定。违反这两种强制性规范的法律效力是不同的，并不必然带来合同无效的后果。对此，尚需结合《合同法》第52条第(五)项的规定，来判定违反该强制性规范的合同效力。《合同法》第52条第(五)项规定了合同无效的判定条件，即违反“法律、行政法规的强制性规定”。而《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释(二)》[法释(2009)5号]第14条对此又做出了进一步的解释，认为《合同法》第52条第(五)项的“强制性规定”，是指效力性强制性规定。这意味着司法解释对法律、行政法规的强制性规定作了限缩性的解释，其积极意义在于进一步缩小了无效合同的范围，扩大有效合同的范围。(33)最高人民法院同时指导法院注意区分效力性强制规定和管理性强制规定。对违反效力性强制规定的合同效力，应当认定合同无效；而违反管理性强制规定的合同效力，应当根据具体情形认定其效力。(34)因此，还需判断“应当首先满足业主需要”的规定是效力性强制规定还是管理性强制规定?此两种强制性规定的具体判断方法，依照最高人民法院有关人士的意见，“对于如何识别效力性强制性规定，应当采取正反两个标准。在肯定性识别上，首先的判断标准是该强制性规定是否明确规定了违反的后果是合同无效，如果规定了违反的后果是导致合同无效，该规定属于效力性强制性规定。其次，法律、行政法规虽然没有规定违反将导致合同无效的，但违反该规定如使合同继续有效将损害国家利益和社会公共利益的，也应当认定该规定是效力性强制性规定。”(35)
笔者认为，第一种识别方法在此种情形下没有意义，因为《物权法》第74条第一款并没有规定具体的法律后果。而第二种识别方法也很难说明是否会损害社会公共利益的问题。笔者认为，我国台湾地区学者史尚宽先生的区分方法有一定的道理，即效力性强制规定着重违反行为的法律行为价值，以否认其法律效力为目的；而管理性(取缔性)强制规定着重违反行为的事实行为价值，以禁止其行为目的。(36)如前所述，如将《物权法》第74条第一款所保护之利益——业主群体的利益与合同自由的价值进行比较，我们会发现此条将业主群体的利益置于了优先的位置，这就意味着其比合同自由的价值更加优先得到保护。而立法者将业主群体利益予以优先保护的目的，自是以否定违反行为的法律效力为目标。因此，此条款规范应属效力性强制规定无疑。结合《合同法》第52条第(五)项的规定，违反“应当首先满足业主需要”的合同效力当属无效。
至于谁能够有权主张合同无效的问题，我们必须结合新修订的《民事诉讼法》第119条的规定：“起诉必须符合下列条件：(一)原告是与本案有直接利害关系的公民、法人和其他组织……”来判断。专有车位和共有车位的权利主体违反《物权法》第74条第一款和《建筑物区分所有权解释》第5条的规定处分车位，有直接利害关系的是小区的业主和业主大会的执行机构——业主委员会，因此，业主或者业主委员会有权主张违反“应当首先满足业主需要”的合同无效。
五、结论
综上所述，《物权法》第74条第一款的规范性质为强制性规范，而《建筑物区分所有权解释》第5条进一步明确了“应当首先满足业主需要”的标准为配置比例标准。基于建筑区划内车位的属性，应当区分共有车位和专有车位来分别计算其配置比例，对于专有车位，基于专有车位的特殊属性，应当不允许其出售给业主以外的第三人；而对于共有车位，共有车位由于无法办理产权证，只能通过出租的方式予以利用，此处的配置比例不能与专有车位的配置比例截然分开。因此，用配置比例来满足需求业主的需要是更为精准的制度设计。共有车位的满足，存在两种情况：第一种情况是在业主没有完全入住时，可能会出现车位富余的情况，而且此时如果业主委员会和业主大会尚未成立，可以由前期物业代为出租，但是日后收益要转交全体业主。(37)第二种情况是当业主入住比率已经很高时，业主大会已经成立并且已经选出了合法有效的业主委员会，此时应当由业主大会决定共有车位的管理和利用，并且按照配置比例来满足业主的需求。而专有车位和共有车位的权利主体违反“应当首先满足业主需要”所签订的合同效力，结合《合同法》第52条第(五)项的规定，应当产生无效的法律后果，与该合同相关的业主或业主委员会都有权主张合同无效。至于无效合同中的善意相对人如何获得救济，则应依照《合同法》第58条的规定，可以视对方的过错程度来赔偿善意相对人的损失。
值得注意的是，理论上对《物权法》和《建筑物区分所有权解释》的解释，仍然需要一些配套制度予以完善，特别是登记制度。对专有车位的登记目前仍然只是以房屋登记权属证书为依据，然而，相关立法并没有课以相关房屋登记部门审查的义务，因此，无法避免专有权人在再次出让时卖给业主以外的第三人的情况出现。这就意味着，司法解释预设的配置比例标准在实践中有可能会落空。因此，为防范争议和解决纠纷考虑，建议今后在立法上(特别是在登记制度中)将车位的权属证书与业主的房产证书相联系，在再次转让和购买时都与业主的身份关联，这样可以有效地避免将专有车位出售给业主以外的第三人的情况发生。
对于共有车位，也应当有明确的共有权的表征，在登记簿上应当明确地注明业主共有权的范围，此处可以参照我国台湾地区的相关规定，这样可以有效避免实践中的纷争。
注释：
①参见关淑芳、王轶：“论授权第三人规范——兼论违反《物权法》第74条第1款的法律效果”，《法律适用》2009年第8期。
②参见崔建远：《物权：规范与学说——以中国物权法的解释论为中心》(上册)，清华大学出版社2011年版，第418页。
③参见雷斌：“住宅小区停车库(位)若干问题研究——兼评《物权法》的有关规定”，《现代物业》2007年第4期。
④参见高圣平：“‘首先满足业主的需要’的规范意义——《物权法》第74条第1款的理解与适用”，《法学》2009年第2期。
⑤闵敢：“车位、车库没有‘首先满足业主的需要’法律责任相关问题”，《政治与法律》2010年第6期。
⑥王荣珍：“论对《物权法》第74条第1款的理解与适用”，《法律适用》2008年第9期。
⑦参见颜雪明：“对最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释、关于审理物业服务纠纷案件具体应用法律若干问题的解释(征求意见稿)的学习体会和粗浅意见”，载中国民商法律网：http://www.civillaw.com.cn/article/default.asp?id=40109，最后访问时间：2013年7月5日。
⑧参见奚晓明主编、最高人民法院民事审判第一庭编著：《最高人民法院建筑物区分所有权、物业服务司法解释理解与适用》，人民法院出版社2009年版，第89页。
⑨参见北京市规划委员会2003年颁布的《北京地区建设工程规划设计通则》(试行)和杭州市建设委员会、杭州市规划局、杭州市公安局2009年颁布的《杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则(试行)》的规定。
⑩以北京市为例，根据2006年北京市规划委员会颁布的《〈北京市居住公共服务设施规划设计指标〉条文说明》第1.6.7条规定，对停车位的配置比例要求是：在三环路以外的(包括旧区改造和零星加建的住宅)地区，按每千户500个车位标准设置；在三环路以内、二环路以外地区，按每千户300个车位标准设置；二环路以内及二环路以外的历史文化保护区等特殊地区车位标准另行研究。中高档商品住宅按每户1个车位标准设置，高档公寓和别墅按每户1.3个车位标准设置。实践中，新建的住宅小区均已超过这个比例。
(11)参见前注⑧，奚晓明主编、最高人民法院民事审判第一庭编著书，第93～95页。
(12)例如，青岛市市南区BOBO公寓业主委员会与青岛荣盛房地产开发有限公司排除妨害纠纷上诉案。在此案例中，被上诉人(青岛荣盛房地产开发有限公司)将人防工程的车位以每个车位12万元的价格出售给部分业主，被上诉人(BOBO公寓业主委员会)主张地下负二层人防车位的使用权应当归业主共有。而青岛市中级人民法院认为，原审法院依据《建设工程规划许可证》、《人防工程验收证明》等材料认定上诉人(青岛荣盛房地产开发有限公司)投资建设人防工程证据确实充分，被上诉人将人防车位出卖是否违反《人民防空法》与此案非同一法律关系，不予处理。参见山东省青岛市中级人民法院民事判决书(2011)青民五终字第351号。
(13)以笔者的调查为例，位于海淀区万泉新新家园西南侧、昆玉河东岸的碧水云天·颐园小区，在整个地下车库的981个车位中，可出售的地下车位占586个，而人防车位为395个，属于整个规划的车位。其中整体户数为1439户，整体配置比例为1∶0.68。再以海淀区万柳地区的万城华府为例，该小区为高档小区，车位配置比例相对较高。该小区户数为683户，地下车位共1186个，其中可出售的产权车位为640个，人防车位为546个，车位配置比例为1∶1.73。
(14)参见《人民防空法》第5条和《城乡规划法》第33条的规定。
(15)详细理由参见刘阅春：“区分所有建筑物的人防工程归属论”，《法学》2013年第2期。
(16)例如，上海某小区业委会与上海某房地产开发公司车库纠纷上诉案，在此案例中，法院没有支持原告上海市某小区业主委员会主张架空层车位归属于业主共有的主张。参见上海市第一中级人民法院民事判决书(2012)沪一中民二(民)终字第1001号。而上海浦东新区法院针对同样的问题却作出了不同的判决，如上海市浦东新区××苑小区业主委员会诉上海××房地产开发有限公司所有权确认纠纷案，在此案例中，法院认为该小区1-3幢底层的架空层，其内部虽然被设计为汽车库和自行车库，但根据该建筑的特点，并不能改变其架空层的性质，最终法院判决架空层车位归业主共有。参见上海市浦东新区法院民事判决书(2009)浦民一(民)初字第24124号。
(17)参见万科企业股份有限公司编：《商品房住宅小区车位权属划分的操作指引》，载百度文库：http://wenku.baidu.com/view/7ef6de29cfc789eb172dc8ff.html，最后访问时间：2013年7月5日。
(18)关于共有车位的范围，参见刘阅春：“论共有车位的范围”，《人民司法》2012年第23期。
(19)参见前注②，崔建远书，第418页。
(20)详细理由参见前注①，关淑芳、王轶文；前注④，高圣平文；前注⑤，闵敢文。
(21)参见周赟：“对法律文本中‘应当’一词的语义分析”，《南阳师范学院学报(社会科学版)》2006年第10期。
(22)仅在《合同法》就出现过320次，《物权法》出现过119次，《民法通则》出现过72次。
(23)参见黄忠：“违法合同的效力判定路径之辨识”，《法学家》2010年第5期；耿林：《强制规范与合同效力——以合同法第52条第5项为中心》，中国民主法制出版社2009年版，第189页。
(24)[德]卡尔·拉伦茨：《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第193页。
(25)任意性规范又可分为补充性的规范和解释性的规范。补充性的任意性规范，是指当事人就某一法律关系意思有欠缺时由法律设立准则以补充当事人意思之所不备。而解释性的任意性法律规范则是当事人意思不完全或者不明确时用以释明其意思，发生法律上效果的规范。参见韩忠谟：《法学绪论》，中国政法大学出版社2002年版，第47页。
(26)参见王轶：“论物权法的规范配置”，《中国法学》2007年第6期。在此文中，王轶教授将《物权法》所协调的利益关系分为两类：一为民事主体与民事主体之间的利益关系；二为民事主体利益与公共利益之间的关系。而民事主体与民事主体之间的利益关系又可分为两类：一为交易各方之间的利益关系。二为交易关系当事人与交易关系以外特定第三人之间的利益关系。
(27)参见前注①，关淑芳、王轶文。
(28)参见前注④，高圣平文。
(29)王轶教授认为，“授权第三人规范”的典型适例为《物权法》第20条和195条之规定。其中，依第20条第一款，出卖人违反预告登记而将不动产处分给第三人的，仅仅是其处分不动产的行为(物权变动)不发生效力，并未提到出卖人与第三人订立的(买卖、抵押等)合同的效力如何。参见前注(26)，王轶文。笔者认为，此时此类合同应当是有效的，只不过其物权变动不发生效力而已。该款明确规定了“不发生物权效力”。又依《物权法》第195条第一款，其他债权人可以请求法院撤销该协议。从这两条规定可以看到，其法律后果都是明确的，受害人主张物权变动无效或者撤销处分抵押物的协议，有明确的法律依据。
(30)笔者注意到《物权法》第78条的规定，是针对业主大会或者业主委员会作出的侵害业主合法权益的决定，业主所享有的撤销权。此处并不符合类推适用至《物权法》第74条第一款的条件。
(31)参见前注①，关淑芳、王轶文。
(32)[德]卡尔·拉伦茨：《德国民法通论》(上册)，王晓晔等译，法律出版社2003年版，第42页。
(33)参见曹守晔：“《关于适用合同法若干问题的解释(二)》的理解与适用”，《人民司法》2009年第13期。
(34)参见《关于当前形势下审理民商事合同纠纷案件若干问题的指导意见》[法发(2009)40号]第15条。
(35)参见沈德咏、奚晓明主编：《最高人民法院关于合同法司法解释(二)理解与适用》，人民法院出版社2009年版，第112页。
(36)参见史尚宽：《民法总论》，中国政法大学出版社2000年版，第330页。
(37)实践中，对于共有车位的处分一般都是开发商让前期物业代为出租，出租所得收入在开发商和物业之间进行分配。这种做法实际上侵犯了业主的共有权利。